Tecnología de Motores Hyundai!!

Tecnología en Motores Hyundai 1 y 2

Marzo 2012

Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.

2

Gama de motores de gasolina


3

Aplicación
Motor

Imagen

Aplicación

Motor

Imagen

Aplicación

Motor α(Alpha)
(1,399/1,599cc)

XD (Elantra)
MC (Accent)
TB (Getz)

Motor µ(Mu)
(2,656cc)

CM (Santa Fe)
TG (Azera)

Motor γ(Gamma)
(1,582cc)

HD (Elantra)
FD (i30)
RB (Accent)

Motor λ
(Lambda)
(3,342/3,778cc)

NF (Sonata)
TG (Azera)

Motor β(Beta)
(1,975cc)

Elantra-XD/HD
GK (HD Coupe)
JM (Tucson)

Motor Τ(Tau)
(4,627cc)

BH (Genesis)
VI (Equus)

Motor θ(Theta)
(1,798/1,998/2,359cc)

NF (2.0/2.4)
TG (2.4)

Motor ν(Nu)
(1,797 / 1,975)

MD (Elantra)

Motor


5

Aplicación
Motor

T/M

Volumen

Rendimiento

[cc]

[PS/kgf.m]

ε-1.1

1,086

U-1.1

1,120

Modelo

M/T

A/T

India

Europe

General

64/9.9

M5EF2

A4CF0

●

●

●

75/15.5

M5CF1

-

-

●

-

Epsilon 1.1L se usa en el Santro (ATOZ)
Kappa 1.2L esta en desarrollo y se usara en el 2008
U-1.1L CRDi es solo para EU con caja manual.
U-1.1L tiene 3 cilindros

Area

Motor Epsilon


7

Epsilon

Motor

ε-1.1

Desplazamiento
(cc)

1086

Poder Máx..
(PS / RPM)

64 / 5,500

Par Máx..
(kgf·m / RPM)

9.8 / 2,800

• 4 cilindros 12 válvulas SOHC
• Una correa de tiempo
• DLI
Característica

• BOSCH PCM
• Sistema de combustible sin retorno
• ISA (actuador de velocidad ralenti)
tipo ROSA

8

Par de Apriete

-En frío : 60 ~ 70 Nm
-En caliente : 70 ~ 75 Nm
Se usa el método de apriete convencional. Para una instalación adecuada, el
par de apriete mencionado debe hacerse siguiendo el proceso correcto.

9

Caballetes

■ Especificación para Ajuste

0.1

0.2

0.17

0.25

No.1’s
TDC

10

Eje de Levas

■ Rueda Objetiva

Remueva el eje de levas desde el frente hasta atrás (lado de la volanta).

11

Pistón

■ Marca Superior

Los aros 1 y 2 tienen una marca que indica el lado hacia arriba. Asegure mantener
esta marca hacia arriba al momento de instalarla en el pistón.
Para instalar el pin del pistón en el pistón, necesitas la herramienta
SST(09324-33001).

13

Sistema de Enfriamiento

La temperatura de apertura del
termostato es de 82℃. Total apertura
℃
ocurre a 95℃.
℃

14

Bomba de aceite e Interruptor de
presion de aceite
La presion de aceite en ralenti luego de
calentado del motor es:147kpa(1.5kg/㎠)

El interruptor de presion de aceite va cerca del
filtro de aceite. Si la presion de aceite baja de
0.5kg/㎠, se enciente la luz de aviso de
presion de aceite.

15

Sistema de Combustible
sin Retorno (RLFS)

Amortiguador
D/Pipe

Inyector
Medida de Resistencia

15.9

Inspection by test lamp

Inspección de sonido

17

Bujías y Bobinas

Componente
Tipo
Bobina

Resistenci
a

Especificación
Bobina con Doble torre
Primario

0.82Ω±10%
Ω

Secundario

15.5KΩ±10%
Ω

18

Entradas y Salidas

Mercado Europeo

10. Sensor de Rueda

Mercado General

20

Sensor T_MAP

El sensor de temperatura de admisión esta integrado al sensor MAP. Este produce una
señal con voltajes entre 0.3 y 4.8V.
Con la ignición en ON, este muestre entre 3.8 y 4.2V y esto se convierte en presion
atmosférica.

21

Sensor IAT

Cuando se detecta un fallo en el IAT, la data actual muestra
-40℃ como valor establecido.
Condición

Data Actual

0℃
Ign. ON

Temperatura

4.0 ~ 4.4V

20℃

3.3 ~ 3.7V

40℃

2.5 ~ 2.9V

80℃

1.0 ~ 1.4V

Tipo

Tipo NTC

22

Sensor TPS

TPS

MAP

Es bueno verificar la forma de la onda del
TPS en conjunto a la del MAP porque ambas
son similares y tienden a ser comparadas

23

Sensor ECT

Este sensor tiene 4 terminales. 2 cubiertos en oro son para el sensor ECT. Los otros
2 son para indicar la temperatura en el cluster.

