Landsbygdsriksdagen2014

Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet
Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 1
Pensionerad vägteknikspecialist
rune.fredriksson@gmail.com
Landsbygdsvägar

Innehåll
Landsbygdsvägar.............................................................................................................................................1
Inledning - den nationella transportplanen 2014 – 2025................................................................................3
Bakgrund och underlag ...................................................................................................................................3
Vägojämnheter längs E4 från norr till söder 1989-1990.............................................................................4
Vägojämnheter 1987-1991 på samtliga statliga vägar................................................................................6
Vägarnas ojämnhetsutveckling från 1987 till 2010.....................................................................................7
Beskrivning av vägs ojämnhet (IRI) på vägnäts- resp. projektnivå..............................................................9
Statens intäkter från trafik och utgifter för vägar samt samhällsekonomiska kalkyler ............................10
Samverkan mellan hastighet och vägens ojämnhet..................................................................................13
Samverkan mellan hastighet och tidskostnader .......................................................................................15
Samverkan mellan bränsleförbrukning och vägojämnhet ........................................................................16
Politiska besluts inverkan på kostnaderna.................................................................................... 19
Samverkan mellan fordon och dödade vid kollision .................................................................................20
Samverkan mellan olyckor, svårt skadade, dödade och vägens ojämnhet...............................................20
Samverkan mellan vägars felaktiga lutningar och vältolyckor..................................................................22
Hastighetsutveckling 1980 – 2003 ............................................................................................................23
Trafiksäkerhetsutveckling från 1950 till 2010 och samhällets totala kostnader för trafikolyckor............23
Satsningar på drift och underhåll..............................................................................................................24
Utveckla en tillståndsmodell för hela året och hela landet ......................................................................25
Landsbygdsvägarna - det finmaskiga vägnätet .............................................................................................26
Samhällsekonomiska motiv för att rättfärdiga bra vägtillstånd på de lågtrafikerade vägarna.................27
Sammanfattning............................................................................................................................................27
Övrigt bakgrundsmaterial .............................................................................................................................29

Inledning - den nationella transportplanen 2014 – 2025
Den nationella transportplanen 2014 – 2025 presenteras som en plan för att hålla ihop landet
och att långsiktigt och flexibelt prioritera och fördela pengarna. Vanligen är det de stora
godsstråken och de stora pendlingsstråken som åsyftas. Men utan ett funktionellt finmaskigt
vägnät kommer landet att få svårt att hållas ihop.
I Regeringens nyhetsbrev den 24 april i år kan man läsa:
Sverige hålls ihop genom åtgärder som förbättrar långsiktiga förutsättningar för jobb och
hållbar tillväxt i hela landet. Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för att
företagen ska kunna verka i hela landet och lätt kunna hitta personal med rätt kompetens
samt transportera gods och kunder. Förbättrade kommunikationer gör att människor i hela
landet lättare kan pendla till och från arbetet vilket också ökar möjligheterna att välja
bostadsort.
Transportsystemets utformning, drift och användning ska främja en hållbar utveckling.
Infrastruktur knyter ihop landet och är en central förutsättning för en växande ekonomi.
Sveriges geografiska läge förstärker dessutom betydelsen av en bra infrastruktur.
Många myndighetsbeslut gör det emellertid svårt för landsbygden att utvecklas i och med
längre pendlingstider samt ökande kostnader för transporter på landsbygdsvägarna.
Bakgrund och underlag
Bakgrunden till det stora intresset för transporter beror på människors behov av rörlighet och
industrins behov av säkra, billiga och hållbara transporter. Vilket trafikslag som används
beror på godsvärdet och tidsvärdet. Höga gods- och tidsvärden gör flyg intressant och låga
gods- och tidsvärden gör båt intressant. Däremellan hamnar väg-, räls- och
ledningstransporter. Vägtransporter är mer flexibla och i de flesta fall punktligare och
billigare än rälstransporter. Lösningarna har under årtiondena varit mer eller mindre
fantasifulla.
En utopi som framfördes av Birger Schlaug på 1990-talet var att alla transporter in och ut ur
Stockholm skulle ske med luftskepp istället för med lastbil utan att han hade den minsta aning
om hur många och stora luftskepp som behövdes1
. En liknande idé framfördes så sent som
ifjol av en politiker från Älvdalen vid ett möte i Dala-Järna. Då gällde det transport av timmer
med luftskepp från norra delen av Dalarna.
1
50 % av trafiken på Sveavägen är leveranstrafik (SVD 2014-04-20).

Nedläggningen av flottningen under 1960-talet var en konsekvens av den tekniska
utvecklingen och den ekonomiska styrningen av verksamheten. Flottningen innebar en
omfattande lagerhållning vid fabrikerna och förlust av virke under transporten från skogen till
fabriken. Konsekvenserna av att det lågtrafikerade vägnätet inte förstärktes när flottningen
upphörde kan vi se än idag.
Under 1960-talet användes grus till vägbyggnad. Under 1980-talet övergick man av kvalitets-
och naturskäl till berg. Politiken införde en kraftig höjning av grusskatten under början av
1990-talet för att skydda grusåsarna. Då hade tekniken redan visat att berg var bättre än grus
till vägbyggnad, speciellt för tunga laster.
EEC-avtalet (Europeiska Ekonomiska Gemenskapen) under 1960- och 1970-talet medförde
också att byggmaterialen under 1980-talet standardiserades på en lägre (sämre) nivå än den vi
var vana vid i Sverige. Minsta gemensamma nämnare var ledordet för Europa.
Ett sätt att komma förbi användning av sämre material i offentliga entreprenader var att
upphandla funktionsentreprenader. Det bromsades dock av personer som såg sin position
hotad. Ett förhållande som ännu råder och som accentueras av att den politiska nivån inte
värderar användarnas kostnader i någon större utsträckning.
Så sent som sommaren 2012 skrev en politisk ledarredaktör att Trafikverket nu tar en fastare
hand om verksamheten. Det han avsåg var mer arbete i egen regi och utförandeentreprenader.
Utförandeentreprenader innebär att Trafikverket måste upphandla sämre material än de som
kan användas i en funktionsentreprenad.
De korta anslagstiderna på 1-3 år och värderingar hos personer inom anslagsbeviljande organ
har inte medfört att tidens tåg lämnat invanda spår eller funnit nya spår som bygger på
politikens visioner och personers värderingar.
Kunskap och kompetens i exemplifieringar och demonstrationer spelar ofta stor roll för
utvecklingen. Demonstrationsförsök blir emellertid gamla med tiden och kräver successiv
förnyelse. Personligt engagemang krävs kring utveckling av nya idéer och verksamheter, man
måste ”brinna” för något.
Vägojämnheter längs E4 från norr till söder 1989-1990
I slutet av 1980-talet och i början av 1990-talet mätte och analyserade Anders Lenngren, nu
adj. professor vid Lunds Tekniska Högskola, hela E4 från Malmö till Haparanda med Laser-
RST. En mätteknik som hade utvecklats vid Väg- och trafikforskningsinstitutet i Linköping
under 1980-talet. Han kunde då konstatera att väg E4 var mycket ojämnare i norra delen av
landet än i södra delen. Orsaken var att tillräcklig hänsyn inte hade tagits till klimat och

