Uddrag fra Malene Broberg HD-R afsluttende speciale ved Syddansk Universitet, der blev forsvaret 2017. Opgaven er ikke fortrolig, og er bragt med tilladelse fra Malene Broberg der har alle rettighederne.

1. MITTARFEQARFIIT
Afgangsprojekt i HD-studiet
i Regnskab &
Økonomistyring
Differentieret afgiftsstrukturs betydning for
Mittarfeqarfiit
Antal anslag: 82.937
Opgaveløser:
Navn: Malene Broberg
Underskrift:
Vejleder:
Jens Abild Nielsen
”Det erklæres herved på tro og love, at undertegnede egenhændigt og selvstændigt har udformet denne
rapport. Alle citater i teksten er markeret som sådanne og rapporten eller væsentlige dele af den har ikke
tidligere været fremlagt i anden bedømmelsessammenhæng.”

2. 1
Indholdsfortegnelse
Executive Summary..............................................................................................................................2
Baggrund..............................................................................................................................................3
Indledning ............................................................................................................................................4
Problemstilling .....................................................................................................................................4
Problemformulering.............................................................................................................................5
Undersøgelsesspørgsmål .....................................................................................................................6
Afgrænsning.........................................................................................................................................6
Begrebsforklaring.................................................................................................................................7
Metode og teori...................................................................................................................................8
Formål med analysen...........................................................................................................................8
Undersøgelsesstrategi..........................................................................................................................8
Undersøgelsesdesign ...........................................................................................................................8
Dataindsamling ....................................................................................................................................8
Dataindsamlingsmetode og databehandling.......................................................................................8
Problembehandling............................................................................................................................12
Hvordan ser afgiftsstrukturen ud i dag?............................................................................................12
Lufthavnsafgifter................................................................................................................................13
Hvilke typer af udgifter hører der til lufthavnsdrift og helikopterdrift?............................................26
Teori om kernekompetencer .............................................................................................................26
Hvordan ser indtægtsgrundlaget ud i dag for lufthavnene og heliportene?.....................................30
Hvordan kan en differentieret afgiftsstruktur se ud for lufthavnene?..............................................33
Hvad vil det betyde for årets resultat hvis Mittarfeqarfiit vælger differentieret afgiftsstruktur?....46
Pålidelighed af indsamlede data........................................................................................................47
Konklusion..........................................................................................................................................48
Perspektivering ..................................................................................................................................50
Kildehenvisning ..................................................................................................................................51
Bilag....................................................................................................................................................52

3. 2
Executive Summary
Greenland is the world’s largest island, with 13 airports and 46 heliports connecting the cities and
settlements to the rest of the world. Due to the remote arctic location, most of the cities and
settlements rely solely on transportation by air between the cities most of the year.
Greenland Airports is part of the Government of Greenland, with the organization operating on a
break-even budget, with all provision for maintenance costs and depreciation budgeted in the
finance bill.
Currently the organization operates on an intricate scheme of charges that is very difficult for the
operators to figure out their proposed operations costs from, as well as complicating the
scheduling with a very expensive airport opening charges scheme. The passenger tax scheme is
also very complicated and expensive, compared to the neighboring countries. The airport charges
is determined by the Government of Greenland, with approval by the parliament.
The effect of this is extremely high airport charges and passenger taxes at the airports with most
passengers, to subsidy the the less densely populated cites with fewer travelers. The charges and
taxes also subsidy non-airport related engagements, such as hotels, power plants and machine
shops.
This thesis will try to introduce the same break even analysis, but instead of applying to all of the
airports and non-airport related expenses as a whole, it will be done on the 13 airports
individually. It will also analyze the structures and how the revenue is allocated. This will be used
to introduce a more simplistic, user friendly airport charge and passenger taxes, excluding all the
non-airport related costs.
The results presented will show a subsidy requirement from the Government of Greenland to non-
airport related activities, in a scale of DKK25.4mill in contrast to receiving DKK12.7mill each year.
The operators will benefit from the new break even budget, with much easier airport charges
scheme, based on each airport costs, without the need for airport opening charges scheme. It will
also benefit the operators ticketing system, with a much simpler passenger taxes.
The passengers will benefit from vastly reduced passenger taxes, with directly lowering the ticket
costs.
The Greenland Airports organisation will benefit from a vastly reduced complexity of schemes,
without subsidizing non-airport related activities.

4. 3
Baggrund
Både før og efter min ansættelse i Mittarfeqarfiits økonomiafdeling, har der været stort fokus på
turisme og betjeningen af denne sektor. Et af tiltagene har været at etablere et selskab uden for
Mittarfeqarfiit, som skal udvide og anlægge lufthavne. Uden at kunne redegøre for de politiske
motiver bag en sådan beslutning, så er det klart at den nuværende organisation ikke er klar til
udvidelse eller privatisering af ansvarsområder. En af grundene til dette, er den manglende
gennemsigtighed og overblik over udgifts og indtægtsniveau.
I Selvstyrets redegørelse for Mittarfeqarfiit for 20151
, klarlægges også at organisationen varetager
mange andre opgaver der ikke vedrører lufthavnsdriften. I løbet af 2017 ønsker Mittarfeqarfiit at
udarbejde nyt betalingsregulativ, for at sikre alle luftfartsoperatører en lige og neutral behandling.
Derfor har jeg som det vigtigste i denne opgave ønsket at klarlægge hvorledes dette kan gøres,
hvor udgifterne på hver lufthavn skal opvejes primært af de rejsende på lufthavnen.
Til sammenligning, så har man politisk fjernet afgifter forbundet med krydstogtsturismen, således
at der ikke betales pr. passager der skal i land. Derfor er det en naturlig følge at man kigger på
hvorledes en ændring af lufthavnsafgifter kan afspejles i det nuværende system.
Opgavens baggrund tjener ikke nødvendigvis til en nøjagtig fastlæggelse af en ny afgiftsstruktur,
da mange af udgifterne ikke er detaljerede nok til at kunne henføres til enten lufthavnsdrift,
relateret drift eller ikke relateret lufthavnsdrift (såsom hotel, værksteder, energiforsyning). Men
den vil kunne påvise en minimumsafgift der kan lægges ud på hver lufthavn, uden at bryde med
nettostyringsprincippet bag organisationen, og derfor vil give en god indikation for nye takster og
regulativer.
Dog står det allerede i dag meget klart, at den nuværende takststruktur ikke sikrer en lige og
neutral behandling af alle operatører. En krydssubsidiering mellem de enkelte lufthavne og
differentiering mellem operatørerne og deres destinationer, giver en udfordring for
beslutningstagerne bag en revidering af strukturen.
Så selvom denne opgave også kunne beskæftige sig med en virksomhedsoptimering, så har det
som en start været nok at betragte det som en afskaffelse af krydssubsidieringen mellem
lufthavnene og ikke relaterede områder. Og det har også været et ønske med opgaven at forstå
processen bag den nuværende struktur, og kunne lave en konklusion der er nem for
Mittarfeqarfiits ejere, Grønlands Selvstyre, at implementere.
Opgaven er således økonomisk drevet men med forståelse for at organisationen opererer i en
politisk virkelighed.
1
Kilde: Bilag 1, side 50

5. 4
Indledning
Mittarfeqarfiit er en nettostyret virksomhed som organisatorisk hører under Grønlands Selvstyre.
Virksomheden hører under finansloven og dermed direkte knyttet til landskassen2
.
Organisationens opgaver spænder bredt, som følge af historiske prioriteringer, hvor man udover
et driftsmandat og koncessionshaver fra Trafikstyrelsen af lufthavne og heliporte også varetager
andre funktioner, ikke relateret til lufthavnsdrift3
. Disse uklare prioriteringer kan blandt andet
henledes til et manglende overblik over Mittarfeqarfiits grundlæggende ansvarsområder, samt
hvad det koster at drive dem. Dette speciale tager udgangspunkt i Mittarfeqarfiit og prøver at
blotlægge de grundlæggende kernekompetencer der bør høre under en afgiftsstruktur, samt
hvorledes afgiftsstrukturen kan gøres mere transparent for ejerne og selskabets brugere.
Problemstilling
I dag er det ikke klarlagt hvilke funktioner der vedrører lufthavnsdrift samt hvilke funktioner der er
tillagt organisationen som følge af overtagelse af de tidligere amerikanske militære baser,
Kangerlussuaq, Narsarsuaq og Kulusuk. Derfor hører der blandt andet til administrationen
hoteldrift, boligdrift, autoværksted, energiforsyning, bankfunktion og kantine/restaurationsdrift,
dvs. drift af 2 landsbyer.
Dette er et problem, da lufthavnsafgifterne dermed ikke reflekterer et behov for afgifter til at
modveje reelle udgifter.
Det er også et problem at organisationen ikke prissætter afgifter ud fra hver enkelt lufthavns
omkostninger i forhold til antallet af passagerer og fly operationer. Dermed er der ikke en budget
ansvarlighed, da der på hvert lufthavn ikke lægges budget efter aktuelt behov og tilsvarende
indtægter.
En organisation skal bruge økonomistyring for at have ansvarlighed i budgetplanlægning, derfor er
det et problem når organisationen til informationen til deres ejere, Grønlands Selvstyre, ikke kan
vise et retvisende budget for hver lufthavns/heliport.
Det er også et problem når enkelte lufthavne ikke kan effektivisere og forbedre deres drift, og se
tilsvarende fald i passagerafgifter, da deres forbedringer kan modsvares flere steder i systemet og
dermed negligeres.
En tilsvarende problemstilling gør sig gældende, når en lufthavn får øgede omkostninger, og dette
ikke giver udslag i øgede afgifter, da en samlede økonomi hører under Finansloven under
Grønlands Selvstyre.
2 Kilde: Hjemmestyrets bekendtgørelse nr. 25 af 26. november 1998, §1
3 Kilde: Bilag 1, side 50