Condición

Data Actual

Resistencia (KΩ)

0℃
IGN. ON

Temperatura

4.27±0.3V

5.18 ~ 6.60

20℃

3.44 ±0.3V

2.27 ~ 2.73

40℃

2.72±0.3V

1.059 ~ 1.281

80℃

1.25±0.3V

0.298 ~ 0.322

24

CKP

Se usa un sensor Hall IC. Se usa el pin
#15 del ECM.
Ahora usa una rueda de 30 – 2 dientes
en vez de 60-2. además de esta lógica
de dientes, el resto es igual en la
programación del ECM

Punto de
Referencia

Dientes que
faltan

25

CMP

El sensor CMP también es tipo Hall IC. Este
ayuda a poder distinguir que cilindro esta en
uso al comparar con el CKP. Este se
encuentra cerca de la bobina. La forma de
la rueda de tiempo del árbol de levas se ve
en la foto superior derecha.

[CMP en conjunto con la onda del CKP]

26

Sensor de Oxigeno
Sensor de oxigeno trasero

Sensor de oxigeno
principal/delantero

Se usa un sensor de oxigeno de Zirconia. El sensor de Zirconia produce un voltaje
pequeño dependiendo de la cantidad de oxigeno en la mezcla de salida. El rango de
valores normal esta entre 0.2 ~ 0.8 voltios. 0.2 voltios indica una mezcla pobre y 0.8v
indica una mezcla rica.

27

Sensor de Golpeteo
El sensor de golpeteo se usa para controlar los golpeteos o
detonaciones en el motor. Este sensor detecta esta
generación de fuertes golpes en el motor y retrasa el tiempo
de la ignición.
Este sensor se instala entre los cilindros 2 y 3 del motor. Al
igual que sensores piezo, este se compone de material
piezo. La fuerza de apriete es 20±5Nm.

• Máximo retraso de tiempo : 12˚
• cuando se detecta golpeteo : se retrasa
inicialmente 3˚ con incrementos de 0.75˚

28

Sensor de Velocidad de Ruedas
Un rol importante del sensor de rueda es detectar carreteras averiadas
y así poder monitorear fallos (EOBD:Euro3/Euro4). Cuando el vehiculo
esta en una carretera averiada, la lectura del CKP se afecta por esta
condición y puede confundir el ECM como un fallo. En este caso, el
sensor de rueda detecta la misma condición y el ECM reconoce esta
condición no es un fallo del motor.

M/T

PIN del PCM

Con ABS

ABS Signal

K 64

Sin ABS

Con EOBD

Variable de entrada

Sensor de velocidad de rueda

K 79, K 58
(K 64 abierto)

Con ABS

Sin EOBD

Sin ABS

AT
Con EOBD

Sin EOBD

Sensor de velocidad de vehiculo

K 64
K 64

Variable de entrada

PIN del PCM

Con ABS

Señal ABS

K 20

Sin ABS

Sensor de velocidad de rueda

A 60, A 45

Con ABS
Sin ABS

Del TCM

K 20
K 20

29

Sensor de velocidad de vehiculo
- Este sensor de velocidad de Vehiculo se usa en cajas manual
solamente.
- Para las cajas Auto, se eilimina este sensor. El ECM recibe esta
señal de velocidad de otros sensores. (refiérase a la tabla)

T/M

Tipo

MT
Sin EOBD
Con EOBD
AT
Sin EOBD

PIN del ECU

Con ABS
Con EOBD

Velocidad de:
Unidad ABS

K64

Sin ABS

Sensor de Vel. de Rueda

K79, K58
(K 64 open)

Sensor de Vel. de Vehiculo

K64

Con ABS

Unidad ABS

K20

Sin ABS

Sensor de Vel. de Rueda

K60, K45

del TCM

K20(from A49)

Con ABS
Sin ABS

Con ABS
Sin ABS

30

ISA (Actuador de velocidad Ralenti)
Unidad Motriz

Embobinado

Cobertura
Aros de goma

Eje

“Stopper”
Aro Acojinado
Imán

Tornillo retenedor
Caja de Bola

1. El ISA controla el flujo apropiado de masa en cada condición
del motor.
2. La ECU controla el ISA (doble embobinado para
abierto/cerrado) con una frecuencia de 250Hz.
3. La relación de apertura se determina con mapas base y
compensación del ATS, WTS, altitud y carga del sistema
de A/C, etc.

Válvula

31

PCSV

Para monitoreo de gases de evaporación.
Se instala el PCSV entre el tanque y el colector de admisión, este
lleva o detiene la llegada del vapor del tanque al colector de admision.
La ECM controla la válvula solenoide de purga.

Motor Gamma FD


33

Utilización
Motor

EU

General

M / Oriente

γ – 1.4
γ – 1.6

●

●
●

●

●

●

D – 2.0

●

●

U – 1.6

●

●

●

NA

●

β – 2.0

Gasolina

Australia

●

Diesel

Gamma 1.4L y 1.6L : Motor de gasolina 4 cilindros recién desarrollado
→ Utilizado en el HD Elantra.
Gamma 1.4L y Motor D 2.0L son solo para el mercado EU

34

Motor Gamma

Motor

γ - 1.4 CVVT

γ - 1.6 CVVT

Desplazamiento
(cc)

1396

1591

Potencia Máx.
(PS / RPM)

109 / 6200

122 / 6200

Par Máximo
(kgf·m / RPM)

14.0 / 5000

15.7 / 4200

•Cadena de Tiempo
• Inición Individual
• Ajuste de holgura mecánico MLA
(Tapetes Sólidos)
• CVVT estándar
Característica

