Innspill til utredningsprosess i Samferdselsdepartementet om behov for modernisering av Yrkestransportloven. Av Aleksander Soender

1.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
Innspill til utredningsprosess i Samferdselsdepartementet om
behov for modernisering av Yrkestransportloven
Av Aleksander Soender
Haxi
1.0 Introduksjon til apptjenesten Haxi
Haxi (​http://haxi.no​) er en gratis appbasert kommunikasjonstjeneste med fokus på
transportdeling. Tjenesten fungerer i dag som møtested for sjåfører og passasjerer som
ønsker å arrangere samkjøring. Brukerene kan legge ut statusoppdateringer, sende
private meldinger og overføre penger til hverandre med HaxiPay (lanseres andre kvartal
2016). I tillegg kan brukerene synkronisere profiler fra andre sosiale nettverk, samt dele
informasjon som blant annet bilder, tekst og telefonnummer.
Tjenesten ble lansert som en webbasert tjeneste i Stavanger i desember 2013. Siden
dette har webtjenesten blir erstattet av applikasjoner til iPhone og Android. Haxi skiller
seg fra eksisterende og andre nye aktører ved å ikke være involvert i prissettingen av
transporten som formidles via tjenesten. Virksomheten fokuserer i stedet bare på utvikling
av kommunikasjonstjenester for å optimere og effektivisere transportdeling.
Tjenesten utvikles av en gruppe bestående av norske, finske og danske ingeniører og
designere, som før lanseringen av Haxi utviklet tjenesten Ants (​http://joinants.com​). Ants
er en app- og webbasert platform for langdistansedeling av ledig kapasitet i privatbiler
(ridesharing/carpooling). Ants betraktes som topp tre i Europa innenfor P2P-transport
(peer to peer), ved siden av BlaBlaCar (fransk) og Carpooling.com (tysk).
Mer informasjon om utviklingen fra Ants til Haxi kan leses her:
https://www.washingtonpost.com/news/tripping/wp/2016/03/22/ants-ride-sharing-app-s
eems-right-for-a-town-with-slugs/
Virksomheten bak Haxi og Ants har som noen av de eneste vært med på
teknologiutviklingen innenfor deleøkonomien fra starten av i Skandinavia, og innehar
derfor mye kunnskap på dette området.
1.1. Hvilke problemer løser Haxi?
Fra lanseringen av ​Facebook Groups​i 2013 startet en eksplosiv utvikling av
“kompiskjøringsgrupper” over hele landet. Ungdommer arrangerer transport i områder
med dårlig tilbud av offentlig transport, som av mange oppfattes som lite fleksibelt og
dyrt. Denne praksisen utspiller seg, i tillegg til Facebook, på plattformer som Whatsapp,
Snapchat, iMessage, SMS og andre meldingstjenester. Ingen av disse plattformene er
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

2.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
spesialtilpasset transportdeling. I 2013 tok derfor Haxi initiativet til å lage en plattform
som er utviklet for og tilpasset spesielt til målrettet transportdeling.
Haxi forsøker å løse en rekke samfunnsmessige problemstillinger, som kjennetegner de
eksisterende transporttilbudene. Disse problemstillingene kan sammenfattes i fem
hovedpunkter:
Prissetting Drosje oppfattes som for dyrt, og kvaliteten står ikke i samsvar med
prisen.
Ufleksibelt Drosjetilbudet er ikke tilpasset forbrukerenes økte etterspørsel på
tidspunkter i helgene. Kunder har vanskeligheter med å få tak i
drosje, og det oppleves som ufleksibelt. Drosjer avviser ofte korte
turer pga for lav fortjeneste.
Upersonlig Drosje oppfattes som upersonlig og utdatert, fordi en ikke kan velge
en spesifikk sjåfør.
Trygghet Drosje oppfattes, spesielt fra kvinner, som utrygt. Mange har ikke tillit
til hverken sjåførene, eller systemet bak som har ansvaret for å
sortere vekk uegnede sjåfører.
Teknologi Hvert drosjeselskap lanserer individuelle apps for å skille seg fra sine
konkurrenter. Dette oppfattes som gammeldags tenkning, da
forbrukerene ønsker å i stedet én app å forholde seg til. Sjåfører kan
ikke vurderes med karakter, og det er sjeldent at det er mulig å
betale i appen.