6. 5
Der har i mange år været ført decentral styring af virksomheden, der også giver udfordringer med
at klarlægge hvilke udgifter der vedrører driften af lufthavnen. Især fordi dette åbner op for
forskellige budgetteringsprincipper og metoder.
Udover forhold der ikke vedrører selve lufthavnens drift, så betyder det også at organisationen
skal have de HR-mæssige forhold der vedrører kontrakter, opsigelser, overtid samt øgede udgifter
til softwarelicenser på grund af øgede medarbejderstab.
Samtidig er der stor forskel på antallet af passagerer og fly operationer imellem alle lufthavne og
heliporte. Derfor er der ikke en sammenhængende struktur, hvor hver enkelt lufthavn skal have
indtægter der modsvarer deres udgifter. Samtidig er det som nettostyret virksomhed ikke muligt
at tage højde for afskrivning og vedligehold i afgifterne, da disse poster hører under Selvstyrets
økonomi på finansloven.
Mittarfeqarfiit står som ansvarlig for driften med brandberedskab og informationstjenester, og
tilbyder i henhold til driftsmandatet også for håndtering af passagerer og fly. Af kunder står 1
operatør for omkring 90 % af alle operationer, hvor Mittarfeqarfiit håndterer flyene på 10 af
lufthavnene, mens operatøren vælger at bruge eget mandskab på de 3 mest travle lufthavne, og
dermed undgår at betale for håndteringen af fly og passagerer på disse pladser til Mittarfeqarfiit.
Det er dermed ikke muligt for Mittarfeqarfiit at få stordriftsfordele for alle stederne, da man er
nødt til at have ansatte til at håndtere de resterende 10 % af kunderne.
Ved at tage udgangspunkt i at virksomheden er nettostyret, så er det vigtigt at klarlægge hvilke
priser der kan tilbydes, hvis Mittarfeqarfiit ikke kun overtager håndteringen af passagerer på alle
lufthavne, men også hvordan en differentieret afgiftsstruktur kan følge hver enkelt lufthavns
udgifter samt hvilken effekt dette vil have for afgiftsniveau på hver enkelt station.
Samtidig kan det også klarlægges afgiftsniveau ved at fjerne omkostninger der ikke vedrører
driften af selve lufthavnen.
Organisationen har brug for en samlet styring til at klarlægge faste budgetprincipper og en
differentieret afgiftsform til at reflektere de enkelte lufthavnes reelle udgiftsniveau på en
overskuelig måde. Både for organisationen og kunderne.
Problemformulering
Hvilke økonomiske konsekvenser kan der være for Mittarfeqarfiit hvis man ændrede
afgiftsstrukturen til en differentieret afgiftsstruktur som afspejler driften af hver enkelt lufthavn?

8. 17
FASTVINGEDE – RUTEFLYVNING
Tabel 1 Ruteflyvning fastvingede - ved første planlagt landing i Grønland
I tabel 1 vises eksempler på starttakster for forskellige flytyper for ruteflyvning med første planlagt
landing i Grønland, dvs. indenrigsflyvninger. Gennemsnitsprisen for en start med ovenstående
flytyper er på 63 DKK pr. 1.000 kg. For alle flytyper er der en minimumspris på 205 DKK for de
første 3.000 kg af flyets startvægt, hvor der derefter anvendes en fast takstpris pr. 1.000 kg. på 62
DKK.
Tabel 1 og næste tabeller viser endvidere at de anvendte eksempler på flytyper alle har maksimum
startvægt langt over 3.000 kg. Når gennemsnitsprisen på 63 DKK er så tæt på den faste pris på 62
DKK for hver 1.000 kg, undres man over at der overhovedet er en starttakst på 205 DK, da dette
giver ekstra administration samt komplicerer forståelsen af T & B for forbrugeren.
Tabel 2 Ruteflyvning fastvingede- ved første planlagt landing udenfor Grønland
Tabel 2 viser eksempler på starttakster for forskellige flytyper for ruteflyvninger med første
planlagt landing uden for Grønland., dvs. udenrigsflyvninger. Med fuldstændig samme flytyper
som vist i tabel 1, er gennemsnitsprisen for udenrigsflyvning 129 DKK, dvs. 66 DKK højere end hvis
Flytype
MTOW i
kg
Pris op til
3.000 kg
Pris over
3.000 kg
Starttakst
i alt
Gns.takst
pr. 1.000
kg
Dash 8-200 16.470 205 868 1.073 63
Dash 8-400 27.987 205 1.550 1.755 63
BE20 5.700 205 186 391 65
A319 75.500 205 4.526 4.731 62
A320 78.000 205 4.650 4.855 62
A321 93.500 205 5.642 5.847 62
A330-200 230.000 205 14.074 14.279 62
ATR-72 23.000 205 1.240 1.445 63
Gennemsnitspris af gennemsnitspris pr. 1000 kg. 63
Flytype
MTOW i
kg
Pris op til
3.000 kg
Pris over
3.000 kg
Starttakst
i alt
Gns.takst
pr. 1.000
kg
Dash 8-200 16.470 205 1.932 2.137 126
Dash 8-400 27.987 205 3.450 3.655 131
BE20 5.700 205 414 619 103
A319 75.500 205 10.074 10.279 135
A320 78.000 205 10.350 10.555 135
A321 93.500 205 12.558 12.763 136
A330-200 230.000 205 31.326 31.531 137
ATR-72 23.000 205 2.760 2.965 129
Gennemsnitspris af gennemsnitspris pr. 1000 kg. 129

9. 18
første planlagt landing er i Grønland, og det skyldes at taksten pr. 1.000 kr. over de 3.000 kg er på
138 DKK og ikke på 62 DKK som den er for indenrigstrafikken.
Så for fuldstændig samme vare, starttakst for ruteflyvning, diskrimineres der på prisen pr. 1.000 kg
over 3.000 kg. da prisen op til 3.000 kg er konstant. Hvis en Dash 8-200 starter fra en lufthavn i
Grønland, skal flyoperatøren betale 2.137 DKK hvis den flyver ud af Grønland, men til gengæld kun
betale 1.073 DKK kr. hvis den skal lande internt i Grønland, dvs. en afvigelse på 1.064 DKK, næsten
en fordobling af prisen.
FASTVINGEDE - NON-RUTEFLYVNING
Tabel 3 Non-ruteflyvning fastvingede - ved første planlagt landing i Grønland
For non-ruteflyvning vises der i tabel 3 eksempler for de forskellige flytyper starttakster ved første
planlagt landing i Grønland.
Som ved ruteflyvning så er der ved non-ruteflyvning en fast pris på de første 3.000 kg, dog er
denne pris 37 DKK højere end ruteflyvningens pris og er på 242 DKK. For indenrigstrafik er prisen
for hver 1.000 kg over 3.000 kg på 86 DKK, dvs. 24 DKK højere end hvis det var en ruteflyvning.
Hvis vi bruger Dash-200 som et eksempel igen, vil denne start være 373 DKK dyrere og vil koste
1.446 DKK end hvis det havde været en flyvning med fast ruteplan.
Tabel 4 Non-ruteflyvning fastvingede- ved første planlagt landing udenfor Grønland
Flytype
MTOW i
kg
Pris op til
3.000 kg
Pris over
3.000 kg
Starttakst
i alt
Gns.takst
pr. 1.000
kg
Dash 8-200 16.470 242 1.204 1.446 85
Dash 8-400 27.987 242 2.150 2.392 85
BE20 5.700 242 258 500 83
A319 75.500 242 6.278 6.520 86
A320 78.000 242 6.450 6.692 86
A321 93.500 242 7.826 8.068 86
A330-200 230.000 242 19.522 19.764 86
ATR-72 23.000 242 1.720 1.962 85
Gennemsnitspris af gennemsnitspris pr. 1000 kg. 85
Flytype
MTOW i
kg
Pris op til
3.000 kg
Pris over
3.000 kg
Starttakst
i alt
Gns.takst
pr. 1.000
kg
Dash 8-200 16.470 242 2.940 3.182 187
Dash 8-400 27.987 242 5.250 5.492 196
BE20 5.700 242 630 872 145
A319 75.500 242 15.330 15.572 205
A320 78.000 242 15.750 15.992 205
A321 93.500 242 19.110 19.352 206
A330-200 230.000 242 47.670 47.912 208
ATR-72 23.000 242 4.200 4.442 193
Gennemsnitspris af gennemsnitspris pr. 1000 kg. 193