undergrund vid byggande och underhåll av E4 genom landet. Figur 1 visar skillnaden i vägens
ojämnhet (IRI mm/m) 2
i de olika län som E4 passerar genom.
Figur 1. Ojämnhet (IRI mm/m) längs hela E4 från riksgränsen vid Haparanda
till Skåne hösten 1989 och våren 1990.
Den ojämnaste delen av väg E4 var genom Västernorrlands län (VFY), vilket kan förklaras av
de tjälkänsliga jordarna i stora delar av länet.
Det tidsmässiga avståndet från syd till norr under 1990- och 2000-talet har krympt genom ny-
och ombyggnad av E4. Redan under 1970-talet började Sverige bli lite rundare genom bättre
vägar och ökande hastigheter.
Figur 2 visar resultatet av den första och största underhållsfunktionsentreprenaden i norden
efter åtta års garantitid 2001 och efter ytterligare åtta år 2009. Funktionsentreprenaderna
omfattade E4 genom Kronobergs, Jönköpings och Östergötlands län. Den första
funktionsentreprenaden utfördes i full konkurrens av Vägverket Produktion liksom den andra
som utfördes av Svevia (tidigare Vägverket Produktion). Kostnaden för Vägverket blev
mycket lägre än vad som registreras för de åtta åren före den första funktionsentreprenaden
och mernyttan för trafikanterna uppgick till flersiffriga miljonbelopp enligt rapporter
presenterade vid Transportforum i Linköping.
2
International Roughness Index

Figur 2. Jämnhet längs hela E4 genom G, F och E län efter funktionsentreprenaderna
efter 8 resp. 16 år.
Vägojämnheter 1987-1991 på samtliga statliga vägar
Vägars ojämnhet i Sverige beror till stor del av klimat, jordarter i undergrund och vägens
konstruktion, materialkvalitet, sammansättning, belastning och samverkan mellan de olika
parametrarna.
Under perioden 1987-1991 mättes hela statsvägnätet med Laser – RST (Road Surface Tester).
Se figur 3.
Figur 3. Vägojämnhet (MV_IRI) 1991 för alla statliga vägar med <4000 ÅDT
(fordon per årsmedeldygn).

Att de lågtrafikerade vägarna är ojämnare än de högtrafikerade beror på klimat och sämre
konstruktioner på de minst trafikerade vägarna.
Men även bra vägkonstruktioner för lågtrafikerade vägar kan fördärvas genom dåligt
utförande, användning av undermåliga material och felaktiga reparationsmetoder. Ett exempel
är vägen mellan Edsbyn och Färila i Gävleborgs län. Se foton från 2014-04-27 nedan.
Skador på nybyggd väg mellan Edsbyn – Färila i Gävleborgs län.
Vägarnas ojämnhetsutveckling från 1987 till 2010
Vägarnas ojämnhet och spårighet har sedan mitten av 1980-talet mätts med mätfordon som
använder laserkameror för att mäta avståndet från kameran till vägytan. Under 1960- och
1970-talet användes mekaniska mätsystem. I figur 4 jämförs ojämnheterna för hela det statligt
belagda vägnätet 1991 och 2010.

Figur 4. Jämförelse av vägojämnhet (MV_IRI) 1991 och 2010 för alla statliga
belagda vägar med <4000 ÅDT.
Av figur 4 kan avläsas att ju mer trafik ju jämnare har vägarna gjorts. Det kan vid en snabb
överblick synas att det är enligt samhällsekonomiska principer och värderingar och enligt det
regelverk som Vägverket tog fram i början av 1990-talet. Avsikten med regelverket var att
vägstandarden skulle styras av vägtrafiken och inte av klimatet. Det var viktigt för att landet
skulle hållas ihop och kunna utvecklas på jämförbara villkor.
Tabell 1. Andel vägar med IRI >3 på årsbasis och vägar med <2000 ÅDT.
Trafikverksregion 1990 2010 Skillnad
Nord 50 33 -17
Mitt 50 34 -15
Stockholm 30 19 -11
Öst 43 28 -15
Väst 41 34 -7
Sys 25 26 +1
Tabell 1 och figur 5 visar att det inte har lyckats. Skillnaden mellan regionerna blir ännu
större om bara de allra sämsta vägarna beaktas. Då har fortfarande Region Mitt de allra
sämsta vägarna, sedan kommer Region Nord och Region Väst på samma plats. Därefter
kommer Region Öst och Region Syd. Region Stockholm har de särklassigt jämnaste vägarna,
speciellt de lågtrafikerade vägarna.

