Пропозиції ГО "Міські Реформи" щодо концепції розвитку велосипедного руху і інфраструктури. Представлено для громадського обговорення і розгляду виконавчим комітетом міста Харкова

1. Я ХОЧУ
ВЕЛОДОРІЖКИ
ХАРКІВ
НАМ ПОТРІБНА
ВЕЛОСИПЕДНА
ІНФРАСТРУКТУРА
ХАРКІВ
(П ГО «М »)
К
а а
а . Ха

2. Цю публікацію видано за підтримки Європейського Союзу в рамках Програ-
ми малих грантів для велосипедних активістів, яку реалізують “Центр соціаль-
них та ділових ініціатив” та “Асоціація велосипедистів Києва” в рамках проекту
“Розвиток велотранспорту задля добробуту громад”. За зміст публікації повну
відповідальність несе громадська організація “Міські реформи”. Зміст публікації не
є відображенням офіційної позиції Європейського Союзу”
ГО «Міські реформи», 2015

3. ЗМІСТ
1. Загальні положення
2. Проблеми на вирішення яких спрямована концепція
3. Мета і завдання Концепції
4. Організація велосипедного руху в м. Харкові
5. Джерела фінансування
6. Термін виконання
7. Очікуванні результати
Додатки:
Карта велосипедних маршрутів
1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 20 жовтня 2010 р.
N 2174-р схвалено Транспортну стратегію України на період до 2020 року, відповід-
но до якої пріоритетами розвитку міського транспорту, зокрема, є стимулювання
розвитку екологічно чистих видів транспорту, створення велосипедних доріжок.
На рівні місцевого самоврядування Хартією українських міст, прийнятою
Загальними зборами Асоціації міст України 26 червня 1997 року, закріплені такі
важливі положення, як «надання широких можливостей для проведення культур-
ногодозвілля,соціальногорозвитку,безпечногорухудлявсіхкористувачіввулиці,
у тому числі велосипедистів», «перевага міського та колективного транспорту, ве-
лосипедів та пішоходів над індивідуальним транспортом», «реалізація права меш-
канців на заняття спортом і на проведення дозвілля шляхом створення велоси-
педних доріжок».
Згідно з рішенням Харківської міської ради від 20.11.2013 №1317/13 «Про
внесення змін Програми реалізації рішень генерального плану м. Харкова до 2026
р. на період до 2015 р.» Департаменту містобудування, архітектури та генерально-
го плану передбачено розробити концепцію велосипедного руху і облаштування
велосипедної інфраструктури у м. Харкові (далі - Концепція).
Окрім цього, міською комплексною цільовою соціальною програмою розвитку
фізичної культури та спорту м. Харкова на 2012-2016 роки передбачено будівни-
цтво та реконструкцію діючих спортивних парків, рекреаційних майданчиків, пі-
шохідних та велосипедних доріжок у місцях проживання та масового відпочинку
населення.
Дослідження, проведене в 2014 році Харківським національним
автомобільно-дорожнім університетом серед людей, які мають доступ до вело-
сипеду, показало, що більше 30% респондентів (серед них жінок - 52%) жодно-
го разу за сезон не використовували велосипед для поїздки на роботу, однак 87%
опитаних хотіли б їздити ним на роботу принаймні іноді, якщо буде забезпечено
достатню інфраструктуру. Мешканці міста готові змінити свої вподобання на ко-
ристь стійкішого виду транспорту.

4. 2. ПРОБЛЕМИ, НА ВИРІШЕННЯ ЯКИХ СПРЯМОВАНА КОНЦЕПЦІЯ
Створення велосипедної інфраструктури у м. Харкові розв’яже низ-
ку проблем щодо покращення безпеки руху, екологічної ситуації та збережен-
ня історико-архітектурного середовища, підвищення мобільності та туристичної
привабливості міста, а також матиме позитивний економічний і політичний ефект,
сприятиме поліпшенню здоров’я нації.