10. 19
Tabel 4 viser eksempler på starttaksterne for forskellige flytyper for non-ruteflyvning med faste
planlagt landing uden for Grønland. Prisen på de 242 DKK for de første 3.000 kg er det samme for
udenrigstrafikken som det er for indenrigstrafikken. Prisen for hver 1.000 kg over de 3.000 kg er
dog på 210 DKK, hvilket gør den 148 DKK dyrere end ruteflyvning for indenrigsflyvning. En flyvning
for A330-200 med første planlagt landing uden for Grønland vil således koste 47.912 DKK for en
non-ruteflyvning, og en flyvning for samme flytype for en ruteflyvning vil således koste 14.279 DKK
med første planlagt landing i Grønland, f.eks. fra Kangerlussuaq til Pituffik. Her er der en
prisdiskrimineringsafvigelse på 33.633 DKK, for samme type ydelse.
HELIKOPTERE – RUTEFLYVNING
Tabel 5 Ruteflyvning - ved første planlagt landing i Grønland
Tabel 6 Ruteflyvning - ved første planlagt landing udenfor Grønland
Tabel 5 og 6 viser eksempler på starttakster for ruteflyvning på forskellige helikoptertyper for
indenrigstrafik og udenrigstrafik. Grundtaksten for starttaksten for begge destinationer op til
3.000 kg er på 56 DKK for, hvor den for indenrigstrafik er på 28 DKK og for udenrigstrafik er på 75
DKK for hver 1.000 kg over 3.000 kg. Gennemsnitsprisen for indenrigstrafik er på 23 DKK og for
udenrigstrafik er den dobbelt så dyr, nemlig 46 DKK.
For helikopterflyvning diskrimineres der også på startafgifterne afhængig af om første planlagt
landing er i Grønland eller uden for Grønland.
Flytype
MTOW i
kg
Pris op til
3.000 kg
Pris over
3.000 kg
Starttakst
i alt
Gns.takst
pr. 1.000
kg
AS350 2.250 56 - 56 19
B212 5.080 56 84 140 23
S61N 9.300 56 196 252 25
S92 12.000 56 252 308 26
Gennemsnitspris af gennemsnitspris pr. 1000 kg. 23
Flytype
MTOW i
kg
Pris op til
3.000 kg
Pris over
3.000 kg
Starttakst
i alt
Gns.takst
pr. 1.000
kg
AS350 2.250 56 - 56 19
B212 5.080 56 225 281 47
S61N 9.300 56 525 581 58
S92 12.000 56 675 731 61
Gennemsnitspris af gennemsnitspris pr. 1000 kg. 46

11. 20
HELIKOPTERE – NON-RUTEFLYVNING
Tabel 7 Non-ruteflyvning - ved første planlagt landing i Grønland
Tabel 8 Non-ruteflyvning fastvingede- ved første planlagt landing udenfor Grønland
Tabel 7 og 8 viser starttaksterne for non-ruteflyvning med første planlagte landing i Grønland og
uden for Grønland. Non-ruteflyvnings grundpris op til 3.000 kg er 41 DKK dyrere end for
ruteflyvning, og ligger på 97 DKK. Derefter ligger prisen på 46 DKK for indenrigstrafikken og 160
DKK for udenrigstrafikken for hver 1.000 kg. over 3.000 kg flyet vejer ved start. Gennemsnitsprisen
ved udenrigstrafikken er over dobbelt så stor ved indenrigstrafikken.
For helikopterne er den mindste gennemsnitspris pr. 1000 kg på 23 DKK og den dyreste på 95 DKK.
I ovenstående eksempler for helikopterne skal en flyoperatør til S92 betale 1.537 DKK til
startafgift, hvorimod samme flyoperatør skal betale 7.500 DKK hvis helikopteren skal flyve
offshore. Denne prisdiskrimination bekræftes af driftsdirektøren i interviewet, se bilag 4.
Passagertakster
Passagertakster betales til Mittarfeqarfiit af flyselskabet, som opkræves efter antal flypassagerer.
Endnu engang diskrimineres der på prisen afhængig af om flyoperationen vedrører passagerer i
fastvinget luftfartøj, passagerer i helikopter med start fra helikopterlandingspladser, passagerer i
helikopter med start fra lufthavne, og om det drejer sig om ruteflyvning eller non-ruteflyvning.
Udover disse differentieres der efter om det er sommersæson eller vintersæson og om det er
indenrigsflyvning eller udenrigsflyvning. For helikopterpassagererne differentieres
Flytype
MTOW i
kg
Pris op til
3.000 kg
Pris over
3.000 kg
Starttakst
i alt
Gns.takst
pr. 1.000
kg
AS350 2.250 97 - 97 32
B212 5.080 97 138 235 39
S61N 9.300 97 322 419 42
S92 12.000 97 414 511 43
Gennemsnitspris af gennemsnitspris pr. 1000 kg. 39
Flytype
MTOW i
kg
Pris op til
3.000 kg
Pris over
3.000 kg
Starttakst
i alt
Gns.takst
pr. 1.000
kg
AS350 2.250 97 - 97 32
B212 5.080 97 480 577 96
S61N 9.300 97 1.120 1.217 122
S92 12.000 97 1.440 1.537 128
Gennemsnitspris af gennemsnitspris pr. 1000 kg. 95

15. 33
Hvordan kan en differentieret afgiftsstruktur se ud for lufthavnene?
Med hjælp af de indsamlede data fra underspørgsmål 1-3 vil jeg lave en
nulpunktsomsætningsanalyse for de forskellige lufthavne, som vil kunne belyse hvordan
prisstrukturen kan se ud ved at ændre på de forskellige faktorer, og dermed sammenligne med de
nuværende priser.
Enhver virksomhed har brug for beslutningsrelevante informationer og økonomiske informationer
når der skal vælges mellem alternativer. Forskellige forhold kan have betydning for
beslutningsrelevante informationer f.eks. frekvens, rækkevidde, berøringsflade og tidsperspektiv.
Hvad der kræves af informationer kan variere, ved hyppige beslutninger kan der være begrænset
informationsbehov og beslutningerne kan være mekaniske og automatiske. Ved sjældne
beslutninger vil der typisk være behov for mere information og situationstilpassede
beslutningsregler og kriterier.
Rækkevidden af beslutningerne kan være forskellig fra situation til situation, og dermed kan
behovet af information variere fra gang til gang. Generelt er der behov for mindre information når
rækkevidden af beslutningerne er begrænset, og der generelt er større behov for mere
information når rækkevidden af beslutningerne har større rækkevidde.
Det samme for berøringsfladen. Jo større berøringsflade en beslutning påvirker, jo mere
information kræves der og mindre information kræves ved mindre berøringsflade.
Der er normalt behov for mere information jo længere tidsperspektiv der er for den valgte
beslutning.
Når Mittarfeqarfiit pr. 1/1 2018 skal opdatere Takst og betalingsregulativet har virksomheden i
den forbindelse behov for beslutningsrelevant information. Det er ikke så tit at Takst og
betalingsregulativet bliver ændret, beslutningerne skal godkendes af regeringen, og der er som
regel lang tidsperspektiv da regulativet plejer at gælde for en del år.
En virksomheds nulpunktsomsætning17
er hvor indtægter er lige med omkostningerne. En
virksomhed skal runde nulpunktsomsætningen før den kan begynde at få overskud. Det er derfor
vigtigt for en virksomhed at vide hvad deres nulpunktsomsætning er, så virksomheden kan kigge
på hvilke drivere de kan justere på, for at øge overskuddet. Omsætningsdriverene kan være
produktets salgspris, solgte mængder og markedsføringsindsatsen. Omkostningsdriverne kan være
solgte mænger og produktets direkte omkostninger.
Nulpunktsomsætningen kan beregnes på grundlag af ligningsmetoden, bidragsmetoden eller den
grafiske metode.
17 Teori: Kapitel 8, Cost-volumen-profit –analyser.Management and cost accounting – Bhimani Horngren – Datar –
Rajan

16. 34
Ligningsmetoden:
Indtægter – Variable omkostninger – Faste omkostninger = Driftsresultat
Bidragsmetoden:
Solgte/producerede enheder = Driftsresultat + Faste omkostninger
Dækningsbidrag pr. enhed
Grafisk metode:
Figur 15 Grafisk Break-even analyse
Kilde: SDU:Kapitel 8, Break-Even analyser PowerPoint. Økonomistyring, fra bogen Management and cost accounting –
Bhimani Horngren – Datar – Rajan, Kapitel 8, Cost-volumen-profit – analyser
Mittarfeqarfiit må som nettostyret ikke budgettere med overskud, den skal derfor budgettere
efter nulpunktsomsætningen, hvor indtægter skal være lige med omkostningerne. I dag
krydssubsidieres der, for hele virksomheden uden hensyntagen til om det vedrører lufthavnsdrift
eller ej.
Ved beregning af nulpunktsomsætningen vil jeg tage udgangspunkt i alle lufthavnenes
resultatopgørelser18
. Hver lufthavn har andre indtægtskilder end lufthavnsafgifterne, f.eks.
brændstofsalg til flyoperatører, reklameindtægter, indtægter fra sodavandsautomater mv. med
dertil tilhørende variable omkostninger. Disse indtægter og omkostninger fratrækker jeg inden jeg
beregner nulpunktsomsætningen da jeg gerne vil beregne hvad de reelle afgifter skal være uden
hensyntagen til de ekstra indtægts drivere og omkostningsdrivere. Som omtalt i afsnittet om
besvarelse af afgiftsstrukturen, hører handlingsindtægterne ikke ind under T & B siden 1/1 2013.
Der er dog et krav om at der SKAL være handling af fly og passager i forbindelse med start og
landing. Dette bliver varetaget af Mittarfeqarfiit i de fleste lufthavne, med den samme bemanding
18
Bilag 9