En kombinasjon av teknologisk utvikling, urbanisering og en overregulert taxinæring, har
skapt en situasjon hvor, spesielt ungdom, søker seg mot alternative transportløsninger
som Haxi. Årsaken til at spesielt yngre mennesker ønsker slike tjenester skyldes at de i
større grad løser en del av de overnevnte problemstillingene på en bedre måte enn den
eksisterende bransje.
Prissettingen​ved transportdeling gjennom Haxi oppfattes som rimeligere og er bedre
tilpasset det reelle transportproduktet. Brukerene oppfatter det som ​fleksibelt​at de kan få
hjelp med transport fra andre brukere i deres nærområde. Haxi har en stor grad av
personlighet​, ved at man kan velge eller fravelge individuelle sjåfører i et univers som
minner om andre sosiale nettverk hvor brukerene allerede er vant med å ferdes på nett.
Sikkerheten​oppfattes på Haxi som høy, fordi det her er åpenhet og transparens mellom
passasjer og sjåfør. Haxi kan brukes uansett om brukerene befinner seg i Oslo eller
Stavanger, med samme brukerflate og konsept. ​Teknologien​bak Haxi gjør systemet
skalerbart på tvers av geografiske og demografiske områder, noe som kommer
forbrukerene til gode.
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

3.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
1.2 Omfang
(...)
Siden lanseringen i Stavanger har tjenesten spredt seg til det meste av Norge, og utover
Norge finnes det også aktive brukere i Danmark, Island, USA, Chile, Spania, Uruguay og
Etiopia.
Haxi ser et stort potensiale for eksport av produktet i fremtiden.
1.3. Samfunnsøkonomiske effekter
Samkjøring (ridesharing og carpooling) har en lang rekke positive konsekvenser for
samfunnet, utover det å bidra til en økonomisk besparelse for de brukerne som deltar i et
slikt nettverk.
1.3.1 Bedre utnyttelse av kapasiteten i private biler
Ved samkjøring benyttes kapasiteten i personbiler på en mer effektiv måte, fordi tjenester
som Haxi skaper en mulighet for at flere kan benytte samme bil samtidig. Dette fører til
færre biler på veiene, og minsker dermed også slitasje på infrastruktur og den negative
påvirkningen på miljøet.
Statens Vegvesen og Innovasjon Norge har blant annet iverksatt prosjektet HentMeg,
som er en mindre suksessrik konkurrent til Haxi (målt i antall brukere), med offentlig støtte
på ca 25 millioner kroner.
1.3.2 Reduksjon av forekomsten av promillekjøring
Det er påvist at tjenester for transportdeling reduserer promillekjøring i samfunnet, fordi
billigere og tilgjengelige transporttilbud skaper et større incitament til å ikke kjøre egen bil
i alkoholpåvirket tilstand.
http://hochmanandgoldin.com/ride-sharing-programs-reduce-drunk-driving/
1.3.3 Reduksjon av vold og hærverk
Det er alminnelig kjent at et godt transporttilbud reduserer mengden destruktiv oppførsel i
nattelivet, som vold og hærverk. Kombinasjonen av alkohol, samt frustrasjonen over å
ikke kunne komme seg hjem etter en tur på byen, pga manglende transporttilbud, skaper
kriminalitet, og utgjør en belastning og kostnad for samfunnet.
1.3.4 Reduksjon av ukontrollerbar persontransport
Situasjonen i Norge i dag er at over 100 000 mennesker deler transport gjennom Haxi,
Facebook og på andre sosiale media. Dette foregår i en gråsone, uten kontroll fra
myndighetene. Haxi mener at en fornuftig regulering og modernisering av
Yrkestransportloven kan eliminere denne ukontrollerte persontransporten, fordi riktige
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

4.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
vilkår vil skape ordnede forhold. Den eksisterende lovgivningen er en direkte årsak til den
tiltakende mengen av ukontrollert persontransport. Haxi bør ses på som en mulighet til å
skape ordnede forhold for persontransport, som plasserer seg mellom privat og
profesjonell transport.
1.3.5. Redusere behovet for parkeringsplasser
Utbyggingen av parkeringsplasser utgjør en vesentlig økonomisk byrde for samfunnet.