Figur 5. Andel ojämna vägar (>IRI 3) med <2000 ÅDT i Trafikverkets olika regioner.
Trafikverkets olika regioner efter den senaste omorganisationen framgår av nedanstående
karta och beskrivning.
I Region Nord (tidigare Region Norr) ingår: Norrbottens län och
Västerbottens län. Regionkontoret finns i Luleå.
I Region Mitt ingår: Dalarnas län, Gävleborgs län, Jämtlands län och
Västernorrlands län. Regionkontoret finns i Gävle.
I Region Stockholm ingår: Stockholms län och Gotlands län.
Regionkontoret finns i Stockholm.
I Region Öst ingår: Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län,
Örebro län och Östergötlands län.
Regionkontoret finns i Eskilstuna.
I Region Väst ingår: Hallands län, Värmlands län och Västra Götalands län.
Regionkontoret finns i Göteborg.
I Region Syd ingår: Blekinge län, Jönköpings län, Kalmar län, Kronobergs
län och Skåne län. Regionkontoret finns i Kristianstad.
Beskrivning av vägs ojämnhet (IRI) på vägnäts- resp. projektnivå
På vägnätsnivå beskrivs vägens ojämnhet baserat på IRI (International Roughness Index) som
beräknas ur den uppmätta längsgående vägprofilen.

På projektnivå används ett procent-percentilvärde3
av en statistisk fördelning av IRI-värdet.
Ett högt percentilvärde över bestämd sträcka används för att styra val av hastighet. I analyser
jag gjort av data från väg 850 Falun – Svärdsjö överensstämmer 90-95procent-percentilen4
av
IRI-värdet över 100-400 meter långa sträckor bäst med hur trafikanterna hastighetsanpassar i
förhållande till vägens ojämnhet när vägen är känd för trafikanterna.
För att identifiera presumtiva åtgärdsobjekt används ett lägre percentilvärde av IRI-värdet. I
analyser Johan Lang (tidigare expert vid Vägverket, numera vid konsultföretaget WSP) gjort
med HDM (Världsbankens Highway Design Manual) för en tillståndsstyrd sträckindelning
beräknade han representativa IRI-värden av 70-75 procent-percentilerna efter att ha analyserat
utfall på vägnätet för 100-meters sträckor.
Vid specifika studier används den våglängd som bäst beskriver det man är intresserad av.
Friktion, synbarhet, buller, vibrationer etc.
För att effektivisera användningen av resurser väljs en kortare sträcklängd för lågtrafikerade
vägar än för högtrafikerade vägar. I takt med att maskiner, metoder, material och
analysmetoder utvecklas kan mer precisa åtgärdsobjekt identifieras, vilket ger bättre vägar
med mindre resursåtgång.
Statens intäkter från trafik och utgifter för vägar samt
samhällsekonomiska kalkyler
I olika sammanhang anges att det inte är samhällsekonomiskt att satsa på lågtrafikerade vägar.
Trovärdiga underlag för sådana påståenden har aldrig visats.
Vid Riksrevisionens granskning av (dåvarande Vägverkets, numera Trafikverkets) underhåll
av belagda vägar 2009 (RiR 2009:16) påpekades att:
”Varken regeringen eller Vägverket har definierat hur samhällsekonomiska kalkyler
ska tillämpas för att styra underhållet av befintliga vägar, eller vad som är det
långsiktiga målet. Riksrevisionen noterar att Vägverket har arbetat med
samhällsekonomi för drift och underhåll sedan riksdagens transportpolitiska beslut i
slutet av 1970-talet. Den mångåriga erfarenheten till trots saknas ännu tydliga effekter
av samhällsekonomiska kalkyler inom underhållsverksamheten, exempelvis vad gäller
prioritering av objekt och val av åtgärd. Riksrevisionens bedömning är att
tillämpningen av samhällsekonomiska kalkyler för underhåll är liten, och betydelsen
för prioritering av underhållsobjekt och val av åtgärd är i praktiken försumbar.
3
percenti´l (eng. percentile, av percent 'procent'), ett värde som i en statistisk fördelning avgränsar en viss
procentandel av sannolikheten eller observationerna. 95 % av värdena ligger alltså under 95 procent-
percentilen. Källa: National Encyklopedin
4
95 procent-percentilen innebär att 95 % är bättre än angett värde och att 5 % är sämre än angett värde, men
säger inget om hur mycket sämre.

Därmed inte sagt att enskilda projektledare och beslutsfattare i Vägverket aldrig gör
samhällsekonomiska avvägningar.”
Nedanstående tabell och figur bekräftar riksrevisionens påpekande beträffande styrning av
underhållet av befintliga vägar, eller vad som är det långsiktiga målet.
Tabell 2. Andel vägar med IRI >4 på årsbasis och vägar med <2000 ÅDT.
Trafikverksregion 1990 2010 Skillnad
Nord 28 17 -11
Mitt 30 20 -10
Stockholm 15 7 -8
Öst 22 14 -8
Väst 22 17 -5
Sys 11 12 +1
Figur 6. Andel ojämna vägar (>IRI 4) i Trafikverkets olika regioner från 1987
till 2010 med mindre trafik än 2000 fordon per årsmedeldygn (ÅDT).
Vägverket Produktion följde noggrant en väg med 2800 fordon per årsmedeldygn under en
20 års-period 1992 – 2011. Uppföljningen visade bl.a. att trafiken är en lönsam mjölkko för
staten.
Figur 7 och 8 visar intäkterna och utgifterna för staten. Intäkterna för staten var ca 20 mkr/år
för en sträcka på 25 km, alltså 0,8 mkr/km och år. Utgifterna för staten var mindre än 1/3 av
intäkterna. Utgifter för landstingen finansieras via landstingsskatten och fordonsförsäkringar.
Ägare till personbilar är de som levererar mest till statskassan. Men det finns naturligtvis en
gräns när intäkterna för staten kommer att minska. Vad som då händer med
landsbygdsvägarna och landsbygden är inte svårt att räkna ut.