17. 35
som håndterer kernekompetenceområdet, nemlig det koncessionerede område. Jeg tager derfor
denne indtægtstype med i beregningen af nulpunktsomsætningen.
I første omgang vil jeg dog vise de samlede indtægter og de samlede omkostninger for hver
lufthavn, dernæst vil jeg vise resultatopgørelsen for hver lufthavn uden de ekstra indtægtskilder
og omkostninger, hvor jeg til sidst tillægger fordelingsomkostningerne fra hovedkontoret og
teleteknisk afdeling, inden jeg beregner nulpunktsomsætningen. For hvert tabel vil
lufthavnsafgifterne være specificeret i startafgifter, passagerafgifter, åbningsafgifter mv. for at vise
fordelingen af de samlede lufthavnsafgifter. Alle tal er i tusinder og for regnskabsåret 2016. Jeg
fratrækker også det negative driftstilskud på 12,9 mio. DKK19
fra de variable omkostninger, som
Mittarfeqarfiit betaler hvert år til deres ejere Grønlands Selvstyre. Beregningen af den nye
nulpunktsomsætning bør som nettostyret virksomhed kun indeholde omkostninger der vedrører
driften, da det negative driftstilskud kan betegnes som skjult skat.
Tabel 12 Lufthavne med positivt resultat inkl. andre indtægtskilder og tilhørende variable omkostninger
Tabel 12 viser at 7 ud af 13 lufthavne har et positivt resultat efter variable og faste
omkostningerne er betalt, det drejer sig om Kangerlussuaq, Narsarsuaq, Nuuk, Ilulissat, Kulusuk,
Sisimiut og Aasiaat. Kangerlussuaq har det største overskud på 65,8 mio. DKK, hvor Aasiaat har det
mindste overskud på 73 tusinder DKK.
19
Se bilag 13
I tusinder
Kanger-
lussuaq Nuuk
Narsar-
suaq Ilulissat Kulusuk Sisimiut Aasiaat
Startafgifter 14.687 3.828 1.452 2.508 960 934 772
Passagerafgifter 56.094 19.336 6.641 12.350 4.787 4.183 2.419
Åbningsafgifter Rute 9.492 7.023 4.057 5.087 2.606 3.035 2.407
Åbningsafgift andre - - 68 - - - -
Handlingafgift 1.928 847 526 627 1.199 19 4
Åbningsafgift Etops 16.107 - 1.724 - - 22 -
Andre afgifter og gebyrer 1.635 6 47 47 22 4 1
Administrationsgebyr -1 -0 -1 -0 2 0 0
Handlingsaftaler - - - 54 1.661 882 800- - -
LUFTHAVNSAFGIFTER I ALT 99.943 31.041 14.515 20.674 11.239 9.079 6.404
ANDRE INDTÆGTSKILDER I ALT 24.882 19.005 13.920 11.625 5.453 1.838 1.546
INDTÆGTER IALT 124.825 50.046 28.435 32.299 16.692 10.917 7.951
VARIABLE OMKOSTNINGER I ALT -28.969 -16.552 -1.009 -10.298 -5.407 -2.387 -2.092
DÆKNINGSBIDRAG 95.856 33.493 27.426 22.001 11.285 8.530 5.859
FASTE OMKOSTNINGER -30.071 -13.599 -12.181 -12.369 -8.525 -6.686 -5.786
ÅRETS RESULTAT 65.785 19.895 15.245 9.632 2.760 1.843 73

18. 36
Tabel 13 Lufthavne med negativt resultat inkl. andre indtægtskilder og tilhørende variable omkostninger samt samlet resultat
Tabel 13 viser at 6 ud af 13 lufthavne har et negativt resultat efter variable og faste omkostninger
er betalt, det drejer sig om Qaarsut, Maniitsoq, Upernavik, Paamiut, Qaanaaq og Nerlerit Inaat.
Tabel 13 viser også det samlede resultatopgørelse for alle 13 lufthavne inkl. andre indtægtskilder
med tilhørende udgifter til er på 94,7 mio. DKK. År efter år er der flere lufthavne som kører med
underskud, hvor underskuddet primært bliver dækket af Kangerlussuaq, da man politisk har
besluttet at der skal være krydssubsidiering i Mittarfeqarfiit. Nerlerit Inaat som har et underskud
på ca. 9,7 mio. DKK om året, er en lufthavn uden tilhørende bygd til, dvs. det eneste der er i
Nerlerit Inaat er en lufthavn med en besætning som bor på lufthavnen. Nerlerit Inaat servicerer
bygden Ittoqqortoormiit med ca. 450 indbyggere som kun kan beflyves med helikopter.
I tusinder Qaarsut
Manii-
tsoq
Uperna-
vik Paamiut
Qaa-
naaq
Nerlerit
Inaat I alt
Startafgifter 312 494 380 190 143 261 26.921
Passagerafgifter 1.531 1.492 1.331 532 431 835 111.962
Åbningsafgifter Rute 1.802 2.031 2.927 1.157 727 959 43.311
Åbningsafgift andre - 126 - - - - 194
Handlingafgift - 3 2 2 1 198 5.357
Åbningsafgift Etops - - - - - - 17.853
Andre afgifter og gebyrer 0 3 8 0 2 1 1.777
Administrationsgebyr -0 -0 -0 -0 0 3 3
Handlingsaftaler 1.347 1.150 606 468 660 395 8.023- - - - - - -
LUFTHAVNSAFGIFTER I ALT 4.991 5.299 5.253 2.350 1.964 2.652 215.403
ANDRE INDTÆGTSKILDER I ALT 1.609 647 3.391 473 1.533 2.587 88.510
INDTÆGTER IALT 6.601 5.946 8.644 2.823 3.497 5.239 303.914
VARIABLE OMKOSTNINGER I ALT -1.917 -1.397 -3.543 -989 -1.622 -3.337 -79.519
DÆKNINGSBIDRAG 4.683 4.549 5.101 1.835 1.875 1.902 224.395
FASTE OMKOSTNINGER -6.347 -6.259 -6.364 -4.537 -5.495 -11.519 -129.739
ÅRETS RESULTAT -1.664 -1.710 -1.263 -2.703 -3.620 -9.616 94.656

19. 37
I tabel 14 vises resultatopgørelsen uden de andre indtægtskilder og de tilhørende variable
omkostninger.
Tabel 14 Resultatopgørelse uden andre indtægtskilder og tilhørende omkostninger for 7 lufthavne
Når man fratrækker andre indtægtskilder og tilhørende variable omkostninger fra, er der kun 5 ud
af de 13 lufthavne, som har et positivt resultat, dvs. 2 lufthavne som havde et positivt resultat får
et negativt resultat. Kangerlussuaqs resultat falder med 12,3 mio. kr. og ender på 53,5 mio. kr.
Nuuk lufthavns resultat falder med 4,6 mio. DKK og ender på 15,3 mio. DKK.
Aasiaat og Narsarsuaq får et negativt resultat på hhv. 0,3 mio. DKK og 0,2 mio. DKK, hvor
Narsarsuaqs resultat falder med 15,4 mio. DKK.
I tusinder
Kanger-
lussuaq Nuuk
Narsar-
suaq Ilulissat Kulusuk Sisimiut Aasiaat
Startafgifter 14.687 3.828 1.452 2.508 960 934 772
Passagerafgifter 56.094 19.336 6.641 12.350 4.787 4.183 2.419
Åbningsafgifter Rute 9.492 7.023 4.057 5.087 2.606 3.035 2.407
Åbningsafgift andre - - 68 - - - -
Handlingafgift 1.928 847 526 627 1.199 19 4
Åbningsafgift Etops 16.107 - 1.724 - - 22 -
Andre afgifter og gebyrer 1.635 6 47 47 22 4 1
Administrationsgebyr -1 -0 -1 -0 2 0 0
Handlingsaftaler - - - 54 1.661 882 800-
LUFTHAVNSAFGIFTER I ALT 99.943 31.041 14.515 20.674 11.239 9.079 6.404
VARIABLE OMKOSTNINGER I ALT -22.778 -2.105 -2.527 -491 -1.040 -2.206 -962
DÆKNINGSBIDRAG 77.165 28.936 11.988 20.182 10.198 6.873 5.443
FASTE OMKOSTNINGER -23.671 -13.648 -12.181 -12.369 -8.525 -6.686 -5.786
ÅRETS RESULTAT 53.494 15.288 -192 7.814 1.673 187 -344

20. 38
Tabel 15 Resultatopgørelse uden andre indtægtskilder og tilhørende omkostninger for resterende 6 lufthavne og samlet resultat
Tabel 15 viser resultatet for de resterende 7 lufthavne samt det samlede resultat for alle
lufthavne. Alle 7 lufthavne havde i forvejen negative resultater, og konsekvensen af at fjerne de
andre indtægtskilder og dertilhørende omkostninger, er ikke lige så store som for dem der havde
positive resultater. De fleste afvigelser ligger under 1 mio. DKK, hvor de nye resultater ligger
omkring et negativt resultat på ca. 2-3 mio. DKK. Qaanaaq har et negativt resultat på 4,5 mio. DKK
hvor Nerlerit Inaat har det største negative resultat på 10,9 mio. DKK
Udover ovenstående variable og faste omkostninger vist i lufthavnene har hovedkontoret og
teleteknisk afdelingen også omkostninger som skal fordeles til driften af lufthavnene på hhv. 40,5
mio. kr. og 7,4 mio. kr. før vi beregner nulpunktsomsætningen.
Man kan i de daglige registreringer for hovedkontoret ikke se hvilke omkostninger der vedrører de
forskellige forretningsområder. Omkostningerne bliver konteret på de enkelte afdelinger, f.eks. i
økonomiafdelingen, it-afdelingen, HR-afdelingen, kvalitetsafdelingen og ledelsen osv. Alle disse
supportfunktioner supporterer hele organisationen, bl.a. forretningsområder som slet ikke har
noget med lufthavnsdriften at gøre, såsom hoteldrift, autoværksted, energiforsyning, boligdrift,
bankforretning og havnedrift. Det er derfor vanskeligt at skulle vælge en fordelingsnøgle som er
retvisende og pålidelig. Jeg vil derfor i fordeling af omkostninger af hovedkontoret antage at
halvdelen går til lufthavnene dvs. 20,25 mio. kr. De 20,25 mio. kr. vil jeg fordele ud til lufthavnene
på baggrund af de antal passagerer som er registreret i de enkelte lufthavne.
Teleteknisk afdeling sørger for at navigationsudstyret som flyoperatøren anvender, fungerer som
det skal, og at de lever op til kravene fra Trafikstyrelsen. Teleteknisk afdelingen servicerer kun
lufthavnene, jeg vil derfor fordele de 7,4 mio. kr. ud til lufthavnene på baggrund af de antal
passagerer som er registreret i de enkelte lufthavne.
I tusinder Qaarsut
Manii-
tsoq
Uperna-
vik Paamiut
Qaa-
naaq
Nerlerit
Inaat I alt
Startafgifter 312 494 380 190 143 261 26.921
Passagerafgifter 1.531 1.492 1.331 532 431 835 111.962
Åbningsafgifter Rute 1.802 2.031 2.927 1.157 727 959 43.311
Åbningsafgift andre - 126 - - - - 194
Handlingafgift - 3 2 2 1 198 5.357
Åbningsafgift Etops - - - - - - 17.853
Andre afgifter og gebyrer 0 3 8 0 2 1 1.777
Administrationsgebyr -0 -0 -0 -0 0 3 3
Handlingsaftaler 1.347 1.150 606 468 660 395 8.023- - - - - -
LUFTHAVNSAFGIFTER I ALT 4.991 5.299 5.253 2.350 1.964 2.652 215.403
VARIABLE OMKOSTNINGER I ALT -912 -1.170 -937 -693 -972 -2.043 -38.837
DÆKNINGSBIDRAG 4.079 4.129 4.316 1.657 991 609 176.567
FASTE OMKOSTNINGER -6.347 -6.259 -6.514 -4.537 -5.495 -11.519 -123.538
ÅRETS RESULTAT -2.268 -2.130 -2.199 -2.880 -4.504 -10.910 53.029