Haxi reduserer det totale antall biler som befinner seg på veiene, hvor behovet for
parkeringsplasser også vil reduseres. Dette er en vesentlig besparelse for samfunnet.
1.3.6 Redusere utslipp av CO2 fra fossile brennstoffer
I dag sitter det i snitt 1.3 personer i hver bil på veien. Haxi er med på å øke dette
gjennomsnittstallet, da de ledige setene benyttes på en mer effektiv måte. Dette skaper
bedre utnyttelse av ressursene (ledige seter), og færre biler på veiene. Resultatet er
mindre CO2-utslipp og forurensning, noe som er positivt for miljøet, både lokalt og
globalt.
1.3.7. Tegn på åpning av økosystem
Flere private aktører utvikler i dag programvare og maskinvare til Haxi. Med en moderne
lovgivning har tjenesten potensiale til å skape grobunn for et dedikert økosystem, hvor
flere virksomheter vil kunne springe ut av tjenesten. Dette vil styrke vekst og øke antall
arbeidsplasser i Norge. Et eksempel på en app laget av Haxis brukere selv, er
priskalkulatoren haximeter.com
1.4. Sikkerhet for forbrukerene
Utviklingen av “ekte onlineidentiteter” på internett har kommet langt på vei med
Facebook og teknologi som verifiserer telefonnummer og identitet. Spesielt yngre brukere
har gode ferdigheter i å avsløre mistenkelig oppførsel og adferd fra andre brukere på
internett, hvor sikkerheten i sosiale nettverkt generelt sett er høy. I Haxi styrkes denne
ytterligere gjennom synkronisering av profiler mellom Facebook og Haxi.
Dette kan forbedres fra myndighetenes side, som sitter inne med informasjon som kan
skape ytterligere sikkerhet og øke tryggheten i sosiale nettverkstjenester som Haxi.
Det er behov for at forsikringsselskaper, politi, skatteetater, og andre instanser stiller
informasjon til rådighet gjennom API-er for synkronisering, slik at transparensen og
åpenheten mellom brukerne av eksempelvis Haxi styrkes.
1.5. Forsikring av personer og kjøretøy
Haxi forventer at forsikringsselskaper tilpasser sine produkter til en moderne
Yrkestransportlov. Hvis det opprettes en kategori i lovgivningen som plasserer seg
mellom privattransport og profesjonell transport, vil forsikringsselskaper kunne målrette
deres forsikringsprodukter til kunder som er involvert i deleøkonomi. En liknende utvikling
foregår allerede mange steder rundt om i verden hvor deleøkonomiske tjenester som Haxi
er mer utbredt.
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

5.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
1.6. Betaling av skatt og afgifter
Haxi har den 4. mars 2016 rettet en henvendelse til Skatteetaten med det formål å skape
en dialog om utvikling av et automatisk system, slik at personer som er involvert i
delingstjenester, som Haxi, kan betale skatt hvis de har skattepliktig inntekt. Skatteetaten
opplyste i mailkorrespondanse at myndighetene arbeider med en utredning av omfanget
av deleøkonomitjenester og utfordringer rundt skatt.
Haxi har utarbeidet en modell ​Nordic Model 1.0​til det danske skattevesenet, som forslag
til arkitekturen i et skattesystem tilpasset utfordringene i deleøkonomien.
Oppfordringen er at det opprettes et register, som plasserer seg mellom privat og
næringsvirksomhet, hvor alle relevante data kan samles i et API (application programming
interface) som prater med de forskjellige deleøkonomiske tjenestene.
Modellen er også foreslått til skattevesenet i Norge.
1.7 Vanlige drosjer benytter Haxi
Et stort antall mindre drosjeselskaper benytter Haxi til å komme i kontakt med potensielle
kunder utenfor de større byene i Norge. Haxi har en klar oppfatning av at vanlige
drosjesjåfører ønsker de nye mulighetene som finnes i en plattform som Haxi velkommen,
mens de samtidig er frustrerte over lovgivningen som skaper tvil rundt de nye tjenestene.
Bemerk også at tre av de åtte Haxisjåførene som ble tiltalt i “Haxi-saken” fra Stavanger
var vanlige drosjesjåfører.