Екологічний стан міста Харкова
На автомобільний транспорт припадає 32% всіх викидів в атмосферу
в Харківській області. Особливо небезпечними є території з високою щільністю
транспортної мережі. Станом на 2014 рік індекс забруднення атмосфери (ІЗА) міс-
та Харкова становив 3,85, порівняно з 3,47 в 2013 р1. В місцях дорожніх заторів ав-
тотранспорту відбувається найбільша концентрація газів через те, що транспорт-
ні засоби працюють в режимі холостого ходу. Для поліпшення екологічної ситуації
необхідно зменшити кількість моторизованого транспорту у щільно забудованих
районах міста та скоротити час простою транспортних засобів у заторах.
Велосипедний транспорт є одним з найекологічніших видів транспорту.
Дослідження, проведене Європейською Асоціацією Велосипедистів, показало,
що велосипед значно екологічніший за автомобіль, навіть враховуючи виробни-
цтво. Викиди двоокису вуглецю (СО2 ) на пасажира на кілометр дорівнює: вело-
сипед – 21 г/км, велосипед з електричним приводом – 22 г/км, автобус – 101 г/км,
легковий автомобіль – 271 г/км. Отже розвиток велосипедної інфраструктури та
популяризація велосипедного транспорту дозволяє знизити викиди забруднюю-
чих речовин у повітря, які в протилежному випадку будуть вироблені моторизо-
ваним транспортом.
Мобільність
Мобільність – це здатність пересуватися з одного місця в інше за виправ-
даний час і за прийнятною ціною з відповідним рівнем комфорту. Завданням ор-
ганів місцевого самоврядування є створення умов безпечної безперешкодної мо-
більності для усіх категорій мешканців міста.
Міська мобільність ускладнюється неефективним використанням публічного
простору - надання пріоритету автомобільному транспорту призводить до роз-
ширення проїзної частини, розбудови підземних та надземних переходів, усклад-
нення руху пішоходів і дискримінації найменш мобільні верств населення, а саме
інвалідів, людей похилого віку, вагітних жінок та батьків з малими дітьми. Тому не-
обхідно забезпечувати збалансований розвиток транспортної мережі з урахуван-
ням потреб усіх.
Згідно Посібнику з велосипедного руху Європейської комісії пропускна
здатність полоси руху шириною 3,5 м дорівнює 14 тис. чол велосипедом і лише
9 тис чол. автобусом і 2 тис. чол. легковим автомобілем.
Останнім часом спостерегається зниження платоспроможності населення, що
призвело до зміни транспортної поведінки харків’ян. Відмічається зріст викорис-
тання громадського транспорту, міського електротранспорту та велосипедів.
Туристична привабливість міста.
Туристична привабливість м. Харкова має величезний культурно-
історичний потенціал, але на сьогодні є незначною порівняно з іншими європей-

5. ськими містами такого значення. На даний момент місто працює над створенням
концепції розвитку туризму.
Сьогодні в світі все більше стає популярним, серед туристів, використання
велосипеду як засобу пересування містом. У Харкові практично відсутні елементи
доступності для туристів з активним способом пересування, у тому числі як озна-
ковані туристичні шляхи, так і спеціально спроектовані велосипедно-пішохідні
комунікації, пункти сервісу, інформаційне забезпечення туристів.
Харків має розтягнуту центральну частину міста, радіус якої приблизно
5 км. в цьому радіусі знаходяться: історична частина міста, більшість університе-
тів, музеїв, виставкових центрів, готелів та конференц-залів. Наявність метропо-
літену не є бажаним способом пересування туриста, але комбіноване викорис-
тання пішохідного способу пересування, велосипеду та наземного громадського
транспорту дає можливість мобільності та кращого відчуття в місті.