21. 39
Om antal passagerer er pålidelig at bruge som fordelingsfaktor kan betvivles, da det nødvendigvis
ikke fortæller noget om den mængde tid og ressourcer der bliver brugt på de forskellige lufthavne.
Efter fordeling af hovedkontorets og teleteknisk afdelings omkostninger til luthavnene vil jeg
beregne nulpunktsomsætning for hver enkel lufthavn. Når jeg har beregnet hvad omsætningen for
lufthavnsafgifterne i alt skal være på, vil jeg ud fra antal passager, startafgifter og antal åbninger
beregne hvordan omsætningen skal fordeles på disse lufthavne.
Tabel 16 Fordeling af hovedkontorets og teleteknisk afdelings omkostninger til lufthavnene på baggrund af antal passagerer
Tabel 16 viser at der i alt er 396.847 passagerer der letter fra ovenstående lufthavne, hvor der er
40,37 % der rejser fra Kangerlussuaq. Det skal dog lige nævnes at de fleste rejsende fra
Kangerlussuaq, er passagerer som ankommer fra andre lufthavne for at flyve enten videre
indenrigs eller som skal flyve videre til udlandet. Kangerlussuaq anvendes primært som indgang til
Grønland, da den som den med længst bane på ca. 3000 m kan modtage store atlantfly. Den
største flyoperatør i Grønland, anvender deres Airbus 330 til denne destination, og bruger derefter
dens mindre Dash-8 fly til at fragte passagerer rundt indenrigs.20
Så når man her siger antal
passagerer i alt på 396.847, kan én rejsende medregnes 2 gange., både fra f.eks. afgang fra Nuuk
og afgang fra Kangerlussuaq, hvis personen skal til København. Qaanaaq er den lufthavn med
mindst antal passagerer som letter derfra med 0,43 % af alle passagerer. På baggrund af antal
passagerer er Kangerlussuaq den lufthavn der får flest af omkostninger på i alt 11.162 mio. kr.
20
Kilde: Air Greenlands hjemmeside om deres flytyper
Plads Antal pax Pax alt
i %
Fordeling af hkt
omk.i tusinder
Fordeling af
teleteknisk
omk. I
tusinder
Omkostninger
fordelt i alt i
tusinder
Kangerlussuaq 160.198 40,37% 8.174 2.987 11.162
Nuuk 77.652 19,57% 3.962 1.448 5.410
Ilulissat 49.447 12,46% 2.523 922 3.445
Narsarsuaq 24.109 6,08% 1.230 450 1.680
Sisimiut 20.583 5,19% 1.050 384 1.434
Aasiaat 17.604 4,44% 898 328 1.227
Kulusuk 14.466 3,65% 738 270 1.008
Maniitsoq 10.169 2,56% 519 190 709
Qaarsut 7.981 2,01% 407 149 556
Upernavik 6.728 1,70% 343 125 469
Paamiut 3.627 0,91% 185 68 253
Nerlerit Inaat 2.576 0,65% 131 48 179
Qaanaaq 1.707 0,43% 87 32 119
I alt 396.847 100% 20.250 7.400 27.650

22. 40
Tabel 17 Resultat inkl. Fordelte omkostninger for 7 lufthavne
Tabel 17 viser resultatet for 7 lufthavne inklusiv fordelte fællesomkostninger fra hovedkontoret og
teleteknisk afdeling. Kangerlussuaqs resultat falder igen, denne gang til 42,3 mio. DKK, i alt 23,5
mio. DKK mindre end hvis alle indtægter og dertilhørende udgifter beregnes med.
Tabel 18 Resultat inkl. fordelte omkostninger for resterende 6 lufthavne samt samlet resultat
Tabel 18 viser resultaterne for de resterende 6 lufthavne samt den samlede resultat for alle
lufthavne, efter at fælleomkostningerne er fordelt ud på lufthavnene. Årets resultat er i alt faldet
med 69,3 mio. kr. efter andre indtægtskilder og dertilhørende omkostninger er fratrukket, og
fællesomkostninger er blevet tilføjet. Ud af de 69,3 mio. DKK står Kangerlussuaq, Nuuk,
I tusinder
Kanger-
lussuaq Nuuk
Narsar-
suaq Ilulissat Kulusuk Sisimiut Aasiaat
Startafgifter 14.687 3.828 1.452 2.508 960 934 772
Passagerafgifter 56.094 19.336 6.641 12.350 4.787 4.183 2.419
Åbningsafgifter Rute 9.492 7.023 4.057 5.087 2.606 3.035 2.407
Åbningsafgift andre - - 68 - - - -
Handlingafgift 1.928 847 526 627 1.199 19 4
Åbningsafgift Etops 16.107 - 1.724 - - 22 -
Andre afgifter og gebyrer 1.635 6 47 47 22 4 1
Administrationsgebyr -1 -0 -1 -0 2 0 0
Handlingsaftaler - - - 54 1.661 882 800- - -
LUFTHAVNSAFGIFTER I ALT 99.943 31.041 14.515 20.674 11.239 9.079 6.404
VARIABLE OMKOSTNINGER I ALT -22.778 -2.105 -2.527 -491 -1.040 -2.206 -962
DÆKNINGSBIDRAG 77.165 28.936 11.988 20.182 10.198 6.873 5.443
FASTE OMKOSTNINGER -34.833 -19.058 -13.860 -15.814 -9.533 -8.120 -7.013
ÅRETS RESULTAT 42.333 9.878 -1.872 4.368 665 -1.247 -1.570
I tusinder Qaarsut
Manii-
tsoq
Uperna-
vik Paamiut
Qaa-
naaq
Nerlerit
Inaat I alt
Startafgifter 312 494 380 190 143 261 26.921
Passagerafgifter 1.531 1.492 1.331 532 431 835 111.962
Åbningsafgifter Rute 1.802 2.031 2.927 1.157 727 959 43.311
Åbningsafgift andre - 126 - - - - 194
Handlingafgift - 3 2 2 1 198 5.357
Åbningsafgift Etops - - - - - - 17.853
Andre afgifter og gebyrer 0 3 8 0 2 1 1.777
Administrationsgebyr -0 -0 -0 -0 0 3 3
Handlingsaftaler 1.347 1.150 606 468 660 395 8.023- - - - - - -
LUFTHAVNSAFGIFTER I ALT 4.991 5.299 5.253 2.350 1.964 2.652 215.403
VARIABLE OMKOSTNINGER I ALT -912 -1.170 -937 -693 -972 -2.043 -38.837
DÆKNINGSBIDRAG 4.079 4.129 4.316 1.657 991 609 176.567
FASTE OMKOSTNINGER -6.904 -6.968 -6.983 -4.790 -5.614 -11.698 -151.188
ÅRETS RESULTAT -2.824 -2.839 -2.668 -3.133 -4.623 -11.089 25.379

23. 41
Narsarsuaq og Ilulissat for 55,9 mio. DKK, dvs., det er disse lufthavne som har flest andre
indtægtskilder i lufthavnen, samt andel af fællesomkostningerne.
Nu er basisresultatet identificeret for den nulpunktsomsætning der skal beregnes for lufthavnene,
nemlig tabel 17 og 18.
Den samlede nulpunktsomsætning for lufthavnsafgifterne pr. lufthavn beregnes ved at tage
summen af variable omkostninger og faste omkostninger, da omsætningen skal dække summen af
disse 2 omkostninger. For eks. er nulpunktsomsætningen for Nerlerit Inaat, variable omkostninger
+ faste omkostninger 2.043 mio. DKK + 11.698 mio. DKK = 13.741 mio. DKK
Tabel 19 Nuværende omsætning og nulpunktsomsætning for 6 lufthavne:
Tabel 19 viser at der er 4 lufthavne, nemlig Kangerlussuaq, Nuuk, Ilulissat og Kulusuk hvis
omsætning er højere end nulpunktsomsætningen. Taksterne for disse lufthavne skal sættes ned
for at lige kunne dække de omkostninger der hører til. For de resterende 3 lufthavne skal
taksterne sættes op for at kunne dække de omkostninger der er for de lufthavne.
Tabel 20 Nuværende omsætning og nulpunktsomsætning for 7 lufthavne samt for samlet lufthavne
Tabel 20 viser at taksterne for de resterende 7 lufthavne skal sættes op for at kunne dække
omkostningerne. For Nerlerit Inaat skal taksterne i alt stige med 11,1 mio. DKK for at dække
omkostningerne. De samlede takster skal falde med 25,4 mio. DKK for at lige at kunne dække
omkostninger for de 13 lufthavne.
I tusinder
Kanger-
lussuaq Nuuk
Narsar-
suaq Ilulissat Kulusuk Sisimiut Aasiaat
Nuværende omsætning 99.943 31.041 14.515 20.674 11.239 9.079 6.404
Nulpunktsomsætning 57.610 21.163 16.387 16.305 10.573 10.326 7.975
Omsætningen skal stige/falde med -42.333 -9.878 1.872 -4.368 -665 1.247 1.570
I tusinder Qaarsut
Manii-
tsoq
Uperna-
vik Paamiut
Qaa-
naaq
Nerlerit
Inaat I alt
Nuværende omsætning 4.991 5.299 5.253 2.350 1.964 2.652 215.403
Nulpunktsomsætning 7.816 8.138 7.920 5.483 6.587 13.741 190.025
Omsætningen skal stige/falde med 2.824 2.839 2.668 3.133 4.623 11.089 -25.379