Figur 7. Intäkter för staten från vägskatt, vägavgift och bränslebeskattning
Vid högertrafikomläggningen 1967 infördes en särskild skyltavgift för att finansiera de nya
registreringsskyltarna. Efter ubåtsincidenten med den sovjetiska ubåten U137 1981 utanför
Karlskrona belastades trafiken med en särskild skatt för att Sverige skulle få råd att utveckla
ubåtsförsvaret. År 2000 var det dags med en extra skatt på trafiken för att finansiera
kunskapslyftet. Alla dessa extra pålagor på biltrafiken har naturligtvis i vanlig ordning
permanentats. Nu är det åter dags med en extra skatt på lätta fordon för att finansiera satsning
på skolan.
Intäkterna från drivmedelsbeskattningen ökar extra mycket med ökande pumppris eftersom
f.d. finansministern Kjell-Olof Feldt redan på 1980 talet införde moms på skatt, som därefter
har permanentats. Ökande vägojämnheter ökar intäkterna och minskar utgifterna för staten.
En sänkning av bashastigheten från 70 till 60 km/tim medför att varje kilometer tar 8,6
sekunder längre tid och en sänkning från 90 till 80 km/tim medför 5 sekunder längre restid för
varje kilometer. Marginellt kan tyckas men varje sekund kostar i medeltal 50 öre per
fordonskilometer för en vanlig trafiksammansättning på vanliga vägar. På en vanlig väg blir
det en merkostnad på ca 10 öre per fordonskilometer om hastigheten sänks med 10 km/tim.
Trafikarbetet på övriga länsvägar5 ger då en mertidkostnad på mer än 1 miljard kronor per år.
Tidskostnadsökningen för enbart övriga länsvägar (418 fordon per årsmedeldygn i medeltal)
vid en reell hastighetssänkning med 3 km/tim blir 0,9 miljarder kronor eller motsvarande
115 á 185 miljoner kronor för varje räddat liv. Samhällsekonomiska principer och
5
Trafikarbetet på övriga länsvägar är ca 11 miljarder fordonskilometer per år.

kalkylvärden för transportsektorn enligt ASEK6
5 värderar ett dödsfall i trafiken på kort sikt
(10 år) till 23,7 miljoner kronor och på längre sikt (40 år) till 31,3 miljoner kronor. Det
innebär att det inte finns några samhällsekonomiska motiv att sänka hastigheten på det
lågtrafikerade vägnätet eller att låta vägen bli så ojämn att den blir trafikfarlig eller så
okomfortabel att det leder till vibrationsskador på människokroppen7
.
Ojämna övriga länsvägar ger en mertidkostnad på ca 3 öre per fordonskilometer eller mer än
300 mkr per år. En extra kostnad för trafikanter och näringsliv men en betydande intäkt för
staten.
En sänkning av den skyltade och verkliga hastigheten med 10 km/tim och en sänkning av
hastigheten på grund av ojämna övriga länsvägar ger en total tidsmerkostnad på 1,3 miljarder
kronor per år för de övriga länsvägarna. En extra börda för landsbygden.
Figur 8. Utgifter för staten inkl. återanskaffningsvärde
Återanskaffningsvärdet är en buffert för staten eftersom kostnaden för att bygga nya vägar
kommer att sjunka genom rationaliseringar och utveckling av nya metoder, produkter och
styrsystem.
Samverkan mellan hastighet och vägens ojämnhet
Analys av hastighetsmätningar och vägytemätningar visar att hastigheten för lastbilar med
släp reduceras med ca 4,2 km/tim när ojämnheten ökar från IRI 1 till IRI 2,8. För personbilar
6
Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet
7
http://www.tya.se/vibrationer/risker.htm

reduceras hastigheten med ca 2,3 km/tim. Det ökar naturligtvis tidskostnaderna men även
transportkostnaderna i sin helhet.
Figur 9 visar det statistiska sambandet mellan fordonshastighet och vägojämnhet enligt Väg-
och transportforskningsinstitutet. Vägojämnheten beskrivs med IRI-medelvärdet för sträckor
som är från ca 100-800 meter långa till att omfatta hela vägnät.
Sambandet i nedanstående figur används för värdering av effekter.
Figur 9. Samband mellan fordonshastighet och vägojämnhet (mv. IRI mm/m) vid
skyltad hastighet 90 resp. 80 km/tim enligt Väg- och transportforskningsinstitutet.
För att analysera hur trafiken anpassar hastigheten till vägens ojämnhet redovisas i
nedanstående figur uppmätt samband för en landsbygdsväg med skyltad hastighet 90 km/tim
och i huvudsak lokal/regional trafik. Då har 95 procent-percentilen av IRI-värdet visat sig ge
bra samband över en 400 meter lång sträcka. Se nedanstående figur.

Figur 10. Samband mellan hastighet och vägojämnhet (IRI) för olika trafikslag och
i huvudsak lokal/regional trafik.
Samverkan mellan hastighet och tidskostnader
Sambandet mellan tidskostnad, skyltad hastighet 90, 80, 70 och 60 km/tim och vägojämnhet
framgår av figuren nedan. Tidskostnaden varierar från 296 kr per 100 kilometer vid IRI 1 och
skyltad hastighet 90 km/tim till 514 kr per 100 kilometer vid IRI 5 och skyltad hastighet 60
km/tim för en vanlig trafiksammansättning på en vanlig väg.
 Vid skyltad hastighet 90 km/tim är tidskostnaden 296 kr per 100 kilometer vid IRI 1
och 319 kr per 100 kilometer vid IRI 5.
Den skyltade hastigheten har större betydelse för tidskostnaden än vägens ojämnhet vid full
hastighetsanpassning. Om trafikanterna bara sänker hastigheten med 3,6 km/tim8
vid en
nedskyltning med 10 km/tim har ojämnheten större betydelse. Å andra sidan kan inte en
ojämn väg skyltas med för hög hastighet eftersom ojämn väg och hög hastighet har negativ
inverkan på trafiksäkerheten.
8
Verklig hastighetsreducering något år efter nedsatt hastighet enligt Trafikverket.

