Este documento describe cómo cuantificar los beneficios económicos de diferentes tipos de proyectos. Explica que los beneficios difieren según el tipo de proyecto y evaluación, y proporciona ejemplos de cómo calcular los beneficios de proyectos de educación, salud y carreteras.

1. CUANTIFICACION DE
BENEFICIOS
ECONÓMICOS EN ALGUNOS
TIPOS
DE PROYECTOS

2.  Durante la formulación de un
proyecto surge la necesidad
de calcular los beneficios
anuales del mismo, durante
toda su vida útil. Estos
beneficios difieren según sea
el tipo de proyecto y también
según sea el tipo de
evaluación a la cual vaya a
ser sometido.

3.  Si la evaluación es privada
(análisis financiero), se está
analizando la capacidad del
proyecto para recuperar sus
propios costos. En la práctica, los
costos a ser recuperados son
aquellos que en el pasado han
sido considerados como
"reembolsables“ . Los costos no
reembolsables son aquellos
relacionados con el público en
general o que por acción
legislativa específica se deban
considerar como un subsidio

4.  Entre estos beneficios
reembolsables se pueden
mencionar los siguientes:
 Recaudos por concepto de
valorización a los predios
beneficiados por la construcción
del proyecto, según tarifas
específicas calculadas
previamente.

5.  Recaudo por concepto de algún
sistema de cobro a los usuarios (los
precios futuros a los cuales se
vendería el producto, en el caso de
proyectos productivos; el "peaje" en el
caso de las carreteras; algún cobro
por el servicio en proyectos de salud;
matrículas en proyectos de educación;
etc.).
 Impuestos y/o derechos a industrias,
comercios, etc. que se beneficien
directamente con el proyecto.

6.  Si la evaluación es social (análisis
económico) los beneficios del
proyecto se estiman como el "valor
de consumo o de uso" por el bien o
servicio objeto del proyecto, o sea
las cantidades que los usuarios y los
entes afectados por el proyecto
estarían dispuestos a pagar por el
bien o servicio.

7. EDUCACIÓN
 Los beneficios sociales de un proyecto
educativo se miden por sus efectos sobre la
productividad nacional. En consecuencia, estos
beneficios estarán constituidos principalmente
por los mayores ingresos obtenidos por los
sujetos objeto del programa educativo; menos
los ingresos dejados de percibir por dichos
educandos; más otros beneficios, entre los
cuales se pueden citar la liberación de fuerzas
de trabajo, como es el caso de las madres que
pueden salir a trabajar gracias a que sus hijos
están en la escuela, las relaciones sociales y
económicas futuras con sus compañeros de
aula, etc.
 .

8. EDUCACIÓN
 Para todo lo anterior se parte de la base
que personas con diferentes niveles de
educación, en ge­neral obtendrán
diferentes ingresos en el mercado de
trabajo; en consecuencia, es necesario
dispo­ner de información estadística
sobre los ingresos individuales,
clasificados por edad y niveles de
educación.

9.  Principales limitaciones
 a) La información estadística
mencionada deberá cubrir un
período de por lo menos medio
siglo (promedio de vida de una
persona en nuestros países),
información que, obviamente no se
encuentra disponible. A las
anteriores series estadísticas se le
debiera hacer adicionalmente
ajustes por incidencia de la
mortalidad, hasta obtener series
cronológicas de ingresos
adicionales atribuíbles a los
diferentes niveles de educación.
 .

10.  Principales limitaciones
 Relacionado con lo anterior, se
puede observar una dificultad
adicional y es que, aún en el caso
de poseer la información
estadística mencionada, se está
ante una situación que envuelve
no solamente un período largo
antes de que se concreten los
beneficios (por ejemplo: en la
educación primaria), sino también
una situación en la cual los
resultados pueden ser negativos
en los primeros años.