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

6.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
Flere drosjeselskaper har inngått dialog med Haxi for å drøfte mulighetene for et
samarbeid (se link):
http://e24.no/jobb/vi-har-mye-aa-laere-av-maaten-haxi-gjoer-ting-paa/23301883
1.8 Rettslig prosess for å avklare lovligheten av tjenesten
Politiet i Stavanger valgte i 2014 å sikte åtte Haxisjåfører for brudd på
Yrkestransportloven etter at spanere benyttet ulovlig provokasjon overfor sjåførene.
Begge partene i disse sakene brøt forøvrig Haxis retningslinjer for bruk av tjenesten. Haxi
valgte etter saken ble kjent å bistå sjåførene økonomisk og juridisk for å få stoppet denne
ulovlige fremgangsmåten til Stavangerpolitiet.
Tre av de åtte sjåførene som var involvert i aksjonen var vanlige drosjesjåfører.
Tre Haxisjåfører valgte å følge oppfordringen fra Haxi om å ta sakene til retten. Stavanger
Tingrett valgte å frifinne de tre sjåførene for brudd på Yrkestransportloven.
Påtalemyndighetene valgte å anke saken til Gulating Lagmannsrett. Utfallet i denne
rettsinstansen var uendret, og lagmannsretten fant tingrettens dom korrekt. Saken skal nå
opp i Høyesterett i juni.
Oslo Tingrett anvendte “Haxi-saken” som presedens i en liknende sak mot en sjåfør fra
tjenesten Uber, som på bakgrunn av dommen i “Haxi-saken” ble frikjent for brudd på
Yrkestransportloven. Påtalemyndigheten anket saken til Borgating Lagmannsrett, som
valgte å oppheve frifinnelsen.
Haxi og Uber blir dermed betraktet som forskjellig i rettsvesenet. Denne arkitektoniske
forskjellen har Haxi vært bevisste på fra starten av.
http://e24.no/privat/haxi/uber-frifinnelse-opphevet-i-lagmannsretten/23640874
Mer informasjon: ​https://en.wikipedia.org/wiki/Haxi
1.9 Norges Taxiforbund
Norsk Transportarbeiderforbund, og spesielt Norges Taxiforbund [NT], har vært kritiske til
tjenesten Haxi. I medier og gjennom NTs eget tidsskrift, ​TAXI​, har tjenesten blitt beskyldt
for ulovligheter. Ingen av disse beskyldningene kan dokumenteres, hvilket betyr, at NT
åpenlyst bryter Straffelovens §247, som straffes med fengsel i opptil to år.
Haxi har avholds seg fra å anmelde disse forholdene som til stadighet utspiller seg, for å
ikke forverre forholdet mellom partene. Haxi ønsker en konstruktiv dialog fremfor den
destruktive konfrontasjonen som kjennetegner NTs offentlige håndtering av
problemstillingen frem til nå. Etter Haxis forståelse, skader denne situasjonen begge
parter.
12. september 2015 forespurte Aleksander Sønder NT på vegne av Haxi om
virksomheten kunne taes opp som medlem i organisasjonen. Ønsket var å åpne opp en
dialog mellom Haxi og NT. Atle Hagtun i NT avviste dette ønsket gjennom en e-post til
Haxi:
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

7.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
“​Det kan du nok ikke. Det er kun drosjeeiere med løyve som kan
være medlemmer. (...) Vi er drosjeeiernes forbund.” 12. September
2015
Haxi nærer fortsatt et ønske om dialog og samarbeid. NT har behov for større
kompetanse innen IT, samt innsikt i den teknologiske utviklingen, for at deres medlemmer
skal overleve overgangen til en digitalisering av bransjen. NT betrakter seg som
“drosjeeiernes forbund”, og deres argumentasjon har som formål å beskytte denne ene
interessenten i markedet. Det er Haxis mening, at man ikke kan lage en nyansert og
forsvarlig lovgivning, som alene skal beskytte én enkelt interessent. Yrkestransportloven
tvinger i dag forbrukere til å ikke kunne velge mellom flere transportprodukter, noe som
fører til at næringen ikke utvikler seg. Forbrukere, nye aktører og andre relevante
interessenter må tenkes inn i lovgivningen på like vilkår, som den gamle taxibransjen.
App-baserte tjenester, som Haxi, er kun en forsmak på hva, som venter i fremtiden, med
blant annet introduksjonen av førerløse biler. Samarbeid og dialog med innovative
teknologidrevne virksomheter er eneste løsning for NT, hvis forbundet ønsker at deres
medlemmer skal være aktive medspillere i fremtiden.