• Colector de Admisión Plástico
(Colector de Admisión y Escape
invertidos)
• PCM BOSCH
• Descentrado del Cigüeñal : 10mm
• Correa Serpentina
• Colector de escape de acero
inoxidable

35

Motor Beta
Motor

β - 2.0 CVVT

Desplazamiento
(cc)

1975

Potencia Máx..
(PS / RPM)

143 / 6000

Par Máximo
(kgf·m / RPM)

19.0 / 4500

• Sistema de Emisiones SULEV
• Junta de Culata de Metal Doble
• Tensor automático de la correa de
tiempo
Característica

• CVVT
•PCM Siemens
•Diagnostico CAN
• Colector de Aceite de Aluminio

36

Motor U
Motor

U - 1.6 VGT

Desplazamiento
(cc)

1582

Potencia Máx.
(PS / RPM)

115 / 4000

Par Máximo
(kgf·m / RPM)

26.0 / 2000

•Turbo Compresor con VGT
• Sistema de Emisiones Euro 4
• Válvula de Control de Remolino
Característica

• EGR Eléctrico & enfriador de EGR
• Sensor Lambda
• Mariposa de Control
• Bancada

37

Motor D
Engine

D – 2.0 VGT

Desplazamiento
(cc)

1991

Potencia Máx.
(PS / RPM)

140 / 4000

Par Máximo
(kgf·m / RPM)

31.0 / 2000

• Turbo Compresor con VGT
• Sistema de Emisiones Euro 4
• Válvula de Control de Remolino
Característica

• EGR Eléctrico & enfriador de
EGR
• Sensor Lambda
• Mariposa de Control
• CPF

Motor Gamma


39

Efecto

Componente

Rendimiento

Emisiones

Bloque de Aluminio

●

Colector Ad/Esc Invert.

●

●

CVVT

●

Peso

Costo

●

Durabili Comentario
dad

●

Alza válvulas Sólido

NVH

●
●

●
●
●

Cadena de Tiempo

●

Correa Serpentina

●

●
●

ECU/TCU Integrado

●

SUS Ex/Mani

Correa Serpentina

●
●

Marco tipo escalera
Cigüeñal descentrado

●

●

Cadena de Tiempo

Colector de Salida

CVVT

MLA (Sin laminillas)

40

Cadena de Tiempo

Para Gamma

Para Theta

41

Inición y PCM

Control Individual de inición
PCM
- PCM Integrada (Modulo de Control del tren
Propulsor)

→ ECM + TCM

- Conjunto de computadora a prueba de agua
- CAN (Red de Área de Control) Diagnosis
- Comunicación CAN & KW2000
- Pin : 154 pin (94 + 60 Pin)

Adaptador CAN

- Voltaje de operacion : 6.3 V ~ 16 V

CAN

42

MLA (Ajustador Mecánico de Holguras)

Separación de Válvulas
→ Admisión

: 0.2 ± 0.03mm (0.17 ~ 0.23mm)

→ Escape

: 0.25 ± 0.03mm (0.22 ~ 0.28mm)

Levantador de Válvulas
→ Se suplen 41 distintos levantadores.
→ Grosor : 3.000 ~ 3.600mm
→ Tamaño y numero de pieza de Levantadores
para motor Gamma y Mu son idénticos

43

CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente
Variable)
CVVT
- Tipo : de paletas
- Ángulo : 50˚(Retraso ~ Adelanto)
- CVVT es estándar

CVVT

Filtro

OCV

44

CVVT (Tiempo de Válvulas Continuamente Variable)
Válvula de Escape
Duración : 223˚

Válvula de Admisión
Duración : 236˚
Full Adelanto Completo

Retraso Completo

TDC

TDC
ATDC 3˚

TDC
ATDC 10˚

BTDC 40˚

BBDC 40˚

ABDC 63˚
ABDC 16˚

BDC
BDC

BDC

45

Colector de Admisión y Escape
Colector de Admisión Revertido
- Temp. De Admisión Disminuida
- Fácil de remover inyectores
- Aumento de área de absorción de
impactos
Colector de Admisión
- Colector de Admisión Plástico
(Mejora en flujo)
- Resonador de admisión
(reduce resistencia por pulsos, ruido)
Colector de Salida
4- Tipo 4-1
- Con WCC
- Colector de Acero Inoxidable

46

Correa Propulsora – Serpentina
Correa Propulsora
Rueda Loca

- Serpentina (de una correa)
- Con MDPS
- Reducción de peso y tamaño

Alternador

Bomba de Agua

Compresor de A/C

47

Descentrado de Cigüeñal
Descentrado

Centro del Cilindro

Descentrado del Cigüeñal
- Ayuda en la reducción de consumo
de combustible.
-Se incrementa el momento de
inercia al utilizar un cigüeñal
descentrado

Centro del Cigüeñal

48

Culata de Cilindro
Culata de Cilindro
- Bloque de Aluminio
- Par de Apretado
2.0kgf→ 2.0kgf-m + 90˚ + 100˚
→ Usa llave 10mm doble hexágono
- Marcado en los puntos (casquete)