Зовнішня комунікаційна доступність може бути забезпечена маркуванням
туристичних шляхів околиць і відпочинкових зон як складових місцевої мережі,
яка у свою чергу проектується як частина національної та загальноєвропейської
мереж. Таке забезпечення дозволяє створювати туристичний продукт високої
якості та очікувати на збільшення кількості вітчизняних та зарубіжних туристів.
Внутрішня комунікаційна доступність може бути забезпечена створенням
мережі велосипедних та пішохідних доріжок у межах міста та належного інформа-
ційного забезпечення туристів, а саме вказівок щодо розташування туристичних
та рекраційних об’єктів, транспортних вузлів, громадських туалетів, а також до-
статньо розгалуженої системи сервісних пунктів місць паркування та зберігання
засобів для активного туризму, надання можливості оренди велосипедів у готелі.
Здоров’я населення
У зв’язку з низьким рівнем освіти населення з питань ведення здорово-
го способу життя, несформованістю сталих традицій його ведення та відсутністю
соціальної реклами погіршується стан здоров’я населення і скорочується трива-
лість життя.
Дослідження стану здоров’я підлітків міста Харкова показало, що екологічні
та соціально-економічні фактори зовнішнього середовища значною мірою вплива-
ють на стан здоров’я населення2. Виявлено, що здорових підлітків, які проживають
у центральній частини міста, достовірно менше ніж здорових підлітків у спальних
районах. Для покращення стану здоров’я дітей та молоді міста Харкова необхідно
проводити профілактичні заходи, а також стимулювати активний спосіб життя.
Доведено, що регулярне використання велосипеда призводить до зміц-
нення імунітету, зниження ризику серцево-судинних захворювань, діабету та
зміцнення загального фізичного стану3. Дослідження проведене в Нідерландах
показало, що співробітники, які подорожують на роботу на велосипеді беруть на
2 дні менше лікарняних відпусток ніж ті, хто не використовує велосипедний тран-
спорт для поїздок на роботу. За результатами дослідження в Сполучених Штатах
Америки виявилось, що велосипедисти є найщасливішими серед усіх учасників
дорожнього руху.
Розвиток велосипедного руху та облаштування велосипедної інфраструк-
тури сприятиме підвищенню фізичної активності мешканців міста та покращенню
фізичного та емоційного здоров’я.

6. 3. МЕТА І ЗАВДАННЯ КОНЦЕПЦІЇ
Метою цієї Концепції є розробка поетапних дій щодо створення велоси-
педної інфраструктури та розвитку велосипедного руху в м. Харкові для задово-
лення населення в безпечному і якісному руху велосипедом, збереження еколо-
гічної рівноваги, поліпшення якості життя мешканців і підвищення туристичної
привабливості міста.
Завдання концепції:
- розробка і включення мережі велосипедних доріжок до складу нової
транспортної схеми міста, а також Генерального та детальних планів м. Харкова,
щорічної Програми економічного та соціального розвитку м. Харкова, Програ-
ми розвитку і реформування житлово-комунального господарства міста Харкова,
Правил благоустрою території м. Харкова, і т.п.;
- затвердження місцевих технічних норм (методичних засад) на проекту-
вання та ознакування велосипедних доріжок;
- щорічне, відповідно до плану реконструкції доріг, створення велоінфра-
структури різних категорій на вулицях і дорогах, зазначених в цій концепції;
- зниження швидкості руху транспорту на вулицях місцевого значення за-
для забезпечення безпеки руху пішоходів і велосипедистів;
- розробка і втілення програми заходів щодо впорядкування паркувальних
та пішохідних зон у центральній частині міста задля безконфліктного пересуван-
ня усіма учасниками руху спільним вуличним простором;
- збільшення кількості велостоянок і велопаркінгів через залучення до
цього приватних інвесторів (торгові центри, крамниці тощо);
- збільшення частки подорожей, здійснених за рахунок велосипедного
транспорту;
- залучення до створення велоінфраструктури навчальних закладів, закла-
дів культури, освіти, охорони здоров’я та інших установ міста;
- поєднання велосипедного руху з громадським транспортом шляхом ство-
рення та розміщення мережі пунктів для паркування та зберігання велосипедів,
особливо поблизу станцій метрополітену та створення умов для перевезення ве-
лосипеду в рухомому складі громадського транспорту;
- популяризація Харкова як привабливого для життя та відпочинку міста,
поліпшення його туристичного іміджу.