NT har hatt mange år på å forberede seg på denne teknologiske omstillingen, men virker
overraskende uforberedte. I sin argumentasjon for å opprettholde status quo, når det
gjelder lovgivningen, står argumentene veldig svakt, når forbundet ikke er å stand til å gi
noen konkrete forslag til, hvordan taxinæringen kan utvikles for å passe bedre med
forbrukernes forventninger i denne nye fremtiden. Haxi har investert i denne kunnskapen
og ønske å dele den. Dette bør industrien omfavne som noe positivt.
1.10 Forskjellen på Haxi, Uber og drosje
Haxi omtales ofte i sammenheng med amerikanske Uber. Tjenestene skiller seg fra
hverandre på en rekke vesentlige punkter listet under. Haxi mener sammenlikningen
mellom de to tjenestene fra både medier og kritikere er feilaktig.
Dette synspunktet understøttes også av de forskjellige utfallene rettsakene mot sjåførene
fra de to tjenestene fikk i lagmannsretten.
Under kan en se de mest vesentlige forskjellene mellom Haxi, Uber og vanlig drosje:
Haxi Uber Drosje
Prissetting Brukere Virksomhet Virksomhet
Allokering av turer Brukere Virksomhet Virksomhet
Struktur Markedsplass Partner (ansettelse) Ansettelse
Forretningsmodell I utvikling Kommission Kommission
1.11 Hvordan tjener Haxi penger?
(...)
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

8.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
1.12 Hvem står bak Haxi?
Haxi er stiftet av:
1. Aleksander Soender, CEO. Norsk statsborger. Utvikler
2. Joonas Kirsebom, CTO. Finsk statsborger. Ingeniør
3. Robert Daniel Nagy, CDO. Dansk statsborger. Designer
Mer informasjon: ​https://haxi.no/about
(...)
Haxi er utviklet i Norge.
1.13 Haxi selskapskonstruksjon
(...)
Haxi akter ikke å benytte seg av asosiale skattekonstruksjoner i fremtiden. Virksomhetens
stiftere verdsetter de skandinaviske velferdssystemer med lik adgang til utdannelse og
sykeforsikring for alle uansett sosial status. Haxi er også et produkt av denne
tankegangen.
Teknologi og utvikling
2.0 Transportdeling - historisk overblikk
Herunder nevnes de viktigste aktører som bidrar til den teknologiske utvikling innenfor
transportdeling på globalt plan.
Drosjeselskaper har ikke bidratt til denne utvikling i noe nevneverdig omfang hverken i
Norge eller på globalt plan.
Skandinavia er dessverre generelt underrepresentert som bidragsytere til denne globale
utvikling. Progressiv lovgivning vil kunne endre denne tendens.
De forskjellige aktører kan deles opp i tre typer, men flere av operatørene beveger seg i
kryssningsfeltet mellom flere typer på samme tid:
Typer
A: Long distance transport sharing​defineres ved at sjåføren tilbyr ubenyttede seter i
privat bil på planlagt rute. Potensielle passasjerer kan booke seg inn på ledige seter enten
gratis eller mot betaling. Modellen har suksess mellom mange større byer i Europa og
resten av verden.
B: Commute transport sharing​defineres ved at sjåfører som f.eks kjører fast rute til og
fra jobb kan dele ledig kapasitet i privat bil. Potensielle passasjerer kan booke ledig
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

9.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
kapasitet. Området er utviklet rent teknologisk men førerløse biler vil utvilsomt kunne
optimere dette området.
C: Short distance transport sharing​defineres ved at sjåføren ikke kjører fast rute men
er tilgjengelig for turerer på passasjerens ønsker. Tilbydere av denne type tjenester
oppfatter modellen som deling fordi bilen som ressurs anvendes mer effektivt.
I tillegg er det viktig å lage en avgrensning i forhold til de forskjellige forretningsmodeller
omkring transportdelingstjenester. Overordnet deler de seg i to modeller hvor den ene
kan defineres som markedsplass og den andre som plattformstyrt.