24. 42
Figur 16 Nuværende omsætning og nulpunktsomsætning for hver lufthavn:
Figur 18 viser i søjlediagram den nuværende omsætning og nulpunktsomsætningen for de
forskellige lufthavne. Det er meget tydeligt her at det er Kangerlussuaq, som transitstation, som
har det største omsætning blandt lufthavnene. Det er også tydeligt at det er Nerlerit Inaat som har
én af de laveste omsætninger, og den som har mest behov for at øge taksterne for at dække
omkostningerne.
Nu kan nulpunktsomsætningen for de forskellige takster beregnes og dermed også enhedspriserne
for disse. Som forslag til at simplificere T & B ligger jeg omsætning for starttaksterne og
omsætning for åbningstaksterne sammen. Omsætning for starter fortæller noget om antal
operationer, og det gør antal åbninger også. Åbninger for ETOPS beholdes da de specifik vedrører
Kangerlussuaq og Narsarsuaq, og kan fordeles direkte på antal åbninger.
Registrering af passagertakster og securitytakster er i ERP-systemet AX 3.0 sammenlagt, så i
Mittarfeqarfiit skelnes der ikke mellem disse takster, kun overfor kunden. Passagertaksterne i alle
resultatopgørelser er derfor inklusiv securitytakster. For at simplificere T & B yderligere for
Mittarfeqarfiit og for kunden ligges disse takster sammen ved beregning af ny passagertakst, og
securitytakster kan derfor afskaffes fra T & B.
I tabel 21 og 22 er nulpunktsomsætningen for handlingsafgifter og aftaler lagt sammen. Jeg
afgrænser mig fra at beregne enhedspriserne for handling, da det er et større område udenfor T &
B, jeg viser blot hvad den samlede nulpunktsomsætning bliver for handlingsafgifter og
handlingsaftaler. Andre afgifter og andre gebyrer har jeg også lagt ind under handling, da de
vedrører en masse handlingsopgaver der er blevet faktureret primært fra Kangerlussuaq.

25. 43
Tabel 21 Nulpunktsomsætning for de 7 lufthavne
I tabel 21 og 22 er nulpunktsomsætningerne for de forskellige afgifter beregnet ved at henføre alt
andet lige de samme andele af lufthavnsafgifterne fra før beregning af nulpunktsomsætning over
til den samlede nulpunktsomsætning til de forskellige lufthavne. F.eks. er andelen af
passagerafgifterne på 56.094 mio. DKK. for Kangerlussuaq 56,13 % af de samlede lufthavnsafgifter
på 99.943 mio. DKK før beregning af nulpunktsomsætningen. Andelen på 56,13 % for
passagerafgifter føres videre i beregningen af nulpunktsomsætningen for Kangerlussuaq. Dvs.
nulpunktsomsætningen for passagertaksterne i Kangerlussuaq er 56,13 % af 57.610 mio. DKK =
32.327 mio. DKK. Samme beregningsmetode anvendes for alle afgifter.
Tabel 22 Nulpunktsomsætning for de resterende 6 lufthavne samt samlet nulpunktsomsætning for alle lufthavne
Enhedsprisen for startafgifterne og passagerafgifterne kan derefter beregnes, se tabel 25.
Ved beregning af enhedsprisen for startafgifterne for de forskellige lufthavne, tager jeg den
samlede vægt som er startet på lufthavnene og deler med 1.000 for at få antal tons frem. Jeg deler
derefter den samlede nulpunktsomsætning for startafgifterne med antal tons for at få
enhedsprisen pr. 1.000 kg.
Den nye passagerafgift pr. lufthavn beregner jeg ved at tage nulpunktsomsætningen og deler med
antal passagerer.
De nye åbningstakster for ETOPS findes ved at tage nulpunktsomsætningen og deler med antal
åbninger.
Nulpunktsomsætning i
tusinder
Kanger-
lussuaq Nuuk
Narsar-
suaq Ilulissat Kulusuk Sisimiut Aasiaat
Startafgifter 13.935 7.398 6.296 5.990 3.355 4.515 3.959
Passagerafgifter 32.327 13.183 7.498 9.741 4.503 4.758 3.012
Handlingafgift+aftaler 2.053 582 647 574 2.715 1.029 1.003
Åbningsafgift Etops 9.295 - 1.946 - - - -- -
LUFTHAVNSAFGIFTER I ALT 57.610 21.163 16.387 16.305 10.573 10.326 7.975
Nulpunktsomsætning i
tusinder Qaarsut
Manii-
tsoq
Uperna-
vik Paamiut
Qaa-
naaq
Nerlerit
Inaat I alt
Startafgifter 3.311 4.070 4.985 3.144 2.918 6.323 70.199
Passagerafgifter 2.397 2.292 2.007 1.242 1.446 4.324 88.730
Handlingafgift+aftaler 2.108 1.776 928 1.097 2.222 3.095 19.829
Åbningsafgift Etops - - - - - - 11.242-
LUFTHAVNSAFGIFTER I ALT 7.816 8.138 7.920 5.483 6.587 13.741 190.025

26. 44
Tabel 23 Enhedspriser med nulpunktsomsætningen
Tabel 23 viser enhedspriserne for lufthavnene med nulpunktsomsætningen for både
starttaksterne, passagertaksterne og for ETOPS åbningstaksterne.
I figur 17 og 18 kan tendenserne ses, hvor det primært bliver dyrere og dyrere jo længere til højre
på aksen man kommer.
Figur 17 Starttakst pr. tons
Lufthavn
Startktakst
pr. tons
Passagertakst
pr. passager
ETOPS
åbningstakst
Kangerlussuaq 104 202 12.931
Nuuk 122 170
Narsarsuaq 314 311 24.030
Ilulissat 148 197
Kulusuk 278 311
Sisimiut 274 231
Aasiaat 283 171
Qaarsut 437 300
Maniitsoq 493 225
Upernavik 540 298
Paamiut 938 342
Qaanaaq 1.353 847
Nerlerit Inaat 2.760 1.679

27. 45
Figur 18 Passagertakst pr. passsager
Når man sammenligner med de nuværende takster, er ovenstående enhedstakster mere
overskuelige, da der kun er én pris pr. passagertakst og én starttakst pr. lufthavn. Der tages ikke
højde for om det er ruteflyvning, non-ruteflyvning, lavsæson, højsæson, udenrigstrafik eller
indenrigstrafik.

28. 46
Hvad vil det betyde for årets resultat hvis Mittarfeqarfiit vælger differentieret
afgiftsstruktur?
Ovenstående analyse kan bruges til at vurdere hvilke konsekvenser det kan have for årets resultat
og dermed vil problemformuleringen kunne besvares.
Tabel 24 Samlet resultat for Mittarfeqarfiit
Tabel 26 viser resultatopgørelse for hele Mittarfeqarfiit. Før ændring af nulpunktsomsætningen er
der et overskud på 4,7 mio. DKK. Dette resultat er inklusiv alle forretningsområders samlede
omsætning og samlede omkostninger. Som tidligere nævnt er der i analysedelen kun beregnet
nulpunktsomsætning for lufthavnsdriften, da T & B skal dække driften af lufthavnene. Med alt
andet lige ender det nye resultat, hvor der kun er ændret i lufthavnsafgifterne for lufthavnene, på
et negativt resultat på 20,7 mio. DKK. Dette er en afvigelse på 25,4 mio. DKK. Der er kun udført
beregninger for lufthavnene, og ikke for heliportene. For at sammenligne med resultat for hele
I tusinder
Resultat
for hele
Mittarfeq
arfiit
Resultat med
differentieret
afgiftsstruktur
kun for
lufthavnene
Afgifter for
heliporte ej
differentieret,
uændret
Samlet for
differentieret
lufthavne og
uændret
heliporte Afvigelse
Startafgifter 28.266 70.199 1.344 71.543 -43.278
Passagerafgifter 117.503 88.730 5.541 94.271 23.232
Åbningsafgifter Rute 46.288 2.977 2.977 43.311
Åbningsafgift andre 194 - - 194
Handlingafgift 5.357 19.829 - 19.829 -14.472
Åbningsafgift Etops 17.853 11.242 - 11.242 6.611
Andre afggifter og gebyrer 1.776 -1 -1 1.777
Administrationsgebyr 12 8 8 3
Handlingsaftaler 10.823 2.800 2.800 8.023
- - -
LUFTHAVNSAFGIFTER I ALT 228.072 190.025 12.669 202.694 25.378
SALG BRÆNDSTOF IALT 67.706 67.706 67.706 -
SALG DIVERSE IALT 23.062 23.062 23.062 -
SALG HOTEL, BUTIK IALT 51.643 51.643 51.643 -
LEJEINDTÆGTER IALT 21.680 21.680 21.680 -
DRIFTSINDTÆGTER IALT 6.400 6.400 6.400 -
INDTÆGTER IALT 398.563 360.516 373.185 25.378
VAREFORBRUG IALT -71.243 -71.243 -71.243 -
DRIFTSUDGIFTER IALT -56.277 -56.277 -56.277 -
VARIABLE OMKOSTNINGER I ALT -127.520 -127.520 -127.520 -
DÆKNINGSBIDRAG 271.043 232.996 245.665 25.378
FASTE OMKOSTNINGER -266.367 -266.367 -266.367 -
SAMLEDE UDGIFTER -393.887 -393.887 -393.887 -
RESULTAT EFTER SKAT 4.676 -33.371 -20.702 25.378