11.  El procedimiento para cuantificar los
beneficios sociales en proyectos de
educación posee al­gunos puntos débiles
(que no son sin embargo mayores que las
que se presentan en proyectos de otros
sectores):
 Se debe tener especial cuidado al utilizar el
análisis normal de clasificaciones de ingreso,
para predecir el movimiento futuro de una
serie cronológica.
 Siempre se presentará la duda acerca de si
los ingresos reflejan o no la productividad
marginal suficientemente bien, como para ser
utilizado como índice del rendimiento social.
 El asunto se complica si se tiene en cuenta
que el valor de la educación comprende el
valor de la opción que confiere para obtener
aún más educación.

12.  Otra dificultad importante al cuantificar los
rendimientos de la educación es que el
ingreso de una persona depende de otras
variables distintas a la edad y a la formación
educativa, lo cual implica tener que realizar
análisis de correlación múltiple.
 Entre estas variables se pueden mencionar:
la raza de la persona, sexo, estatura, ori­gen
(de la ciudad o del campo, nacional o
extranjero, etc.), aptitud, gasto por estu­
diante, tamaño (o prestigio) de la institución
docente, educación de los padres, tipo de
ocupación de estos y región de origen.
Aunque, en general, los intervalos de con­
fianza al estimar las anteriores variables
adicionales es muy amplio, es claro que es
necesario realizar ajustes cuando se trata de
cuantificar rendimiento de inversión en
educación, por efecto de dichas variables.

13.  Todas las dificultades que se presentan al
calcular las tasas de rendimiento por
formación educativa (y que tienden a
producir distorsiones en las mismas) han
sido analizadas ampliamente por varios
tratadistas, llegando a la conclusión que la
distorsión, casi siempre tiende a dar una
estimación muy baja (generalmente los
efectos se anulan mutuamente). En
consecuencia, si se tiene en cuenta el
margen de incertidumbre relativo que
aparece durante la preparación de un
proyecto, en sus diferentes etapas de
preparación, generalmente, no es necesario
tener en cuenta en dicha preparación estas
distorsiones.

14. Costos
 Aunque el proceso para la determinación de
los costos en un proyecto educativo es
similar al de cualquier otro proyecto, vale la
pena enumerar algunos de ellos:
 Los costos escolares en los cuales ha
incurrido la sociedad: emolumentos de los
profesores, útiles y materiales de enseñanza,
inversión (o interés más depreciación de la
misma).
 Costos de oportunidad en los cuales han
incurrido los individuos, tales como el ingreso
al cual se ha renunciado para asistir al centro
educativo.
 Costos incidentales relacionados con la
escolaridad y que han corrido por cuenta de
los adiestrandos, tales como libros y gastos
de transporte.

15. SALUD
 Los beneficios de un proyecto de
salud son principalmente los que se
relacionan con vidas salvadas o con
enfermedades evitadas. Como el
tratamiento de ambos aspectos es
muy similar, aquí se ana­lizarán los
beneficios por vida salvada. Muchos
proyectos, como los de prevención de
accidentes (como nuevas normas de
cruce de peatones, iluminación trasera
de vehículos, etc.) se asimilan a
proyectos de salud puesto que las
consecuencias de los mismos son,
entre otros, evitar muertes, le­siones,
perjuicios a la propiedad, gastos de
seguros y costos administrativos.

16. SALUD
 Aquí como en el caso de proyectos de
educación, la dificultad para calcular
los beneficios estriba en la poca o a
veces ninguna disponibilidad de
estadísticas.
 El concepto del cual se parte es que
una muerte evitada equivale a prevenir
una pérdida de producción y en
consecuencia, el primer paso en el
cálculo es determinar lo que la
"persona promedio" (dentro de la
población objeto del proyecto), cuya
vida sería más segura como
consecuencia de la instalación del
proyecto, ganaría durante el resto de
su "vida útil de producción".

17.  Lo anterior depende de la edad
promedio al morir; de la
probabilidad de supervivencia
(expectativa de vida)
gradualmente mayor; de la
proporción de personas, dentro
de cada grupo de edades, que
ingresarían a la población activa y
estarían empleadas, y su aporte a
la producción a cada edad.
 A continuación se hacen algunas
anotaciones útiles para algunos
de los aspectos mencionados.