Forretningsmodeller [Modell]
1: Markedsplass ​brukerene fastsetter prisene individuelt ved deling av transport
2: Plattformsstyrt ​tilbyderen av plattformen fastsetter prisene for brukerene ved deling
av transport
År Navn Type Modell Finansiering Opprinnelse
1998 Carpooling A 1 $10m Tyskland
2006 Zimride A 1 $15m USA
2009 HentMeg B 2 $5m Norge (Irland)
2009 Flinc B 1 Undisclosed Tyskland
2011 BlaBlaCar A 1 $336m Frankrike
2012 Ants A 1 $100k Danmark
2010 Sidecar C 2 $45,52m USA
2010 Lyft​& ​Uber C (B+A) 2 $2b + $9b USA
2010 Ola C (B) 2 $1,1b India
2011 Grab C 2 $680m Indonesia
2011 Didi Kuaidi A+B+C 2 $4,5b Kina
2014 Haxi A+B+C 1 $200k Norge
2015 Ride B 2 Undisclosed USA
Kolonnen over hvordan disse teknologiselskaper er finansiert taler for seg selv.
Utviklingen går så hurtig på verdensplan, og den vil aldri la seg bremse av foreldet
drosjelovgivning. Hvis myndigheter ønsker at samfunnet skal være en del av overstående
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

10.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
utvikling, så er det helt sentralt at det åpnes opp for nye teknologier lovmessig. Det vil
skape vekst og arbeidsplasser.
Det må videre forventes at bilfabrikanter og store teknologiselskaper vil komme inn i dette
markedet de kommende år. Tesla er langt fremme med førerløs teknologi, og Apple
ryktes også å ha en elektrisk bil på vei. Dessuten tester Google også førerløs teknologi i
biler. Eksisterende bilprodusenter tester alle sammen i dette området, og investerer i
transportdelingstjenester i de siste år.
2.1 Andre bransjer utfordret av lignende utvikling
Deleøkonomi eller bedre betegnelse collaborative economy spenner bredt og utfordrer en
lang rekke industrier utover transport. Tankegangen oppfattes av World Economi Forum
som innledningen på the Fourth Industrial Revolution.
https://www.weforum.org/agenda/archive/fourth-industrial-revolution
Se utførlig oppstilling av aktører i omstillingen her:
https://farm8.staticflickr.com/7548/15928658251_1546d5aab3_c.jpg
Forslag til modernisert Yrkestransportlov
3.0 Forslag til modernisert lovgivning
Haxi anbefaler Samferdselsdepartementet at Yrkestransportloven endres, så det skapes
sikkerhet omkring lovligheten i det å dele transport via nettverkstjenester.
Skillet mellom privattransport, delingstransport og Yrkestransport i en fremtidig lovgivning
bør defineres ut i fra omsetningsnivået hos den enkelte aktør. Krav til skatt, avgifter,
kjøretøy og forsikringer m.m. må følge karakteren av typen transport.
En ytterligere innstramning av Yrkestransportloven for å “beskytte” drosjenæringen og
holde app-baserte tjenester, som Haxi, ute av markedet vil skape til forhøyelse av
ukontrollert personstransport via internett, ytterligere omkostninger til politi for
ressurskrevende håndhevelse av regulering, enda høyere priser, forringet service og
lavere inntjening i den etablerte drosjenæringen.
Yrkestransportlovens nåværende utdaterte utforming i relasjon til den teknologiske
utvikling er en direkte årsak til den aktuelle problemstilling.
3.1. Ny kategori i Yrkestransportloven
Haxi anbefaler at det konstrueres en kategori i lovgivningen, som plasserer seg mellom
privat og yrke. Dette vil løse den nåværende problemstilling og skape sikkerhet om
omkring skatt, forsikringer, avgiftsbetaling, sikkerhet for aktører og forbrukere samt skape
grobunn for utvikling av industrien som helhet.
Det bør tilstrebes å få konstruert en lovgivning som sikrer at forbrukere kan velge mellom
flere produkter, som vi kjenner det fra andre lignende serviceprodukter: transport
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

11.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
(luftsfartindustrien), telefoni (teleselskaper), TV (strømmetjenester), internett (leverandør),
musikk (strømmetjenester) osv.
Det vil skape vekst, bedre produkter, billigere produkter, glede og flere arbeidsplasser.
3.1.1 Eksisterende oppdeling av privat og profesjonell transport
Yrkestransportlovens utforming prøver å skille profesjonell transport fra privat transport i
lovgivningen. Sentrale begreper er ​drive, vederlag, allmennheten​og ​offentlig plass​.