Ця концепція є основою для розробки міської цілової програми з розвитку вело-
сипедної інфраструктури.
Для ефективного втілення завдань цієї концепції необхідно створити по-
стійно діючу робочу групу з питань Велоінфраструктури при Харківській міській
раді. Ця робоча група повинна узгоджувати усі рішення на усіх етапах розвитку
велоінфраструктури Харкова. Учасниками цієї робочої групи мають бути пред-
ставники громади велосипедистів, а також представники зацікавлених фахових
організацій.
4. ОРГАНІЗАЦІЯ ВЕЛОСИПЕДНОГО РУХУ В М. ХАРКОВІ
Принципи організації велоінфраструктури
Організаціявелосипедногорухуповинназдійснюватисязатакимипринципами:
- надання пріоритету ефективним формам руху;

7. - цілісність велосипедної мережі;
- орієнтованість на мету поїздки;
- безпека дорожнього руху;
- доступність;
- прямолінійність;
- інтегрованість з громадським транспортом;
- прив’язаність до місць призначення.
Тип інфраструктури обирається в залежності від інтенсивності руху авто-
мобілів, вантажного транспорту, пішоходів, ширини проїзджої частини та шири-
ни бокового простору (газонів, тротуарів, технічних тротуарів, зелених зон тощо),
і може бути реалізованим в такій формі, як:
- велосипедні смуги;
- односторонні велосипедні доріжки з обох боків вулиці;
- двосторонні велосипедні доріжки (з одного чи обох боків вулиці);
- вело-пішохідні доріжки;
- змішаний рух з автотранспортом.
При проектуванні велосипедних шляхів слід враховувати особливі потре-
би різних груп велосипедистів, таких як діти, спортсмени, жінки, тощо.
Категорії велосипедних сполучень
Цією концпцією пропонується виділення наступних категорій велосипед-
них сполучень:
I Регіонального
значення
Туристичні, міжміські та приміські веломаршрути для
повсякденного велоруху сполученням понад 10 км від
міста
II Швидкісні
міського
значення
Швидкісні приміські и внутрішні міські велошляхи,
сполученням менш 10 км.
III Міського
значення
Сполучення між міськими центрами
IV Районного
значення
Внутрішньорайонні сполучення, сполучення між
сусідніми громадськими центрами та житлом
V Місцевого
(локального)
значення
Сполучення між конкретним пунктом призначення та
велосипедними шляхами вищих категорій, наприклад,
між школою та велосипедною доріжкою ІІ-IV категорій
В завдання планування велосипедної мережі входять:
- присвоєння ділянкам веломережі категорій і пов’язаних з ними стандар-
тів якості;
- визначення прогалин у мережі для їх усунення;
- визначення пріоритетності заходів;
- характеристика форм руху та рекомендації з облаштування.
Велосипедні смуги прокладаються у межах проїзної частини, односто-
ронні, з обох боків вулиці. Стандартна рекомендована ширина для доріг зі швид-
кістю руху понад 50 км/год. – 2 м, мінімальна – 1,85 м. Велосмуги відділяються роз-

8. міткою 1.2 (широка суцільна лінія), ширина якої враховується у ширину велосму-
ги. Якщо поряд із велосмугою є смуга для стоянки автомобілів, то між ними має
бути закладено розділову смугу безпеки шириною 0,5-0,75 м. У Державних буді-
вельних нормах визначені як“велосипедні”смуги, мінімальна ширина яких пови-
нна складати – 1 м.