18.  Para efectos de evaluación de
proyectos de salud, la edad al
morir, de aquellos cuyas vidas
serían salvadas, se puede
suponer igual al promedio de los
que mueren por todo tipo de
causas, a no ser que el proyecto
para salvar vidas evidentemente
discrimine en sus efectos
entre distintos grupos de edad
(por ejemplo, un proyecto de
vacunación exclusivo para
infantes menores de 7 años).

19.  La probabilidad de
supervivencia a cada edad
puede calcularse con una tabla
de mortalidad (tablas actuariales
que manejan las compañías de
seguros) para el grupo sujeto a
riesgo. Estas tablas deben ser
ajustadas periódicamente
teniendo en cuenta cualquier
cambio en las tasas específicas
de mortalidad, por edades, que
puedan proyectarse.

20.  Han de preverse las tasas de
participación de los beneficiados
con el proyecto; sin embargo,
se ha comprobado en que el
porcentaje apropiado de
desocupación que ha de
suponerse corres­ponde a
"ocupación plena", haciendo la
salvedad que, en algunos
proyectos para disminuir
morbimortalidad, la
desocupación misma puede
tener efecto sobre la incidencia
de la enfermedad.

21.  Los ingresos de la persona promedio
se tomarán como medida de su
producto marginal (el producto medio
es normalmente muy alto). Como se
trata de estimar ingresos futuros
reales,
se deberán tener en cuenta sus
tasas de crecimiento reales.
También se deberán tener en cuen­
ta posibles incrementos futuros en la
productividad de la persona.

22.  En casos especiales, como en el caso de
muerte o enfermedad de las amas de casa,
se debe te­ner en cuenta que la pérdida de
estos servicios impone un costo a sus
sobrevivientes. Una for­ma de calcular el
costo de oportunidad de esta pérdida sería
estimar lo que el ama de casa podría ganar
en ocupaciones similares remuneradas, lo
que proporcionaría una estimación mínima
de lo que valdrían sus servicios para la
familia. También se podrá utilizar el "costo
de reemplazo", es decir el costo de un ama
de llaves, teniendo en cuenta que su
salario estaría en relación directa con el
número de personas que constituyen una
familia.
 e) En el caso de enfermedad, el tratamiento
de los beneficios será diferente según ella
produzca incapacidad (pérdida de tiempo
laborable) o debilitamiento (pérdida de
capacidad de trabajo).

23.  Conclusión
 Lo aquí tratado es obviamente un
planteamiento cuantitativo. Cuando se trata
de estimar el valor moral o afectivo de una
vida, surgen consideraciones tales como la
posición social del muerto, reli­gión, magnitud
de la pena por su desaparición, etc., que
puede hacer que para una persona o gru­po
de personas el valor de una vida humana sea
casi infinito. Sin embargo, estas
consideraciones, si se analizan desde el
punto de vista de la sociedad en su conjunto,
al parecer queda como cuantificable
solamente la pérdida de producción de la
persona.

24.  Conclusión
 El no tener en cuenta en la evaluación
de proyectos estos valores morales o
afectivos, está rela­cionado con la
misma razón de evaluar los proyectos,
que busca comprarlos entre sí para
efectos de su priorización y como
consecuencia de ello, muchas
variables no cuantificadas pero
latentes en los costos y beneficios de
los mismos, tienden a anularse dentro
de la evaluación de los proyectos, en
especial al compararlos entre sí.

25. CARRETERAS
 Los beneficios de una carretera, ya sea esta principal,
secundaria o camino rural, se relacionar con el tráfico
desviado, con el tráfico generado, con las economías
debidas a la aparición de horas libres y con los efectos
que la operación del proyecto de la carretera tendría
sobre la economía del país (crecimiento del Producto
Nacional Bruto­PNB).
 A continuación se analizan cada uno de estos
beneficios:
 1. Tráfico desviado
 Para el volumen de tráfico desviado desde otras rutas
hacia la carretera en cuestión se presentan beneficios
debidos a:
 Menores costos de operación para los vehículos.
 Ahorros de combustible (aunque se presenta
generalmente incluido como costo de operación, es
recomendable separarlo, dada su importancia y costos
actuales).
 Ahorro en tiempo útil de los conductores.
 Reducción de accidentes.