NO

Theta (12mm)
doble hexágono

1

I1

E1

2

I2

E2

I3

E3

4

Gamma (10mm)
doble hexágono

EX

3

Perno de Culata de Cilindro

IN

I4

E4

49

VSS (Sensor de Velocidad)
Variable de Entrada

No. De
perno (ECU)

ABS / ESP

Modulo ABS / ESP

K 64

CBS

FR WSS

K 79, K 58
(K 64 abierto)

Caja Manual

Con
OBD-II

Sin
OBD-II

ABS / ESP
VSS
CBS

Sin
OBD-II

K 64
Variable de Entrada

No. De
perno (ECU)

ABS / ESP

Modulo ABS / ESP

K 20

CBS

FR WSS

A 60, A 45

Caja Automática

Con
OBD-II

K 64

ABS / ESP

K 20
PG-B en A/T

CBS

K 20

Sensor de velocidad (WSS)
de rueda derecha
delantera.

Motor Beta


54

Tensor Automático de la correa de tiempo
Tensor
- Tensor Mecánico → Tensor automático
- Durabilidad aumentada
- reducción de ruido (de correa de tiempo)
CVVT
- CVVT es estándar
- 45˚ (Retraso ~ Adelanto)

Tensor
Automático

Se genera ruido
Rueda Loca

55

Piezas Cambiadas 1
Capa de Grafito
Capa de grafito

- Reducción de ruido / fricción
- Aro de pistón de baja tensión
- Mejorada eficiencia de combustible
Resonador

Resonador

- Mejor rendimiento a revoluciones medias
Colector de escape
- Pared añadida : reduce interferencia

#2/#3
PORT

- Par mejorado a velocidad baja
- Mejora en poder a velocidad alta

#1/#4
PORT

Vista Seccionada

56

Piezas Cambiadas 2
PCM / ECM
- En el compartimiento del motor (al lado de la
caja de aire)
- Resistente al agua

• Inside type

Sensor medidor de flujo
- Cambiado de Directo a Indirecto (excepto N/A)
(MAF sensor → MAP sensor)

Directo

Indirecto

Motor U de Riel Común


58

VGT

DOC (Catalítico
Oxidante de Diesel)

EGR Eléctrico
Sensor λ
Sistema CRDi
EURO-3: 1300bar
EURO-4: 1600bar
Correa Serpentina
Enfriador de EGR
SCV (Válvula de
Control de Remolino)

Mariposa Reguladora

HLA
4 válvulas DOHC

Cadena de
Tiempo

59

Sistema de Tiempo

4 Válvulas DOHC
Tipo de operación:
- Brazo oscilante con pivote
Tipo de operación de árbol de levas :
2 Cadenas
Árbol de levas hueco

60

Colector de Admisión / Salida

VGT

Velocidad Baja

Velocidad Alta

SCV (Válvula de Control de Remolino)

SCV

VÁLVULA EGR (Eléctrica)
WCC (Convertidor Catalitico de Calentado)
ENFRIADOR DE EGR

61

Correa Serpentina

Con A/C

Sin A/C

Apariencia

Comentario

Bomba hidráulica de giro (P/S) no usada por el uso de MDPS

62

Componentes cambiados comparado con el XD U-1.5 (EURO-3)
Componente
Cilindros

Aumento en
desplazamiento

Junta de la culata

Cambio
Aumento en Diámetro (Φ75 → Φ77.2)
Cambio en la forma

Pistón

Diámetro aumentado (Φ75 → Φ77.2)

CRDi

EURO-4
(Rendimiento,
emisiones)

Coment.

Aumento en la presión de inyección
(1350bar → 1600bar)

Enfriado de EGR

Utilizado (Φ54)

SCV (Válvula de Control
de Remolino)

Utilizado

Lambda sensor

Utilizado

U1.5 EURO-4
Piezas Comunes

65

Verificación de ID y corrección en la inyección

Motor D con riel común


67

SCV (Válvula de Control de Remolinos)
Colector de
Admisión

SCV

Carga a Medias y Bajas
Revoluciones
- Válvula Cerrada (Aumento en
Remolinos) : Aumento en Mezcla
aire/combustible, EGR ratio ↑
→ Reducción en gases emitidos

Válvula Cerrada
Revoluciones Altas y Mucha
Válvula Abierta

Carga Aplicada
- Válvula Abierta (Menos Remolinos)

SCV

: Aumento en eficiencia de admisión,
Perdida de bombeo reducida
→ Mayor rendimiento

68

EGR Eléctrico y Enfriador de EGR
Enfriador de EGR
- Enfriado con liquido refrigerante
Enfriador de EGR

- Reducción de la temperatura de
admisión y aumento en la cantidad
de aire admitido
→ Reducción de NOx y PM
- Diámetro : 54mm
Válvula EGR Eléctrica
- Válvula : linear tipo Solenoide
- Desviación se reduce 50%

Válvula EGR eléctrica

→ EGR es controlado precisamente
- Flujo max. : 88±8 kg/hr (a 85%)
- Voltaje de Control : 13.5V
- Señal de Control : PWM (140Hz)