29. 47
Mittarfeqarfiit, er heliport omsætningen dog medtaget, selvom disse er uændret, giver dette dog
god indikation på tendensen.
Pålidelighed af indsamlede data
Det nuværende ERP-system som Mittarfeqarfiit anvender, registrerer data vha. 4 dimensioner.
Disse dimensioner er: Region, lufthavn, afdeling og formål. Region og lufthavn fortæller om hvilken
region eller lufthavn registreringen vedrører. Afdelinger kan f.eks. være flyveplads,
helikopterplads, hotellet, økonomiafdelingen, it-afdelingen, energiforsyningen, autoværkstedet
osv. Afhængig af hvad registreringen vedrører, bliver det registreret på region, lufthavn og
afdeling. Til sidst skal man vælge om omsætningen eller omkostningen er et eksternt eller internt
salg eller eksterne eller interne omkostninger. Især i Kangerlussuaq og Narsarsuaq, hvor
Mittarfeqarfiit driver de fleste af bygdernes forretningsområder, sker der et internt salg mellem
afdelingerne. Dette registreres på dimensionen formål og kan dermed afgrænses på dette niveau.
Validitet af lufthavnsafgifter
Flyveplan modtages af flyoperatørerne, hvor de bliver indtastet af AFIS-operatørerne i AX 3.0 som
bruges som faktureringsgrundlag samt til statistik. Antal af starter og åbninger må formodes at
være rimelige valide, da AFIS indtaster realiseret antal starter og antal åbninger når luftfartøjet er
lettet. Validiteten af antal af passagerer kan dog diskuteres, da Mittarfeqarfiit i dag ikke har fuld
kontrol over dette. Her stoler Mittarfeqarfiit fuldt ud på flyoperatøren, som angiver hvor mange
passagerer der flyver med flyoperatøren. I enkelte flyvepladser er det dog Mittarfeqarfiit som
varetager indtjekningen af passagerer og har derfor fuld kontrol over antal passagerer der skal ud
og rejse, og dermed også passagerafgifterne.
Validitet af anvendte omkostningsfordeling
Validiteten af beregningen af ovenstående omkostningsfordeling for hovedkontoret og teleteknisk
afdeling kan der sættes spørgsmål tegn ved. For at have mere valide data, skal der laves en
nærmere beregning på hvordan omkostningsfordelingen skal være.
Lufthavnsafgifter og handling bliver registreret via Air Traffic modullet i AX 3.0, disse data baserer
sig på flyveplanerne som bliver modtaget fra flyselskaberne.

30. 48
Konklusion
Formålet med denne opgave, har været at bidrage med et beslutningsgrundlag, til brug for
Mittarfeqarfiits ledelse samt Grønlands Selvstyre, til fastlæggelse af nyt takst og betalingsregulativ.
Mittarfeqarfiit er som en politisk drevet organisation nødt til at kunne give saglige begrundelser
for ændringer i strukturer der vedrører deres område.
Derfor har det i opgaven været vigtigt ud fra et økonomisk og samfundsrelevant perspektiv at
kunne give et kvalificeret forslag til en ændring af takster og betalinger, til gavn for hele
samfundet.
En simplificering af takst og betalingsregulativet vil yderligere kunne lette det administrative
arbejde forbundet med operatør-afregninger. Der er derfor mulighed for besparelser ved
introduceringen af et mere simpelt og overskueligt system, der samtidig er omkostningsneutral i
sin form og dermed politisk acceptabel.
Ud fra de tilgængelige data er det muligt at udarbejde en takst og betalingsregulativ, der er
omkostningsneutralt ud fra følgende præmisser:
 Afskaffelse af differentiering mellem udenlands/indenrigsflyvninger.
 Afskaffelse af åbningstaksterne, med fordeling af alle omkostningerne på starttaksterne.
 Afskaffelse af årlig negativ driftstilskud (betaling) til landskassen.
 Antagelse af en bestemt omkostningsfordeling af fælles udgifter.
 Hver enkelt lufthavnsafgift er fastsat ud fra de nuværende udgifter.
Ingen af de nævnte præmisser vil medføre en forværring af den eksisterende drift af enkelte
lufthavne, ligesom den ikke tager stilling til afviklingen af forhold der ikke vedrører lufthavnsdrift.
Et nyt system baseret på denne mere simple afregningsform kan dermed også udvikles løbende, i
takt med nye lufthavne bliver anlagt eller privatiseret. Selvom der er afgrænset fra at tage højde
for øgede passagermængder, ved fald i afgifterne for de mest besøgte lufthavne, så kan øgede
mængder i enkelte lufthavne nemmere justere deres afgifter tilsvarende.
Ud fra de rammer som organisationen opererer under, er det i dag svært at adskille de enkelte
udgiftsområder. Det har for eksempel ikke været muligt at beregne brugen af hovedkontorets
ressourcer, fordelt på de enkelte lufthavne. Samtidig er handling af fly og helikoptere tvungen,
uden at kunne sikre en neutral og lige handling af operatører.
Det er alligevel muligt ud fra de tilgængelige data, at udarbejde en struktur, der på en neutral
måde sikrer alle operatører, ud fra hvor mange passagerer der benytter hver lufthavn.
Dermed vil man gå bort fra en direkte krydssubsidiering og mindske prisdiskrimineringen mellem
operatørerne.

31. 49
Forslag til ny takst og betalingsregulativ vedlægges som bilag 14, med nedenstående start og
passagerafgifter:
Tabel 25 Enhedspriser med nulpunktsomsætning
Det skal her gøres opmærksom på at den meget simple model yderligere er inklusiv
securityafgiften, der normalt også opkræves af operatøren, beregnet på antallet af passagerer.
Dermed letter det både operatørens og Mittarfeqarfiits administrative byrde med at registrere de
forskellige typer passagerer baseret på destination.
Dette er ud fra et rent økonomisk perspektiv lavet således, da der i dag ikke kan differentieres
mellem passagerafgifter og security indenrigs/udenrigs i omsætningen.
Der er ikke lavet en anbefaling til heliportenes afgift struktur, der dog kan udarbejdes indenfor
samme simple struktur som for lufthavnene.
Afsnittet der omhandler årskort fjernes, da dette ikke er en del af den normale drift. Disse tegnes
for at kunne flyve udenfor blandt andet normale åbningstider, og kræver hverken bemanding af
flyvepladsen, brandberedskab eller håndtering. Med et meget begrænset antal private fly, kan i
stedet indføres at: § 1, stk. 6 Privatflyvninger der ikke kræver bemanding af flyvepladsen,
brandberedskab eller håndtering er undtaget takts og betalingsregulativet.
For at kunne optimere yderligere, så kræver det en grundig gennemgang af organisationens
dispositioner og standardisering af tilbudte produkter. Herunder at funktioner der ikke vedrører
lufthavnsdrift bliver afhændet. Alternativt får etableret egen administration med egen
driftsøkonomi.
Lufthavn
Startktakst
pr. tons
Passagertakst
pr. passager
ETOPS
åbningstakst
Kangerlussuaq 104 202 12.931
Nuuk 122 170
Narsarsuaq 314 311 24.030
Ilulissat 148 197
Kulusuk 278 311
Sisimiut 274 231
Aasiaat 283 171
Qaarsut 437 300
Maniitsoq 493 225
Upernavik 540 298
Paamiut 938 342
Qaanaaq 1.353 847
Nerlerit Inaat 2.760 1.679

32. 50
Perspektivering
Kalaallit Airports A/S er stiftet af Naalakkersuisut 1/6 2016 for at finde finasiering til forlængelse af
Nuuk og Ilulissat lufthavn samt lave en ny lufthavn i Qaqortoq21
. Det er endnu ikke besluttet om
Kalaallit Airports A/S selv skal drive disse lufthavne, eller om de skal overdrages til Mittarfeqarfiit
efter opførelsen. Det er heller ikke besluttet om Mittarfeqarfiit skal blive ved med at være
nettostyret virksomhed eller om den skal overgå til at være et aktieselskab. Om det skal være det
ene eller anden selskabsform kan påvirke udformningen af lufthavnsafgifterne i fremtiden.
Ny struktur i januar 2017. Den største flyoperatør har ikke længere eget fly-og passagerhandling i
Sydgrønland, hvor Mittarfeqarfiit igen har overtaget dette. Dette kan i fremtiden også påvirke
lufthavnsafgifterne.
21
3 Grønlandske byer, hvor Nuuk er Grønlands hovestad.