26.  Los efectos que las mejoras en carreteras
tengan sobre nuevos desarrollos
industriales se tienen en cuenta siempre y
cuando se cumplan simultáneamente las
siguientes tres condiciones:
 Las inversiones no se hubieran hecho de
no haberse mejorado la carretera.
 El desarrollo industrial utilice recursos que
de otro modo hubieran permanecido sin
utilización.
 No desplace otra actividad que de otro
modo hubiera tenido lugar.
 Se pueden presentar también rubros
negativos ("desbeneficios") con respecto a:
 Kilometrajes adicionales recorridos por
carreteras de más alta velocidad y, Costos
de mantenimiento de la carretera en
cuestión.

27. Tráfico generado
 La apertura de una carretera reduce el precio (en términos
de congestión e inconveniencia del viaje en vehículos)
permitiendo que una demanda antes frustrada utilice la ruta.
Los beneficios por kilómetro­vehículo para estos
consumidores frustrados son obviamente menores que
aquellos para los consumidores efectivos (si no fuese así,
seguirían frustrados) y generalmente se estiman como un
porcentaje de los efectivos (en algunos casos llega hasta un
50 % de estos últimos).
Ahorro en tiempo
 Sería aquel ahorrado y no dedicado a actividades
productivas. Las horas libres que aparecen como
consecuencia del proyecto de carretera podrían ser medidas
en términos de:
 Salarios más prestaciones sociales, libres de impuestos, en
el caso de los trabajadores.
 Gastos de transporte, para aquellos usuarios que viajan por
su cuenta y pueden elegir diversas velocidades de viaje, ya
sea directamente (caso de los conductores) o indirectamente
(por ejemplo elegir autobús en vez de tren).
 Gastos de vivienda y transporte, para aquellas personas que
puedan seleccionar su vivienda en relación con su lugar de
trabajo, y en consecuencia, determinar el tiempo de viaje al
tra­bajo.

28.  Efectos del crecimiento del PIB
 La forma de considerar estos efectos consiste en la
introducción de un factor de tendencia para te­ner en
cuenta el crecimiento a largo plazo del PIB y sus efectos
sobre la demanda futura del trans­porte carretero.
 Efectos especiales
 Efectos especiales sobre otros medios de transporte
("desbeneficios") o sobre ciertas actividades
económicas, como es el caso de los efectos sobre
centros comerciales que quedaron fuera de la ruta,
sobre el valor de la propiedad adyacente
(valorizaciones) y sobre nuevas modalidades inducidas
en el uso del suelo.
 Dificultades prácticas
 La primera dificultad práctica en la cuantificación de
beneficios en proyectos de carreteras surge desde la
misma recolección de estadísticas de tráfico.
Normalmente se recogen sin tener en cuenta
periodicidad, muchas veces para unas pocas horas y
después se ajustan según curvas (horarias, es­
tacionales, etc.) que han sido calibradas, en general,
para tramos viales muy especiales; por lo que la
exactitud de los datos de tráfico promedio diario (TPD),

29.  Ya desde el punto de vista de la cuantificación de los
beneficios, aparecen las siguientes dificultades (que sin
embargo no son mayores que las que se presentan para
la generalidad de los proyectos):
 Deficiencias estadísticas evidentes.
 Aparecen siempre múltiples omisiones, tales como los
costos policiales y administrativos, be­neficios que
reciben los peatones y ciclistas, beneficios por entrega
más segura de las mercan­
cías, etc.
 Generalmente se presentan algunas inconsistencias en
los cálculos. Algunas veces se utilizan períodos largos,
como es el caso de proyectos de descongestión
vehicular, cuando se cuantifican los beneficios por
reducción de vehículos, especialmente de los privados; y
otras veces se
utilizan períodos cortos como es el caso del cálculo de
desviación de movimiento de mercan­cías y pasajeros
desde los ferrocarriles.
 En el caso de los beneficios por reducción de accidentes,
es bastante difícil calcular aspectos tales como daños a
vehículos y a la propiedad raíz, la disminución del trabajo
para las compañías de seguros, a la policía y a los
tribunales; aspectos que constituyen beneficios
evidentes en proyectos de mejoras de carreteras.