Motor Theta – II


70

Application
Theta-II 2.4 MPI engine

Theta-II 2.0 MPI engine

Volume

1,998 cc

Volume

2,359 cc

Power

161ps / 6,200rpm

Power

174ps / 6,000rpm

Torque

19.8kgf·m / 4,500rpm

Torque

23.0kgf·m / 4,000rpm
CVVT

CVVT

Main
features

VIS
Integrated CCC
Linear Type oxygen sensor

Main
features

VIS
Integrated CCC
Linear Type oxygen sensor

71

Main Feature (θ-II)
Intake System

Ignition System
◈ Connector Direction
Changed
30˚

◈ VIS applied (2-STEP)

◈ MAF -> MAP
◈ ETC applied in 2.0L

Management
◈ Dual CVVT applied
◈ EPMS (Electrical Power
Management System) Alternator controlled by ECM
and battery Sensor
◈ OTS is eliminated
◈ ECM : VIS, VCM, Linear O2,
MAP Sensor (SULEV)

◈ Connector locking Type
Changed
(Side lock -> Center lock)
◈ Ignition coil common use
(theta II, Tau)
◈ Long Reach Spark Plug
Exhaust System
◈ For NA ULEV/SULEV
: Linear O2 Sensor
◈ Catalytic converter
- SULEV : WCC+UCC
- ULEV-II, EURO4: Integrated CCC

<WCC+UCC>

<Int’ CCC>

72

VIS (Variable Intake System)

▶ Operation Range

No se puede mostrar la imagen en este momento.

Intake Manifold

Engine load
(%)

2.0L

OFF

VIS Solenoid
ON (Long)

OFF

OFF

VIS Solenoid
OFF (Short)

OFF

77

3100

Engine load
(%)

4800

Engine rpm

VIS Solenoid
ON (Long)

OFF

OFF

2.4L

OFF

VIS Solenoid
OFF (Short)

OFF

77

2800

4800

- 2 Step (Long/Short runner) type
- Depend on engine load and rpm
- 1 Solenoid valve / 1 actuators
Middle speed

Low/High Speed

Engine rpm

73

No se puede mostrar la imagen en este momento.

Surge
tank

Vacuum
Reservoir

ECM

74

Changed Items
Integrated CCC (ULEV-II, Euro 4)

WCC

● Improved performance (1~2%)
Integrated CCC

- Reduced resistance and length from
cylinder head to catalytic converter

UCC
▲ Exhaust Manifold

Reduced exhaust gas temperature in cylinder head
Exhaust Port

● Reduced fuel consumption at high speed. (2~3%)
- Increased length of dividing wall and area of
heat transfer.
→ Reduced exhaust gas temperature
▲ Before

▲ After

75

연비 향상
Dual CVVT

▼ Exhaust

▼ Intake
CMP

CMP

OCV

OCV

CVVT Assembly
Function
Concept
Control system
Logic
Component

Dual CVVT
To use wider operation range of CVVT, dual control is implemented.
Read cam edges information from dual (intake / exhaust) CMP sensor
Determine valve opening (target / actual)
Adjust valve (in/ex) opening timing with PWM control to adjust oil flow through CVVT assembly
Dual VVTI modules, Dual CAM sensors, Dual Oil control valves, ECU pins for dual CVVT inputs & controls
To use wider valve overlap range with adjust in/ex opening positions

Improvements

To reduce emission with exhaust valve timing
To improve Torque with better optimized valve operation points

76

EPMS (Electrical Power Management System)
Control load of alternator

Control charge the battery

(depends on driving condition)

(Maintain battery condition)

Acceleration

Deceleration

Vehicle Speed

+

Voltage

Battery Sensor

Acceleration
- Prohibit generate.

Alternator

Battery

Load

Battery

Load

Alternator

Deceleration
- Generate and charge

Optimize battery charging condition
(maintain 70~90%)

Motor EN

S-3.0 V6 VGT

Lambda 3.8L


Línea de Tren de Potencia

Motor

A/T

S-3.0 V6 VGT

EURO-3
EURO-4

GENERAL
Otros
China
Chile

F21-450
(AISIN)

NAS

MES

●

Lambda 3.8L
EURO-2

78

●

●

●

●

-

-

●

-

-

-

-

-

●

-

-

-

-

-

●

Línea de Motores

79

S- V6 3.0 L

Lambda V6 3.8 L

Tipo de Inyección

CRDi (1600bar)

MPI

Desplazamiento

2,959

3,778

Diámetro x Carrera (mm)

84 x 89

96 x 87

Sistema de Tiempo

Cadena

Cadena

Potencia Max.

240 ps

260 ps

Par Máximo

45kgfm

35kgfm

Ejecución

Apariencia

80

Motor Diesel S-3.0 V6 E-VGT

Especificaciones

Punto

81

Especificación

Punto

Especificación

Desplazamiento (cc)

2,959

Sistema de
Precalentamiento

ISS
(Sistema de Arranque
Instantáneo)

Diámetro X Carrera

84 x 89

Orden de Inyección

1-2-3-4-5-6

Razón de Compresión

17.8

Tipo de Inyección

CRDi(1,600 bar)

Potencia Max. (Ps/RPM)

240/4,000

Control de Presión de
Combustible

Entrada & Salida

Par Max. (kgfm/RPM)

45/2,000

Tipo de Inyección

Piloto 2, Piloto 1,
Principal

RPM de Ralentí

750

Tipo de Inyector

Inyector Piezo

RPM Máximo

4800

EMS

EDC16CP
(para inyector piezo)