33. BILAG 14
1
MITTARFEQARFIIT | GREENLAND AIRPORTS
§1 Almindelige bestemmelser
§1, stk 1 Luftfartøjer, der benytter de i Bilag 1 nævnte helikopterflyvepladser eller lufthavne, betaler
takster og angivne betalinger efter dette regulativ.
§1, stk 2 Taksterne og betalingerne består af starttakst, passagertakst og opholdstakst.
§1, stk 3 Alle beløbsangivelser i dette regulativ er i danske kroner.
§1, stk 4 Ved ”størst tilladte startmasse” forstås i dette regulativ størst tilladte startmasse i henhold til
luftdygtighedsbeviset/flyvehåndbogen (MTOW) i kilogram.
(For OY-registrerede fly se nationalitetsregisteret).
§1, stk 5 Ved ”landingspladser” forstås i dette regulativ helikopterflyveplads eller lufthavn.
§1, stk 6 privateflyvninger der ikke kræver bemanding af flyvepladsen, brandberedskab eller
håndtering er undtaget takts og betalingsregulativet.
§2 Starttakst
§2, stk 1 Beregnet på baggrund af luftfartøjets største tilladte startmasse, betales, med de i § 5
angivne undtagelser, for hver start en takst efter Bilag 2.
§2, stk 2 Starttakst kan nedsættes i henhold til § 4.
§3 Passagertakst
§3, stk 1 For luftfartøjer betales, med de i § 5 angivne undtagelser, for hver afrejsende passager, såvel
betalende som ikke-betalende, en takst i henhold til Bilag 3.
§3, stk 2 Passagertaksten betales ikke for luftbefordrerens aktive flybesætninger i forbindelse
med udskiftning af besætninger inden for de kommende 12 timer. Alle andre ansatte
hos luftbefordreren betaler passagertakst efter gældende regulativ.
§3, stk 3 Passagertaksten betales ikke for børn under 2 år.
§3, stk 4 Taksten betales ikke for passagerer internt Grønland, der efter divertering fortsætter
rejsen til den oprindelige destination med samme luftfartøj eller rute, med hvilken de er ankommet.
§3, stk 5 Taksten betales for såvel terminal-, som transferpassagerer. Ved terminalpassager forstås en
passager der påbegynder sin rejse fra denpågældende landingsplads. Ved transferpassager forstås en
passager der på pågældende lufthavn/helikopterflyveplads skifter fly/helikopter (skift af
rutenummer).
§3, stk 6 For transitpassagerer på gennemgående inderigtsruter med flere landinger betales kun
passagertakst til den landingsplads, hvorfra passagererne udgår. Såfremt der på en gennemgående
indenrigsrute med flere landinger foretages mere end et flyskift, betales der dog en ny passagertakst i
forbindelse med andet og efterfølgende flyskift.
Ved transitpassager forstås en passager, der på pågældende lufthavn/helikopterflyveplads ankommer
og afrejser med samme fly (samme rutenummer).

34. BILAG 14
2
MITTARFEQARFIIT | GREENLAND AIRPORTS
§4 Reduktion og fritagelse
§4, stk 1 Den i § 2 omhandlende starttakst nedsættes i følgende tilfælde:
For skoleflyvninger betales fuld starttakst for første start, mens der for de efterfølgende starter under
den pågældende skoleflyvning (touch-and-go) ydes nedsættelse med 70%.
Øvelsesflyvning for personalets vedligeholdelse af færdigheder eller for dets tilvænning til nye
luftfartøjstyper eller udrustningsdetaljer, ydes nedsættelse med 70 %.
Det er en betingelse for at opnå nedsættelse efter §4, stk 1 at flyvningen finder sted med start fra og
landing på samme landingsplads uden mellemlanding andet steds, og at særskilt anmeldelse sker til
Havnekontoret, samt at flyvningen ikke griber hindrende ind i anden trafik.
§5 Fritagelse for betaling
§5, stk 1 Fritagelse for betaling af starttakst og passagertakst gælder for:
Prøveflyvning på foranledning af Trafikstyrelsen til konstatering af et luftfartøjs luftdygtighed.
Teknisk kontrolflyvning, der foretages af udøvere af erhvervsmæssig luftfart uden medtagelse af
passagerer eller gods mod betaling.
Svæveflyvning med luftfartøj uden fremdrivningsmiddel.
Flyvning i eftersøgnings- og redningstjeneste samt ambulanceflyvning.
Ved ambulanceflyvning forstås flyvning udført med det formål:
at udføre transport af alvorligt syge eller kvæstede personer samt disses pårørende og medicinsk
personale til faciliteter, som er livsvigtige for behandling af de alvorligt syge eller kvæstede personer,
at udføre transport af medicinsk personale til det sted, hvor deres bistand er livsvigtig, og/eller
at udføre transport af livsvigtige medicinske forsyninger, såsom udstyr, blod, organer og
medikamenter.
En ambulanceflyvning anses for afsluttet, når det primære formål med flyvningen er opfyldt.
Efterfølgende færgeflyvning er ikke omfattet af denne bestemmelse.
Teknisk returnering, hvorved forstås start med tvungen tilbagevending til landingspladsen som følge
af tekniske forstyrrelser, vejrhindringer og lignende til den landingsplads, hvorfra start har fundet
sted.
Luftfartøjer ejet eller chartret af Trafikstyrelsen eller Grønlands Lufthavne.
Danske og udenlandske militærluftfartøjer, der ikke er optaget i det civile luftfartsregister.
Luftfartøjer, der udelukkende anvendes til befordring af fremmede staters repræsentanter eller FN-
personel samt fremmede staters politi-, told- og kontrolluftfartøjer.
§5, stk 2 Betingelsen for opnåelse af fritagelse efter §5, stk 1, punkt a, b og c er, at særskilt
anmeldelse forud sker til havnekontoret, samt at flyvningen ikke griber hindrende ind i anden trafik.
Fritagelse efter punkt b er endvidere betinget af, at flyvningen finder sted med landing på
landingspladsen uden mellemlanding andet sted.
Passagertaksten betales ikke for OP personel, som er på turtjek samt for AFIS personel, som udfører
rutetjek.

35. BILAG 14
3
MITTARFEQARFIIT | GREENLAND AIRPORTS
§6 Opholdsbetaling
§6, stk 1 For et luftfartøjs ophold i det fri betales i henhold til Bilag 4 for hver påbegyndt 24 timers
periode, ud over de første 6 timer, en opholdstakst, der beregnes på grundlag af luftfartøjets størst
tilladte startmasse.
§6, stk 2 For luftfartøjer, som efter forudgående aftale med havnekontoret henstilles i adskilt eller
sammenklappet stand, ydes der en rabat på 50 % af den ellers gældende opholdstakst.
§6, stk 3 Når forholdene gør det nødvendigt, kan havnekontoret når som helst forlange et luftfartøj
flyttet til anden parkeringsplads end oprindelig anvist. Det påhviler luftfartøjets ejer (bruger) selv at
sørge for luftfartøjets fortøjning og træffe sådanne andre sikkerhedsforanstaltninger, som forholdene
måtte nødvendiggøre, eller som havneadministrationen måtte påbyde, herunder natafmærkning.
§6, stk 4 Betaling af opholdstakst berettiger kun til disposition over arealet, som luftfartøjet faktisk
optager.
§6, stk 5 Ved ophold i hangar betales leje efter særlig aftale med landingspladsens ledelse.
§7 Længere ophold
Opholdstaksten kan, når der er tale om leje for en periode, der ikke er kortere end en uge, afløses af
en lejetakst, der fastsættes efter overenskomst med havneadministrationen. Lejetaksten erlægges
forud og tilbagebetales ikke. Fremleje er ikke tilladt.
§8 Betalingsbetingelser
Betaling er 14 dage netto fra operationen

36. BILAG 14
4
MITTARFEQARFIIT | GREENLAND AIRPORTS
Bilag 1
Oversigt over helikopterflyvepladser og lufthavne omfattet af nærværende regulativ
A Helikopterflyvepladser
Kullorsuaq
Nuussuaq
Tasiusaq (UPE)
Aappilattoq (UPE)
Innaarsuit
Upernavik Kujalleq
Kangersuatsiaq
Illorsuit
Uummannaq
Nuugaatsiaq
Ukkusissat
Saattut
Niaqornat
Ikerasak
Ilimanaq
Saqqaq
Qeqertaq
Qeqertarsuaq
Qasigiannguit
Ikamiut
Akunnaaq
Kitsissuarsuit
Kangaatsiaq
Niaqornaarsuk
Iginniarfik
Ikerasaarsuk
Attu
Arsuk
Qaqortoq
Narsaq
Nanortalik
Alluitsup Paa
Eqalugaarsuit
Ammassivik
Tasiusaq (NAN)
Aappilattoq (NAN)
Qassimiut
Narsaq Kujalleq
Siorapaluk
Savissivik
Tasiilaq
Isortoq
Tiniteqilaaq
Sermiligaaq
Kuummiut
Ittoqqortoormiit
B Lufthavne
Qaanaaq
Uummannaq/Qaarsut
Upernavik
Ilulissat
Aasiaat
Sisimiut
Kangerlussuaq
Maniitsoq
Nuuk
Paamiut
Narsarsuaq
Kulusuk
Nerlerit Inaat

37. BILAG 14
5
MITTARFEQARFIIT | GREENLAND AIRPORTS
Bilag 2
Starttakster
For hver påbegyndt 1.000kg:
Kangerlussuaq 104
Nuuk 122
Narsarsuaq 314
Ilulissat 148
Kulusuk 278
Sisimiut 274
Aasiaat 283
Uummannaq/Qaarsut 437
Maniitsoq 493
Upernavik 540
Paamiut 938
Qaanaaq 1.353
Nerlerit Inaat 2.760
Helikopterflyvepladser Fastlægges ikke i opgaven

38. BILAG 14
6
MITTARFEQARFIIT | GREENLAND AIRPORTS
Bilag 3
Passagertakster
Kangerlussuaq 202
Nuuk 170
Narsarsuaq 311
Ilulissat 197
Kulusuk 311
Sisimiut 231
Aasiaat 171
Uummannaq/Qaarsut 300
Maniitsoq 225
Upernavik 298
Paamiut 342
Qaanaaq 847
Nerlerit Inaat 1.679
Helikopterflyvepladser Fastlægges ikke i opgaven