Велосипедні смуги є пріоритетним вибором у разі великої кількості виїз-
дів з прибудинкових територій (понад 4 виїзди на 1 км) та при невеликому бю-
джеті. Велосмуг слід уникати у разі значної інтенсивності руху автомобілів (понад
2000 авт/год. на вулицях з 4 автомобільними смугами або понад 1400 авт/год. на
вулицях з 2 автомобільними смугами), великої кількості вантажівок (понад 1000
на день), високої частоти паркування, якщо смугу для паркування розташовано за
велосмугою.
Різновидом велосипедних смуг є так звані контра-смуги. Вони дозволяють
організувати рух велосипедистів у обох напрямках на вулицях з одностороннім
рухом автотранспорту. Зазвичай їх прокладають на вузьких вулицях з метою під-
вищення щільності велосипедної мережі та скорочення відстаней, які мають до-
лати велосипедисти.
Велосипедні доріжки прокладаються за межами проїзної частини, пере-
важно за рахунок газону або широких тротуарів, односторонні з обох боків вули-
ці. Стандартна рекомендована ширина кожної доріжки – 2 м, мінімальна рекомен-
дована ширина – 1,6 м.
Рекомендована ширина розділової смуги безпеки (технічного тротуару, га-
зону) до проїзної частини – 0,5-0,75 м, до парковок – 0,75-1,1 м, до зони пішохідно-
го руху – 1,8 м, до будинків, парканів – 0,25 м. Згідно Державних будівельних норм
мінімальна ширина велосипедної доріжки 1,5 м, проте створення ширшої велоси-
педної доріжки не є порушенням. Велодоріжки позначають дорожніми знаками
4.12 «Доріжка для велосипедистів» та піктограмою «Велосипед» (ДСТУ 2587:2010),
і вони є обов’язковими для проїзду велосипедистів. Рух та паркування інших тран-
спортних засобів на велосмугах заборонено. У разі відсутності пішохідного троту-
ару велодоріжкою можуть рухатися пішоходи, тримаючись правої сторони.
Велодоріжки є пріоритетним вибором у разі значної інтенсивності руху ав-
томобілів (понад 2000 авт/год. на вулицях з 4 смугами руху автомобільного тран-
спорту або понад 1400 авт./год. на вулицях з 2 смугами), великої кількості вантажі-
вок (понад 1000 на день). Велодоріжок слід уникати у разі великої кількості при-
микань або виїздів з прибудинкових територій (понад 4 виїзди на 1 км) та на спус-
ках.
В будь-якому разі задля безпечного руху велосипедистів за 30-50 м. до пе-
рехрестя велодоріжки «підводять» до проїзної частини на мінімальну відстань
або «виводять» на проїзну частину, аби водії бачили велосипедистів перед тим, як
проїхати перехрестя. Тому важливо, щоб велодоріжку було розміщено до проїз-
ної частини ближче, ніж пішохідний тротуар.
Вело-пішохідні доріжки – це територія за межами проїзної частини, при-
значена для руху пішоходів та велосипедистів з нанесенням розмітки або без. Тро-
туари мають надавати пішоходам можливість безперешкодно пересуватися та зу-
пинятися на них. Велорух у зоні тротуару може створювати дискомфорт та небез-
пеку для пішоходів.

9. Приінтенсивномувелосипедномурусіпішохіднийрухможебутивитіснено
на край тротуару, що не є прийнятним. Потреби велосипедистів також недостат-
ньо враховано на вело-пішохідних доріжках. Тому використання вело-пішохідних
доріжок є виправданим лише там, де обидва види руху не дуже інтенсивні. Є два
способи організації вело-пішохідних доріжок:
з обов’язковим використанням велосипедистами (знак 4.14 «Доріжка для пішохо-
дів і велосипедистів») та з не обов’язковим (знак 4.13 «Доріжка для пішоходів» або
знак 5.33 «Пішохідна зона» з табличкою індивідуального проектування «Велоси-
педистам дозволено», подібною до німецької 1022-10). Ширина вело-пішохідної
доріжки має бути не менша за 2,5 м., розраховується вона відповідно до інтенсив-
ності руху пішоходів.