Características

82

Puntos

Ejecución /Economía
de Combustible

Emisiones

NVH

Grafito de Hierro Compactado (CGI)

●

●

●

VGT Electrónico

●

●

E.G.R Electrónico

●

Enfriador de EGR

●

Arranque

●

Sistema de Arranque Instantáneo (ISS)

Durabilidad

Válvula de Control de Remolino

●

●

●
●

Sensor Lambda

●

Correa Serpentina

E.G.R Electrónico

●
●

Cadena de Tiempo

VGT Electrónico

●

Enfriador de EGR

Válvula de Control de Remolino

Cadena de Tiempo

Características Principales
WCC

83

Sensor Lambda (EUR3/4)

Válvula de Control de
Remolino (EURO-3/4)
VGT Electrónico
Cadena de Tiempo
Piezo Inyector
I.S.S
Correa Serpentina
E.G.R Electrónico

Bloque de Cilindor CGI
HLA

4 Valvulas DOHC

• ISS : Sistema de Arranque Instantáneo
• CGI : Grafito de Hierro Compactado
• WCC : Convertidor Catalitico de Rapido Calentamiento

EDC16CP 32Bit
(Piezo inyector)

EURO-2 vs. EURO-4

Punto

Partes
Removidas

Tubo de
Admisión

Control de Válvula
de Remolino

WCC

Sensor Lambda

EURO-4

84

EURO-2

Bloque de Cilindros
Punto

85

Características

• CGI (Grafito de Hierro Compactado)
- Propósito : Aumento de potencia de motor & reducción
Bloque de
Cilindro

de niveles de CO2, aumentando la presión de
combustión máxima (190 bar)
- Beneficio : Reducción de peso (10%) y largo de motor
-Mejoramiento en NVH & Durabilidad

Bastidor de
Chasis

- Al reemplazar el bloque de cilindros, el bastidor de chasis debe
ser reemplazado como un conjunto (tapón de cojinete de biela
integrado)

Carter de
Aceite
Superior

- Aluminio : Mejoramiento de NVH

Carter de
Aceite
Inferior

- Plato de Acero

Culata

86

- Culata de Aluminio
- V6, 4 válvulas DOHC
- Cubierta de culata de plástico : reducción de peso
- Tapa de levas integrada (tipo escalera) mejoramiento de NVH
- Las juntas de izquierda y derecha son diferentes
- Par de apriete de tornillos de culata : 6.0kgf-m + 90˚ + 120˚

[Válvulas de Admisión y Escape]

[Cubierta de Plástico (RH)]
[Cubierta de Plástico (LH)]

Culata

L: IZ, R: DR

87

Grado (A, B, C)

Desplazamiento
Motor

de

[Junta de Culata]

Agujero para lubricación de árbol de levas
Camisa de Agua

Drenaje de aceite

Sistema de Potencia

88

• 4 Válvulas DOHC
• Árbol de Levas del tipo hueco
• Aro de pistón de baja tensión
• Galería de enfriamiento del pistón doble y chorro de aceite

1

Chorro de Aceite

2
3

Componentes de Tren de Válvulas

Nu.
①

Árbol de Escape

③

Bomba de Vacío

④
4

Árbol de Admisión

②

5

Componente

Válvula

⑤

HLA

Comentarios
Tipo Hueco
Capa : 260cc/rev
Diámetro de Válvula:
Φ6

Sistema de Tiempo

89

• En el motor S se adapta la cadena de tiempo de eslabones dobles
• El árbol de levas de escape trabaja con engranajes del tipo de tijeras.
• La cadena de tiempo utiliza un auto-tensor hidráulico.
• Para la lubricación de la cadena se utilizan chorros de aceite.
• Para la cadena de la bomba de aceite se adapta un tensiómetro del tipo mecánico.

[Cadena de Eslabones dobles]

[Engranajes tipo Tijeras]

[Chorro de Aceite]

Sistema de Tiempo

90

Engranajes Tipo Tijeras
Engranajes tipo tijeras

• Propósito : Reducción de ruido
• Este no afecta la ejecución del motor

Rueda dentada de CMP

Árbol de levas de
admisión izquierdo

Engranaje Tipo Tijera

Engranaje de Admisión

[Marca de Tiempo]

Engranajes tipo tijeras

Árbol de levas de escape
izquierdo

Instalación de Cadena de Tiempo

91

Componentes

9

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

Auto-tensor
Cadena de Tiempo
Engranaje de Árbol de Levas
Engranaje de bomba de alta presión
Engranaje de cigüeñal
Engranaje de bomba de aceite
Palanca de Tensor
Guía inferior de cadena
Guía superior de cadena
Tensor de bomba de aceite
Cadena de bomba de aceite
Árbol de Levas


92

Preparación
Engranaje DR
de Árbol de
Levas

Engranaje IZ de Árbol de
Levas

Engranaje de Cigüeñal

Para engranaje DR
1.

Instale la herramienta de fijación de árbol de levas (09231-3A000).

2.

Alineé la marca de tiempo del cigüeñal.

3.

Para engranaje IZ

Instale las guías superiores e inferiores de la cadena.