Figur 11. Tidskostnad per 100 kilometer för vanlig trafiksammansättning vid
olika skyltad hastighet och vägojämnhet från IRI 1 till IRI 5.
Av personbilstrafiken är 30 % resor i tjänsten. Resor som i längden visat sig ge skador på
förarna. Det har antagits bero på sämre ergonometriskt utformade arbetsplatser och stolar i
personbilarna.
Den mindre skillnaden i tidskostnad från 90 till 80 km/tim relativt från 80 till 70 km/tim i
figur 11 beror på att det endast är motorcyklar, personbilar och bussar som får hålla
hastigheten 90 km/tim. Lastbilar får hålla högst 80 km/tim.
På flerfältsvägar och 2+1 vajervägar är det från 1 mars 2014 tillåtet för tunga bussar att hålla
en hastighet på 100 km/tim om barn över tre år är bältade.
På landsbygdsvägarna är högsta tillåtna hastighet i de flesta fall 80 km/tim. Det innebär att på
mötesfriavägar får bussar öka hastigheten med 10 km/tim medan de på landsbygdsvägar
måste sänka hastigheten med 10 km/tim. Tidskostnaderna ökar för landsbygdens människor
vare sig de åker buss eller personbil och det kommer att påskynda urbaniseringen.
Samverkan mellan bränsleförbrukning och vägojämnhet
I ett stort vägförsök (WES Track) som pågick under 2,5 år i slutet av 1990-talet i
Nevadaöknen med förarlösa lastbilar undersöktes bl.a. bränsleförbrukning, förbrukning av
fordonskomponenter etc. Fordonen programmerades att hålla en konstant hastighet av 64
km/tim. Åtta veckor före rehabilitering av vägytan färdades de två fordonen 1,79 km/l och 7
veckor efter rehabilitering 1,87 km/l. Det motsvarar en minskad bränsleförbrukning på 4,5 %
efter rehabilitering av vägytan. På raksträckorna hade ojämnheten (IRI) minskat med 10 %.
Källa Wes Track: US Departement of Transportation, Federal Highway Administration.

Bild från Wes Track i Nevadaöknen
Figur 12 visar skillnaden mellan personbilars bränsleförbrukning enligt Trafikverkets olika
system vid 80 resp. 90 km/tim och olika vägojämnhet (IRI mm/m). Bränsleförbrukningen
avser barmark. Vid lös snö på vägbanan ökar bränsleförbrukningen.
Figur 12. Bränsleförbrukning (l/100 km) beroende av valt system, vägojämnhet
(IRI mm/m) och hastighet 80 resp. 90 km/tim.
Figur 13 visar skillnaden i bränsleförbrukning enligt Trafikverkets olika system mellan
lastbilar och fjärrlastbilar med släp vid 80 km/tim och olika vägojämnhet (IRI mm/m).
Dessutom visas bränsleförbrukningen för timmerbilar med släp enligt forskning vid
Skogsforsk och SLU (Sveriges lantbruksuniversitet). Bränsleförbrukningen avser barmark och
plan mark. Vid lös snö på vägbanan och i uppförsbackar ökar bränsleförbrukningen. Notabelt
är vägojämnheternas olika inverkan.

Figur 13. Bränsleförbrukning (l/100 km) beroende av valt system och vägojämnhet
(IRI mm/m) för lastbilar, fjärrlastbilar med släp och timmerbilar med släp.
I figur 13 har utgångsförbrukningen för timmerbil med släp har antagits, baserad på
information från branschen. Att Skogsforsk och SLU-forskarna kommit till så stor inverkan
av vägojämnheten (IRI mm/m) kan bero på ett samband mellan vägojämnhet och plastiska
egenskaper hos vägkonstruktion och underlag som inte beaktas i Trafikverkets modeller.
Med den algoritm som Skogsforsk och SLU-forskarna redovisat är det möjligt att också ta
hänsyn till olika branta uppförsbackars inverkan på bränsleförbrukningen.
Vanligen bestäms bränsleförbrukningen efter laboratoriekörning enligt ett fastställt program.
På senare tid har kritik framförts mot testproceduren eftersom den förbrukning som redovisas
är mycket lägre än verklig bränsleförbrukning.
Vid verklig körning med Saab 2.0 T redovisade Vi Bilägare och Rototest AB helt andra
värden i Vi Bilägare nummer 12/1998.

Figur 14. Verklig bränsleförbrukning Saab 2.0 T enligt Vi bilägare 12/1998 och
enligt testföretaget Rototest AB.
Politiska besluts inverkan på kostnaderna
De politiska besluten är de beslut som har störst betydelse för trafikens kostnader. Beslutet om
en fossiloberoende fordonsflotta 2030 innebär att det krävs ett drivmedelspris på 42 kr/liter
enligt Konjunkturinstitutet. Figur 15 redovisar kostnaden per fordonskilometer för tid, bränsle
och polisrapporterade olyckor.
Figur 15. Kostnad kr/fordonskilometer för tid, bränsle, olyckor, skadade och dödade
vid IRI 2,4, skyltad hastighet 90 km/tim och ett bränslepris på 42 kr/liter.
Figur 16 visar tidskostnad, bränslekostnad, kostnad för polisrapporterade olyckor, skadade
och dödade per fordonskilometer för vanlig trafiksammansättning längs vanliga vägar vid

vägojämnhet IRI 2,4 och skyltad hastighet 90 km/tim. Tidskostnaden baseras på kalkylvärden
enligt SIKA 2005 (Trafikverkets ASEK 4). Bränslekostnaden baseras på Trafikverkets EVA-
modell 94 med ett literpris på 14 kr/liter. Kostnaden för olyckor, skadade och dödade baseras
på kalkylvärden enligt Trafikverkets ASEK 5.
Figur 16. Kostnad kr/fordonskilometer för tid, bränsle, olyckor, skadade och dödade
vid IRI 2,4, skyltad hastighet 90 km/tim och ett bränslepris på 14 kr/liter.
Samverkan mellan fordon och dödade vid kollision
Monash University i Australien redovisade i en rapport 2009 krocksäkerhetstrender hos den
Nya Zeeländska personbilsparken från 1964 till 2007. Bilar tillverkade från 1983 till 2005
minskade risken att dödas eller allvarligt skadas med 66 % för hela personbilsparken i Nya
Zeeland.
I Nya Zeeland anses det att 1/3 av dödsolyckorna och 1/5 av de allvarligt skadade i
trafikolyckor beror på hög hastighet.
Samverkan mellan olyckor, svårt skadade, dödade och vägens
ojämnhet
Enligt Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI meddelande 909-2002) finns det ett tydligt
samband mellan vägens ojämnhet och olyckor. VTI skriver:
Vid linjär regression9
med enbart IRI som oberoende variabel erhålls för alla indelningar av
materialet att olyckskvoten ökar med ökande ojämnhet. Detta gäller även då enbart
personskadeolyckor, både samtliga och enbart de med svårt skadade och dödade, studeras.
9
linjär regression, statistisk modell och metodik för att beskriva ett linjärt statistiskt samband…..
Källa: Nationalencyklopedin