Від облаштування вело-пішохідних доріжок слід відмовитися, якщо: троту-
ар інтенсивно використовується пішоходами; ним часто ходять діти або люди з
обмеженими можливостями; входи до будинків розташовано близько до тротуа-
ру; є багато перехресть з другорядними дорогами та виїздів з прилеглих терито-
рій; багато зупинок громадського транспорту.
Змішаний рух з автотранспортом. На вулицях, де інтенсивність руху та
швидкість автомобілів низькі, доцільно створювати умови для руху велосипе-
дистів дорогою, спільно з автомобілями. Рекомендовано організовувати зміша-
ний рух на вулицях з двома смугами руху з інтенсивністю автотранспорту до 400
авто на годину. На вулицях з 4 смугами руху та з інтенсивністю до 1600 автомобі-
лів на годину змішаний рух комбінують з односторонніми велодоріжками або з
вело-пішохідними доріжками, проїзд якими не є обов’язковим д ля велосипедис-
тів (знак «Доріжка для велосипедистів» не встановлюється). Таким чином, велоси-
педисти самі обирають, де їм їхати безпечніше. (згідно посібника ERA)
Проблематичним є змішаний рух на проїзних частинах шириною від 6 до 7
м. при інтенсивності автомобільного руху понад 400 авто/год. При меншій шири-
ні проїзної частини змішаний рух допускається при інтенсивності автомобільного
руху до 700 авт/год., оскільки велосипедистів неможливо обігнати у разі зустріч-
ного руху двох автомобілів. При ширині проїзної частини 7-7,5 м велосипедистів
можна обігнати із достатньо безпечним інтервалом, а при ширині понад 7,5 м слід
розглянути можливість прокладання інших форм руху велотранспорту, залежно
від інтенсивності руху автомобілів (наприклад, велосмуги).
Для виділення велосипедних смуг чи доріжок в місцях перетину зі смугами
руху автотранспорту, а також в місцях, де необхідна підвищена безпека, слід вико-
ристовувати, за можливості, різнобарвні світлі покриття.
Покриття велодоріжок і спільних вело-пішохідних доріжок – асфальтобе-
тон, цементобетон, ФЕМ (з тонким швом), в рекреаційних зонах допускається на-
сипний матеріал дрібної фракції, в місцях пролягання підземних комунікацій ре-
комендовано використовувати тротуарну плитку.
Організація велосипедного руху в м. Харкові
Місто Харків є моноцентричним містом. Більшість велосипедних поїздок
здійснюється на відстань від 6 до 8 км, а це приблизно 40% мешканців міста.
Пріоритетним напрямком розвитку велосипедного руху у Харкові є поєд-
нання найбільш щільних районів міста з найбільшими центрами тяжіння. Через
віддаленість спальних районів від центру міста необхідно врахувати, щоб марш-

10. рути проходили по найкоротшим найпрямішим маршрутам з максимально безпе-
рервним рухом велосипедного транспорту, а саме, поєднання районів з центром
через наступні магістральні напрямки: вул. ак. Павлова, вул. Шевченко, Салтівське
шосе, маршрут «Інший шлях», пр. Леніна, вул. Клочківська, вул. Полтавський шлях,
пр. Гагаріна, вул. Сумська, пр. Московський та інші.
Важливим елементом велосипедної мережі м. Харкова, є створення вело-
сипедних доріжок уздовж річок Харків та Лопань, включаючи так званий «Інший
шлях» – це маршрут, який пролягає вздовж устя ріки Харків та поєднує спальний
район Південна Салтівка з центром міста. Це дасть можливість пересування най-
більш плоскими та екологічно чистими маршрутами.