[Herramienta de Fijación de Árbol de Levas (09231-3A000)]
* Esta herramienta se compone de dos partes de diferente tamaño.
Una para el engranaje IZ (pequeña) y otra para el engranaje DR
(grande).

Instalación

1.

Instale la cadena de tiempo, alineando las marcas con los engranajes.

[Precaución] La marca amarilla se puede encontrar en cadenas nuevas,
estas marcas pueden borrarse con el uso de la cadena, por esta razón se
debe utilizar la marca ‘O’ en la cadena.
2.

Instale la palanca del tensor.

3.

Instale el auto tensor hidráulico.

4.

Remueva las herramientas de fijación de los engranajes.

93

Correa de Distribución

94

• Tipo correa serpentina
• Comprima el auto-tensor (gire a favor del reloj)
• Instale la correa comenzando por la bomba de agua.

Coloque la correa
Bomba de
Dirección Asistida

Bomba de agua
Polea loca 3

Alternador

Polea loca 2
Auto-tensor
Comprima el
tensor

Polea loca 1
Polea de
cigüeñal

Compresor de A/C

Sistema de Lubricación
Galería de Aceite

95


96

Circuito de Suplido de Aceite
Rodamiento de
Árbol de Levas

Bomba de
Vació

Válvula de Regulación de Presión
Bomba de
Aceite

Ajustador
Hidráulico

Enfriador de aceite

Cadena & tensor
Filtro

Hacia culata

Suplido
Retorno

Rodamiento de Cigüeñal

Carter de Aceite

Chorro de enfriamiento
de pistón


97

Bomba de Aceite
• Bomba de Aceite : Tipo Rotativa
• Presión de relevo : 5.8 ± 0.5bar

Rotor de Entrada & Salida
Cubierta
de bomba
de aceite

Entrada
de aceite

Salida de
aceite
Cubierta

Válvula de
relevo

Engranaje de
cadena


98

Reemplazo de Bomba de aceite

Cubierta de
ruido
Tapón de drenaje de aceite
Tapa de carter

1.

Remueva el tapón de aceite.

2.

Remueva la cubierta de ruido.

3.

Remueva la tapa de carter.

4.

Remueva la cubierta.

5.

Cubierta

Remueva la bomba de aceite.
Bomba de
aceite


99

Conjunto de Filtro de Aceite
Conjunto
de Filtro de
Aceite
Enfriador
de aceite

Tapa
Junta
Válvula de
sobrepase

Elemento

Cubierta
Válvula de
drenaje
Válvula de
una vía
Cuerpo


100

Reemplazo de Filtro de Aceite
Tapa de filtro
32mm

1.

Remueva la tapa del filtro con una llave de 32mm.

2.

Remueva la tapa, sujétela hasta que drene todo el aceite.

3.

Remplace el elemento del filtro.

4.

Instale la tapa del filtro. (Par: 2.5kgfm)

Elemento del Filtro

Sistema de Enfriamiento

101

Termostato

Culata

Bloque de
cilindro DR

Radiador

Calentador
PTC

Enfriador de
Aceite

Bloque de
cilindro IZ

Culata

Bomba
de Agua

Enfriador EGR

Capacidad de Refrigerante

5ℓ

Temp. de Termostato
completamente abierto

95℃
℃

Tipo de termostato

Tipo de cera

Tipo de Control

Control de entrada

Temp. de comienzo de
apertura de termostato.

82℃
℃

Control de Ventilador

BAJA / ALTA

Flujo de Combustible

Venturi

102


103

Tanque de Combustible
Puntos

Especificación

Tanque (Acero)

78 L

Presión

4.5 kg/㎠

Bomba

Motor Eléctrico

Línea de retorno

Motor de bomba


104

Presión de Combustible

Presión de combustible en ralentí [Filtro de Combustible
Bomba de Alta Presión, Filtro de Combustible
Línea de
retorno de inyector]

IG ON (Filtro

Bomba)

Motor ON (Filtro

Bomba)

Presión de combustible en ralentí
[Bomba de alta presión
Filtro de combustible]

Motor ON (Bomba

Filtro)

Bomba de Alta Presión

• Capacidad : 866 mm3/rev
• Presión máxima : 1600 bar
• Se añade sensor de temp. de combustible.
• No se adapta la bomba del tipo de engranajes.

[Motor-S : CP3.2+]

• Capacidad : 677 mm3/rev
• Presión máxima : 1600 bar
• No se incluye sensor de temp. de combustible
• La bomba del tipo de engranaje es integrada.

[Motor-U : CP3.2]

105

Desinstalación de Bomba de Alta Presión

106

Preparación

Cubierta de Servicio para bomba de Alta Presión

Módulo de control de bujías de
precalentamiento

Apoyo de soporte de motor

Preparación

1.

Remueva el apoyo del soporte del motor.

2.

Remueva los tornillos que sujetan el modulo de control de las bujías de precalentamiento.

3.

Remueva la cubierta de servicio de la bomba de alta presión.

4.

Remueva la tuerca del engranaje de la bomba de alta presión.

107

Preparación
5.

Instale el extractor de la bomba de alta presión. (09331-3A000)

Estator de Bomba de Alta Presion
(09331-3A000)

108


109

Desinstalación

Tubo de admisión superior

Tubo de admisión
inferior

1.