30.  El cálculo de la pérdida de
productividad por causa de muerte o
inutilización temporal por accidente o
enfermedad, ya se analizó en los
proyectos de salud.
 Para el cálculo de los ahorros de
tiempo a los usuarios se supone en
forma implícita que el ahorro de varios
tiempos, equivale al ahorro de un
tiempo igual a la suma de los mismos.

31.  Con respecto a esta suposición se pueden hacer las
siguientes anotaciones:
 Ciertos ahorros de tiempo cortos carecen de valor, a
no ser que dichos tiempos sirvan para realizar un
trabajo que de otro modo quedaría excluido.
 El "valor" asignado a una hora ganada parece
depender del momento en el cual se gana.
 No obstante lo anterior, generalmente se considera el
promedio como significativo.
 Para efectos del tiempo ahorrado, se suele distinguir
entre el laborable y el libre, evaluando el primero
según la tarifa del salario que corresponda (el sueldo
más las prestaciones sociales, en el caso de los
choferes de servicio público, que es lo que valen para
su empleador). Lo an­terior plantea algunos
problemas al cuantificar beneficios, por ejemplo en el
caso de mejora de una carretera; si uno de los
efectos de la carretera es disminuir el tiempo para
realizar el mismo trabajo de antes por parte del
conductor del vehículo; entonces, se pueden
presentar dos alternativas para el conductor; si se le
exige solamente el mismo trabajo de antes (carrete­ra
antigua), solamente está ganando unas horas libres y
en consecuencia, los beneficios del proyecto serían
el costo de dichas horas libres. Pero si se le exigen
las mismas horas de trabajo que antes, ejecutaría
más trabajo y su producto neto marginal puede que
descienda (los bene­ficios adicionales los está
tomando el empleador).

32.  Los diversos métodos para cuantificar tiempo libre,
como se vio antes, parten de la base de que las horas
libres son intercambiables por alguna otra
mercadería que tenga un precio co­mercial (salarios,
gastos de transporte, gastos de vivienda, etc). Cada
uno de los tres enfoques presentan algunas
dificultades. Una que es común a todos ellos es que
la sustitución raras ve­ces involucra horas libres y
dinero; esta afirmación se puede visualizar en los
siguientes casos:
 Una persona puede no estar dispuesta a trabajar una
hora extra por una cierta canti­dad. Sin embargo,
puede suceder que valore su tiempo libre en mucho
menos, pero
que esté valorando adicionalmente el hecho de
recibir (o dictar) una cátedra, perder un autobús, etc.
 El conductor que paga peaje, cuando existe la
alternativa de no pagarlo, con el objeto de llegar más
pronto a su destino, alterando su costo de operación,
no solo está comprando un ahorro de tiempo, sino
también el placer por ejemplo de conducir por una vía
de acceso limitado. Se debe anotar que, en general, el
conductor no conoce exactamente los verdaderos
efectos que los cambios de ruta y de velocidad,
tienen sobre los costos de operación de su vehículo.
 Una casa más cerca del trabajo, puede que quede en
ambientes más o menos atractivos.