Se figur 17.
Figur 17. Samband mellan IRI-värde och olyckskvot enligt VTI-meddelande 909-2002.
I slutsatserna skriver VTI:
En kort sammanfattning av resultaten skulle följaktligen kunna vara att spår har mycket liten
inverkan på trafiksäkerheten, under vissa omständigheter finns till och med en tendens till att
spår förbättrar trafiksäkerheten. Resultaten visar däremot entydigt på att ojämnheter
försämrar trafiksäkerheten.
Figur 18 visar de samband mellan vägens ojämnhet och olyckor per miljard fordonskilometer
som VTI publicerade redan 1997 med uppföljningsresultat från den s.k. ”normalvägen W850
Falun – Svärdsjö10
” inlagda i figuren.
10
Uppföljningsdata från väg W850 baseras på 15 miljoner fordonskilometer och polisrapporterade
olyckor under perioden 1984 – 1999.

Figur 18. Samband mellan IRI-värde och olyckskvot enligt VTI-notat 67-1997
(antal olyckor/1 000 miljoner axelparkilometer.
Samverkan mellan vägars felaktiga lutningar och vältolyckor
Enligt Johan Granlund Sweco, specialist på analyser av färdkvalitet och trafiksäkerhet
relaterad till geometri, ojämnheter, deformationer och ytans skrovlighet/friktion hos
beläggningar på vägar, flygfält och provbanor, är upp till var tionde dödsolycka orsakad av
felutformade kurvor.
I Sverige inträffar fem gånger fler dödliga singelolyckor i ytterkurva jämfört med innerkurva.
Kvoten mellan dödsrisk i ytter respektive innerkurva är allra störst på lågtrafikvägarna. Där är
kvoten >6.
I Sverige sker dagligen två vältolyckor med tunga fordon. Vältning ger sju ggr högre
dödsrisk. En av huvudorsakerna till att vältolyckor är så farlig är att många fordon har klent
byggda tak.
Det är oacceptabelt att gamla feldoserade kurvor rutinmässigt lever vidare. Att de är
feldoserade beror många gånger på missriktade kostnadsbesparingar. Många gånger har
väghållaren försökt lösa återkommande avåkningar på samma ställe med att sänka den
skyltade hastigheten i kurvan. Det har inte varit någon effektiv metod. Höga lastfordon har
mycket större vältrisk än personbilar.
Johan Granlund skriver på Swecobloggen 2014-04-17:
Mer än var femte som dött på jobbet de senaste 20 åren har gjort det i vägtrafik. Ingen
omständighet är ens i närhet av lika vanlig som vägtrafik när det gäller svåra personskador
på arbetstid. I Sverige dör ungefär en person i veckan på sitt jobb, medan tiofaldigt fler blir
svårt skadade.

Hastighetsutveckling 1980 – 2003
Under perioden 1980 – 1996 ökade hastigheten på 110- och 90-vägarna med 0,2 km/tim och
år, totalt 3,2 km/tim. På 70-vägarna ökade hastigheten med 0,1 km/tim och år, totalt 1,6
km/tim. Källdata: VTI rapport 486-2002.
Även under perioden 1996 – 2003 ökade medelhastigheten på landsbygdsvägarna i Sverige.
Hastigheten ökade på alla vägar utom de med hastighetsgränsen 50 km/tim. Störst var
ökningen på 110-vägarna med 0,7 km/tim per år, totalt 4,9 km/tim. Därefter följde 90-vägarna
med 0,3 km/tim per år, totalt 2,1 km/tim och 70-vägarna med 0,1 km/tim och år, totalt 0,7
km/tim. Källa: NTF-kansliet 2004-07-06
Totalt ökade hastigheten på 110-vägarna med 8,2 km/tim på 90-vägarna med 5,3 km/tim och
på 70-vägarna med 2,3 km/tim under perioden 1980-2003.
På motsvarande vägar och under motsvarande eller senare tid har Trafikverket inte rapporterat
hastigheter på det statliga vägnätet som kan användas statistiskt på vägnätsnivå.
Trafiksäkerhetsutveckling från 1950 till 2010 och samhällets totala
kostnader för trafikolyckor.
Trots ökande hastigheter och ökande trafikarbete från 1980 till 2003 minskade antalet dödade
i trafiken hela tiden. Trafikarbetet ökade från 51,6 till 75,4 miljarder under perioden 1980-
2003.
Trafikarbetet ökade med 46 % och antalet dödade minskade med 59 % från 1980 till 2004
vilket kan förklaras med bättre vägar och bättre bilar. I figur 19 visas dödade i väg-/gatutrafik
mellan 1950-2010. Perioden före 1950 är inte intressant i detta sammanhang med tanke på
andra världskriget.

Figur 19. Dödade per miljard fordons- och personkilometer från 1950 t o m 2010
Förklaringen till skillnaden mellan dödade per miljard fordons- respektive personkilometer är
antalet personer i respektive fordon, som hela tiden minskat och fortsätter att minska. Antalet
personer i varje fordon var 1,9 personer på riksnivå 2009. I SVD rapporterades 2014-05-04 att
det i Stockholm är 1,4 personer i varje bil.
Viktiga förklaringar till allt färre dödade i trafiken är utbyggnaden av det belagda vägnätet
och bättre fordon.
Förutom bättre vanliga vägar förklarar utbyggnaden av motorvägar och mötesseparerade
vanliga vägar till betydande del att dödsolyckorna har kunnat fortsätta att minska på 2000-
talet.
Samhällets totala kostnader11
för trafikolyckor uppgick 2005 till 21 miljarder kronor varav
kostnader för produktionsfall utgjorde 40 %. De direkta kostnaderna, det vill säga de resurser
som förbrukades till följd av olyckorna, uppgick till knappt 60 procent av den totala
kostnaden. Här är den största kostnadsposten egendomsskador.
Källa: Myndigheten för samhällsskydd och beredskap
Satsningar på drift och underhåll
Av de satsningar som görs till drift och underhåll av vägar i nationella planen 2014 - 2025 går
15 miljarder till bärighet och tjälskador och 13 miljarder till enskilda vägar. Resterande 127
miljarder går till traditionell drift samt underhåll av vägar.
11
http://ida.msb.se/ida2#page=a0022