§ 4.​Løyve for persontransport med motorvogn
(1) Den som mot vederlag vil drive nasjonal eller internasjonal persontransport med motorvogn, må ha løyve.
Det same gjeld den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod om
transport vert retta til ålmenta på offentleg plass.
https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2002-06-21-45
Med de rettslige avgjørelser som pågår, har domstolene sendt et klart signal, til tross for
at det ikke finnes en rettskraftig dom. Lovteksten i Yrkestransportloven inneholder en
rekker problemstillinger. Yrkestransportloven er utformet før vi hadde smarttelefoner,
internett, virkelige online identiteter osv. Den beskjeftiger seg med en virkelighet, som
ikke lenger eksisterer. Loven adresserer et forhenværende problem omkring
piratdrosjevirksomhet, som utgjorde en sikkerhetstrussel mot forbrukere, unndragelse av
skatt og avgifter, trussel mot den etablerte industri mm. Piratdrosjebegrepets definisjon,
som forøvrig er meget uklart, må stå i relasjon til definisjonen av drosjebegrepet i en
historisk kontekst. Virkeligheten er med skapelsen av internett, smarttelefoner og sosiale
nettverk en annen enn den problemstilling Yrkestransportloven adresserer.
Den teknologiske utvikling har eliminert problemet med ​piratdrosje​versus ​drosje​, som
Yrkestransportloven løste før internett og smarttelefoner. Alle problemstillinger
vedrørende piratdrosjevirksomhet er i prinsippet løst eller lett løselige fremover med nye
app-baserte tjenester som Haxi: sikkerhet, skatt, avgifter, forsikring osv.
3.1.2 Ny oppdeling med ny kategori mellom privat og profesjonell transport
Haxi anbefaler at det arbeides med opprettelse av en ny kategori i lovgivningen, som
plasserer seg mellom privat transport og profesjonell (yrke) transport.
Delingstransport er kanskje ikke den beste betegnelse, men bør ansett som en
light-versjon av vanlig Yrkestransport.
Privattransport Delingstransport Yrkestransport
Forsikring Lav Medium Høy
Aktivitet (drift) Lav (ingen) Medium Høy
Omsetning Ingen Lav Høy
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no

12.
15/2200 - HAXI Slideshare Oslo - 11. April 2016
Sikkerhet - vandel Ingen Høy Høy
Sikkerhet -
kjøretøy
Lav Medium Høy
Skatt og avgifter Lav Medium Høy
En ny kategori for tilhørighet, som inkluderer Haxi og andre tilsvarende aktører vil kunne
løse dagens utfordringer.
3.2 Samspill med skattekontor, politi og etablert industri
Haxi ønsker å bidra til en konstruktiv debatt med alle interessenter og en fremtidig
transportlovgivning. Virksomheten har innsikt i og kunnskap om den teknologiske
utvikling og forbrukernes behov. Få andre har den samme viten som oss på disse
punktene. Haxi appellerer til interessenter som gjør bruk av denne muligheten.
Avslutning
Haxi er et konstruktivt forslag på en løsning til flere av de samfunnsmessige
problemstillinger som omhandler persontransport i utkantområder med dårlig dekning av
alle typer offentlig transport. Tjenesten er motsatt mange andre en suksess, fordi Haxi
faktisk har lykkes med å løse en del av tidligere nevnte problemer.
Myndighetene og interessentene bør omfavne denne oppdagelsen og inkludere
virksomheten i en fremtidig modernisering av Yrkestransportloven til glede for den
eksisterende industri, forbuker og fremtidige virksomheter, som vil blomstre opp i dette
økosystemet med utvikling, vekst og arbeidsplasser.
Norge har den mest progressive lovgivningen i verden i forhold til å stimulere en
omstilling til elbiler. Elbiler, førerløse teknologier og delingsteknologi, som Haxi, er alle tre
elementer som vil spille en sentral rolle i transportutviklingen de neste mange årene. Det
er nå en opplagt mulighet for å fortsette den positive tankegang i norsk elbilpolitikk, som
er kjent over hele verden. Haxis løsninger bør involveres, som en seriøs og fullstendig
legitim aktør i den fremtidige transportlovgivningen.
Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | ​aleksander@haxi.no