33.  Muchos de los resultados que hoy se aplican para la
cuantificación de beneficios han sido de­sarrollados
para grupos específicos de población y en
consecuencia, siempre es cuestionable su aplicación
para la cuantificación de beneficios netos a toda la
sociedad.
 Muchos de los criterios para cuantificar beneficios se
han desarrollado a partir de la observación de lo que
sucede en la carretera y de allí se ha deducido lo que
sucede con la naturaleza y ubicación de la actividad
económica.
Conclusiones
 Los criterios aquí esbozados para cuantificar
beneficios en carreteras, en general, son apli­cables
para la evaluación de carreteras que tengan longitud
apreciable. Los mismos princi­pios generales se
pueden aplicar también a otros tipos de inversión en
vías, desde los casos más simples como túneles para
carreteras, hasta la red de transporte de una zona
metropolitana.
 La mayoría de las dificultades prácticas anotadas
desaparecen cuando se tiene en cuenta que para la
evaluación social de un proyecto se están tomando en
cuenta los efectos que sobre la
sociedad tiene el proyecto y no sobre grupos
específicos de personas. En consecuencia, el pro­
mediar, es una necesidad justificada y práctica.
 Los proyectos se evalúan para ser comparados, en
consecuencia, aspectos no significativos no
cuantificados (ya sea por brevedad, o por ser
incuantificables) latentes en todos los proyectos no
influyen en la decisión final de inversión. Se debe
anotar que durante la formulación del proyecto la guía

34.  las dificultades anotadas no deben interpretarse
como imposibilidad, sino como falta de análisis.
 Aspectos como los efectos que el mejoramiento
de carreteras puede traer al medio ambiente, en
especial al urbano, puede ser conceptualmente
resuelto mediante el principio de la
"indemnización ambiental".
 Ha habido intentos de cuantificar los beneficios
de una carretera a partir de modelos
macroeconómicos. Estos sistemas
desafortunadamente requieren tener
definidas todas las
ecuaciones de demanda y oferta de la economía,
las cuales no están disponibles en nuestros
países. Estos métodos podrían mostrar las
limitaciones presentes en el análisis parcial
objeto de este documento.

35.  Vías de penetración
 Cuando se construye una carretera hacia un área
donde el acceso de vehículos era antes imposible
(tráfico nulo), aunque en general son aplicables
todas las anteriores consideraciones, a veces es
ne­cesario introducir variantes al análisis para
efectos de calcular beneficios. Suelen distinguirse
dos situaciones; cuando la carretera es necesaria
para un proyecto específico (una mina, una hidroe­
léctrica, etc), y la carretera resulta fundamental
para explotar dicho proyecto, en este caso sim­
plemente los costos de la carretera (de inversión y
de operación y mantenimiento) se suman a las del
proyecto específico. El otro caso, un poco más
complejo en su tratamiento, es cuando la carre­tera
incorpora una nueva zona a la explotación agrícola,
y para el cual se hacen las siguientes ano­taciones
adicionales:
 a) Cuando el área abierta consta de terrenos
públicos de poco valor en la actualidad (debido por
ejemplo, a su lejanía), el valor de los beneficios
imputables a la carretera estarán dados por la renta
que el Gobierno pudiera conseguir por dichos
terrenos una vez construidas la carretera, menos el
valor que tenían originalmente.

36.  En el caso de propiedad privada y debido principalmente
a acuerdos de tipo institucional y a las imperfecciones del
mercado, los terrenos pueden no poseer una verdadera
productividad económica en ausencia de la carretera,
pero pueden tener unos precios especulativos en el
mercado, debido a que sus propietarios prevén la futura
construcción de la vía. En este caso los beneficios
estarían medidos por el futuro valor de venta de las
tierras con la carretera y no por la diferencia entre éste y
el precio especulativo antes mencionado.
 Siempre que se utilice el valor de la tierra para calcular
beneficios, se deben deducir de su valor futuro todo
costo de mejoras (limpieza, nivelación, regadío, etc.)
 Cuando las comparaciones entre el valor de la tierra con
y sin carretera entrañe un riesgo ex­cesivo, se puede
recurrir al método que parte de la base de la valoración
de la futura produc­ción agrícola; deduciendo todos los
costos asociados a dicha producción incluyendo los de
limpieza y mejora de las tierras (costos de capital), así
como los costos corrientes (mano de obra, fertilizantes,
transporte de insumos y de productos por la carretera,
etc.) y además otras inversiones sociales
complementarias (energía eléctrica, agua potable etc.) en
la medida en que se hallen implicadas en la apertura de la
nueva área a la agricultura. El no considerar todos estos
costos para lograr la producción de la nueva área, ha
llevado a menudo a doble cuantificación de los
beneficios.