Fler jobb, ökad tillväxt, bra transporter, bra möjligheter att resa och ett fungerande arbetsliv är
också prioriterat liksom framkomlighet och trafiksäkerhet. Däremot nämns inte säker
framkomlighet optimerad enligt samhällsekonomiska principer för det lågtrafikerade vägnätet.
Utveckla en tillståndsmodell för hela året och hela landet
Mätningar och analyser flera gånger per år mellan 1992-2011 av en vanlig väg i Dalarna, den
25 km långa vägen mellan Falun – Svärdsjö bekräftar de resultat VTI fann i Värmland. Att
utveckla en modell som fungerar i hela landet är inte svårt eftersom Trafikverket i sina
tekniska regelverk har uppgift om klimatperiodernas längd och temperatur i de olika
klimatzonerna. I regelverket finns dessutom krav på tjälskydd och uppgift om erforderligt
värmemotstånd i konstruktionen för att tjällyftningen skall kunna styras.
Figur 20 visar ojämnhetsutvecklingen för W850 Falun – Svärdsjö 1992 – 2011. I figuren
anges förutom medelvärdet av medelvärden över 20-mm sträckor även 95 procent-percentilen
och maxvärden.
Figur 20. W850 Falun – Svärdsjö ojämnhetsutveckling 1992 – 2011.
Värderingen av den information som kan utläsas i figuren ovan är att risken för olyckor ökar,
hastigheten minskar, bränsleförbrukningen ökar, fordonskostnaderna ökar och tidskostnaden
ökar under vinterhalvåret. Dessutom accelererar vägens nedbrytning av variationer i tillstånd
mellan sommar och vinter.
En mycket tydlig brist i de modeller som Trafikverket använder är att tillståndet mäts och
redovisas för den period när det funktionellt är som bäst, nämligen under sommarhalvåret. Det
gäller speciellt de lågtrafikerade vägarna.
Redan 2001 sammanfattade VTI i notat 16-2001:
Studien visar att jämnheten på våra vägar förändras under vinterhalvåret relativt
sommarhalvåret. Den här studien visar att en förhöjning sker med ca: 30 % av

jämnhetsmåttet, IRI (International Roughness Index). Resultaten i denna rapport baseras på
mätningar gjorda i Värmland.
IRI är det tillståndsmått som har den största inverkan vid resursprioritering och
åtgärdsplanering av det statliga vägnätet. Då Sverige ligger i många olika klimatzoner och en
stor del av trafikarbetet också sker under vinterhalvåret borde en större hänsyn tas till
ojämnhetsökningen som orsakas av tjälen. Studien ger inte svar på hur tjälens effekt på
jämnheten ska hanteras, det visar däremot att hänsyn bör tas då effekten är så stor.
Landsbygdsvägarna - det finmaskiga vägnätet
Det finmaskiga vägnätet utgörs av de lågtrafikerade landsbygdsvägarna. Enligt internationell
definition är 87 % av det svenska statliga vägnätet lågtrafikerat (<2000 fordon per
årsmedeldygn). Enligt svensk definition är 74 % lågtrafikerat (<1000 fordon per
årsmedeldygn). Se figur 21.
Medräknas enskilda vägar med statsbidrag kommer det finmaskiga vägnätet att öka med
ytterligare 76 000 km.
Figur 21. Lågtrafikerade (<1000 ÅDT) statliga vägars väglängd i kilometer i
riket samt i norra, mellersta och södra Sverige.
Till norra Sverige räknas Norrbottens län (BD), Västerbottens län (AC), Västernorrlands län
(Y) och Jämtlands län (Z). Till mellersta Sverige räknas Värmlands län (S), Örebro län (T),
Västmanlands län (U), Dalarnas län (W) och Gävleborgs län (X). De övriga länen räknas till
södra Sverige.

Samhällsekonomiska motiv för att rättfärdiga bra vägtillstånd på de
lågtrafikerade vägarna
I en litteraturstudie utifrån nytta, standard, tillstånd, drift och underhåll av lågtrafikerade vägar
konstateras i VTI rapport 775 – 2013 att:
När det handlar om lågtrafikerade vägar är det mycket svårt att finna samhällsekonomiska
motiv för att rättfärdiga bra tillstånd på vägarna. Dessa modeller innefattar nämligen inte
kostnader och nyttor för påverkan på det sociala livet och den industriella produktionen.
Dessutom använder Trafikverket bara tillståndet under sommarperioden i sina system och det
anses tydligen tillräckligt ur väghållarsynpunkt men det är inte tillräckligt vare sig ur
hållbarhets-, trafikant- eller samhällssynpunkt.
I figur 22 visas skillnaden i ojämnhet (IRI mm/m) för de statliga belagda vägarna med vanlig
konstruktion i olika landsdelar under olika årstider och med en trafik på 500 – 100 ÅDT.
Figur 22. Ojämnhet i olika delar av landet under olika årstider
Sammanfattning
Landsbygdsvägarna har generellt blivit jämnare de senast 20 åren men skillnaden mellan olika
regioner består. Om variationerna längs landsbygdsvägarna minskat eller ökat kan inte utläsas
av tillgänglig statistik.
Fordonshastigheten sänks med ökande vägojämnhet, mer för lastbilar med släp än för
personbilar. För lastbilar med släp med ca 2 km/tim och för personbilar med ca 1 km/tim för
varje IRI-enhet.
En sänkning av den skyltade och verkliga hastigheten med 10 km/tim och en sänkning av
hastigheten på grund av ojämna övriga länsvägar ger en total tidsmerkostnad på 1,3 miljarder
kronor per år för de övriga länsvägarna. En extra börda för landsbygden.