Необхідними заходами з організації велосипедного руху мають бути:
- постійний моніторинг поточних змін у велосипедних потоках м. Харкова;
- облаштування перехресть і пішохідних переходів у місцях проходження пер-
спективних велосипедних доріжок із забезпеченням безконфліктного спільного вико-
ристання інвалідами, пішоходами, велосипедистами, автомобілістами.
Основними елементами облаштування можуть бути:
- влаштування пандусів, шириною не менше 1,5 м;
- встановлення елементів, що перешкоджають стихійній парковці на тротуарах;
- нанесення належного маркування (дорожньої розмітки та дорожніх знаків);
- посилення контролю над виконавцями робіт з проектування та будівництва,
з метою недопущення практики виконання робіт без урахування потреб маломобіль-
них груп населення і велосипедистів;
-обстеженнястануінженернихмережзметоювиявленнянеобхідностіїхзаміни
до початку будівництва велосипедних доріжок.
5. ДЖЕРЕЛА ФІНАНСУВАННЯ
З міського бюджету, за рахунок інвесторів, міжнародних кредитних та гран-
тових установ, юридичних та фізичних осіб.
6. ТЕРМІН ВИКОНАННЯ
Беручи до уваги досвід європейських міст, створення подібної інфраструк-
тури для міста розраховано на 5 та 10 років. Тому створення велоінфраструктури
в м. Харкові доцільно поділити на 2 етапи. Під час першого етапу доцільно впро-
ваджувати велоінфраструктуру вздовж головних магістралей міського значення
(маршрути першої категорії), на вулицях центрально-ділової частини міста та на
маршрутах зазначених концепцією відповідно до плану реконструкції доріг.
7. ОЧІКУВАННІ РЕЗУЛЬТАТИ
Очікуваними результатами від виконання Програми є:
Економічні:
1. Збільшення частки велосипедного руху і перетворення велосипеда на рівно-
значний вид транспорту;
2. Зниження зовнішніх витрат, пов’язаних із транспортними заторами;
3. Зниження витрат на пальне, ремонт та утримання автомобілів;
4. Зниження витрат, пов’язаних із дотриманням безпеки на дорогах;
5. Зниження витрат на будівництво, ремонт та утримання доріг;
6. Зниження витрат на охорону здоров’я у зв’язку з ростом фізичної активності та

11. зменшенням респіраторних та серцевих захворювань;
7. Позитивний економічний вплив на бюджет міста за рахунок туризму;
8. Ріст привабливості міста для інвестицій, де важливим фактором при виборі міс-
та є“якість життя в місті”, наприклад: IT сектору, університетів, наукових інституцій;
9. Створення додаткових робочих місць;
10. Ріст цін на нерухомість уздовж озеленених доріг та стежок.
Екологічні:
1. Зменшення кількості шкідливих викидів;
2. Покращення якості повітря.
Соціальні:
1. Більш доцільне використання громадського простору (велосипедисти вимага-
ють менше третини простору дороги та у 15 разів менше простору для паркуван-
ня порівняно з приватними автомобілями);
2. Доступність велосипедного транспорту для різних соціальних категорій;
3. Покращення публічного простору центральної і інших частин міста;
4. Підвищення привабливості м. Харкова для активних верств населення, таких як
студенти та молоді спеціалісти.
Посилання:
1 Доповідь про стан навколишнього середовища в Харківській області у 2013 році, Харківська об-
ласна державна адміністрація. Департамент екології та природних ресурсів.
2 Ю. О. Олійник. Стан здоров’я підлітків –старшокласників м. Харкова, що мешкають у районах
з різними екологічними характеристиками. Харківський національний медичний університет.
3 Н. Кевіл, А. Девіс. Радники з питань громадського здоров’я ГО «Велосипедний рух Англії».