Variationer i tillstånd mellan olika årstider och längs vägen medför sämre trafiksäkerhet,
ökande fordonskostnader, ökande bränsleförbrukning, ökande tidskostnader och accelererad
nedbrytning. Landsbygdsvägarnas variation i tillstånd är större än vad vägar av högre klass
har vilket leder till högre trafikkostnader på landsbygden.
Generellt sänkta hastigheter med tio km/tim från 90 till 80 och från 70 till 60 km/tim medför
ökade tidskostnader som är ca fyra gånger större än den minskade kostnaden och värderingen
av svåra olyckor.
De största samhällsekonomiska kostnaderna för trafikolyckor är kostnaderna för
produktionsbortfall och egendomsskador.
Bränsleförbrukningen ökar med vägens ojämnhet och mest ökar bränsleförbrukningen för
timmerbilar med släp.
IRI är det tillståndsmått som har den största inverkan vid resursprioritering och
åtgärdsplanering av det statliga vägnätet. Då Sverige ligger i många olika klimatzoner och en
stor del av trafikarbetet också sker under vinterhalvåret borde en större hänsyn tas till
ojämnhetsökningen som orsakas av tjälen.
Vägars ojämnhet över hela året beaktas inte vid resurs och åtgärdsplanering, enbart
ojämnheterna under sommarhalvåret beaktas vilket missgynnar halva Sverige.
Det är en brist att osäkerheten är så stor när det gäller olika fordonsslags bränsleförbrukning
relativt vägarnas ojämnhet och lutningar och det är en brist att Trafikverkets system inte
beaktar bränsleförbrukningen för timmerbilar med släp på vägar med mjuka underlag.
Det är en brist att de effektsamband som Trafikverket använder vid styrning av
underhållsverksamheten inte fullt ut är validerade för svenska förhållanden.
Det är en brist att beräkning av tidskostnader används så sällan används vid resursprioritering
och optimering.
Det är en brist när vissa verksamheter inte baseras på samhällsekonomiska beräkningar och
värderingar, som införandet av generella hastighetsgränser och förslag till ändrad bashastighet
från 70 till 60 km/tim.
Det är en brist att de samhällsekonomiska modeller som används är så bristfälliga att man kan
förledas tro att det inte är lönsamt att underhålla och förbättra det lågtrafikerade vägnätet.
Det är en brist när politiken föreslår en fossiloberoende fordonsflotta 2030 utan att redovisa
konsekvenserna. Speciellt för landsbygdsvägarna och landsbygden.
Bristande och/eller felaktigt utfört byggande eller underhåll påskyndar nedbrytning av
vägkonstruktion och påskyndar ojämnhetsutveckling.
Felaktigt utfört underhåll medför att brister rutinmässigt lever vidare.
Funktionsentreprenader möjliggör användning av bättre och billigare vägbyggnadsmaterial
även i offentliga entreprenader.

Övrigt bakgrundsmaterial
Lenngren C., Fredriksson R. 1998. Initial Rutting on Reconstructed Roads And How It Relates to FWD
Testing. Proceedings of Fifth International Conference on the Bearing Capacity of Roads and Airfields,
Trondheim, Norway.
Lenngren C., Fredriksson R. 2002. Initial Rutting on Reconstructed Roads And How It Relates to FWD
Testing II. Proceedings of Sixth International Conference on the Bearing Capacity of Roads, Railways and
Airfields, Lisbon, Portugal.
Lenngren C. och Fredriksson R. 2012: Long Term Bearing Capacity on a Secondary Highway
Fredriksson R, Lenngren A. 2011. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt. Väg W850
Fredriksson R, Lenngren A. 2011. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt. W850
Fredriksson R, Lenngren A. 2011. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt, stationsvis. W850
Fredriksson R. 2013. Normvägen Falun - Svärdsjö
Fredriksson R. 2010. Generella hastighetssänkningar är inte samhällsekonomiskt försvarbara.
Fredriksson R. 2010. Nya hastighetsgränser och nya trafikskatter slår hårt mot landsbygden.
Fredriksson R. 2000. Den svenska medelvägen, väg W850 Falun – Svärdsjö - Svartnäs.
The influence or road characteristics on fuel consumption for logging trucks. G.Svensson Skogforsk
och D.Fjeld SLU 2012.
VTI meddelande 909-2002. Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. Data från 1992-1998.
VTI notat 40-2002. Vägytans inverkan på fordonshastigheter. Data från 1992-1999.
VTI meddelande 957-2004. Vägytans inverkan på körkomforten
Rustad väg gav högre hastighet och färre olyckor. Vägverkets ”Våra vägar” nr 7 november 2000.
Den eviga hastighetsfrågan. Vägverket TR 10 A 2000:22508.
Examensarbeten Högskolan Dalarna
Jan Simer, ”Oskyddade trafikanter mellan Falun och Svärdsjö” 2003.
Amir Ghorbani, ”Effekten av vägunderhåll/vägförstärkning på utsläpp från trafiken (CO2 )” 2000.
Stina Granefelt och Linda Åhlén , ”Vägen och vägmiljöns inverkan på trafiksäkerheten”, Studieobjekt väg
850 Falun-Svärdsjö 1997.
Magnus Gustavsson Roos, ”Livslängdsberäkningar hos vägkonstruktioner utgående från längsgående
oämnheter över olika våglängdsområden”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 2002.
Muhidin Nur och Shahram Farzanehfar, ”Effekt av underhålls-/förstärkningsåtgärder på
vägkonstruktioners tillstånd”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1999.
Eva Hildingsson och Lars Arwidson, ”Förbättringsåtgärder genom återvinning”. Studieobjekt väg 850
Falun-Svärdsjö 1995.
Hamid Zarghampour, ”Förslag till förbättringsåtgärder”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1994.
Examensarbeten Kungl. Tekniska Högskolan:
Moussa Alioui ” Yttre faktorers påverkan på vägkonstruktioners nedbrytning. Studieobjekt väg 850 Falun-
Svärdsjö” 1996.

Landsbygdsriksdagen2014

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Similaire à Landsbygdsriksdagen2014

Similaire à Landsbygdsriksdagen2014 (20)

Plus de Rune Fredriksson

Plus de Rune Fredriksson (8)

Landsbygdsriksdagen2014