Remueva el tubo de admisión superior.

2.

Remueva el filtro de aceite.

3.

Remueva el tubo de admisión inferior.

4.

Filtro de
aceite

Remueva los tornillos de fijación de la bomba de alta presión.

[Conjunto de tubo de admisión
inferior.]

Desinstalación

4.

Apriete el tornillo del extractor de la bomba de alta presión.

5.

Remueva la bomba de alta presión.

[Conjunto de Bomba de Alta Presión]

110

Control de Presión Dual

111

Componentes

Válvula de Control de Presión
(Regulador de Presión de Riel)

Válvula de Medición de Entrada
(Regulador de Presión de Combustible)

Funcionamiento

Válvula de Presión
Condición
Lado de Bomba

Lado de Riel

Arrancando

ABIERTA

CERRADA

Baja Velocidad

ABIERTA

CONTROL

Velocidad Mediana

CONTROL

CONTROL

Falla segura

Limphome

Cantidad
de
Inyección

Regulador de
Presión de Combustible

OPEN

Regulador de
presión de riel
Regulador de Presión
Riel + Combustible

RPM

Señal de Salida

112

Datos Actuales

113

Piezo Inyector
• Ventaja: Debido al mejoramiento en respuesta de tiempo del inyector hay un aumento en potencia de motor & reducción de
emisiones.
Reducción de tamaño y peso de inyector (490g
270g)
• Desventaja : Voltaje de operación máximo es 200V. Tenga precaución de un golpe eléctrico si ocurre un corto a tierra en un
inyector.

[Inyector Solenoide]

[Piezo Inyector]

114

Piezo Inyector

115

Construcción
Comienzo de
Inyección
Suplido de Potencia
(Carga)

Válvula de Presión

Conector

Expansión
de Piezo
Amplificación

Aguja de tobera
Abierta

Válvula de
control abierta

Acoplador
hidráulico

Piezo-actuador

Terminación de Inyección

Aguja de tobera

Suplido de Potencia
(Descarga)

Válvula de
control de
Presión

Contracción
de Piezo
Reducción de presión

Aguja de
tobera cerrada

Válvula de
Control
Cerrada

Piezo Inyector

116

Concepto del Actuador Piezo

.

• Efecto piezo : el piezo genera un voltaje al aplicar una fuerza externa (ejemplo Sensor de presión, sensor MAP)
• Polarización : el piezo se deforma en cierta dirección al aplicar voltaje.
• Un conjunto de piezos en paralelo funcionan como un condensador.
• Un conjunto de piezo de 90㎛ se extiende un 1.5~2% por un voltaje máximo de 200V.
(corriente : menos de 20A, tiempo de aplicación de voltaje mínimo : 125 µs)
• El movimiento del actuador depende del numero de piezos en el conjunto.

Electrodo externo
(Cada electrodo interno esta conectado)
Electrodo interno
Alrededor de 90㎛

Piezo - Ceramica

Piezo Inyector

117

Proceso de dolarización del piezo actuador
Antes de la polarización
Durante Polarización

Después de Polarización

Alineación de la estructura.

No hay una dirección especifica
en la estructura, el piezo esta
eléctricamente inactivo

Hay un arreglo de la estructura.

P

E, P

Expansión debido
al campo electrico
Movimiento
Disponible

Expansión
remanente

Piezo Inyector

118

Principio de Operación (Acoplador Hidráulico)

• El pistón hidráulico dentro del acoplador hidráulico amplifica la fuerza de operación del piezo con la diferencia de área entre el pistón superior y
pistón inferior y aumenta el paso de operación.
• Para una operación normal en el acoplador, la línea de retorno de combustible mantiene una presión de 1~10bar (línea de baja presión).

Voltaje
Línea de baja presión
(1~10bar)
Piezo
Acoplador Hidráulico
(Amplificador)

Presión de riel
Pre. Amplificacion

Amplificación de
Presion

Piezo Inyector

119

Principio de Operación (Control de Presión)
Aguja Abierta

Posición Inicial

Aguja Cerrada

Válvula de Control
Salida de
volumen
de control

Salida

Entrada

Sobrepase
Entrada

Entrada

Entrada

Aguja
Presión de riel
Presión de retorno
Presión de volumen de control

Sobrepase
abierto

Sobrepase
cerrado

closed

Piezo Inyector

120

Piezo inyector vs. Inyector Solenoide
• Respuesta de Inyector : no hay tiempo de rezago entre el voltaje y el movimiento
• Control de Corriente : solamente se controla la corriente de comienzo de inyección y la corriente de final de inyección.

Control de
Corriente de
Solenoide
Operación de
Armadura

Paso

Presión de combustible
dentro del inyector

Corriente
Voltaje

Patrón de
Inyección

[Piezo- Inyector]

[Inyector Solenoide]

Piezo Inyector

121

IVA (Ajuste de Voltaje de Inyector)

* IVA : Características del inyector piezo
- Función : Calibración del paso de la válvula de control del actuador durante la
- Razón : la demanda de voltaje para cada inyector es individual debido a las

manufactura.
desviaciones de márgenes mecánicos del actuador

e inyector.

(ej. Diámetro del asiento de la válvula de control, fricción del pistón,
relación entre el

voltaje y paso)

- Clase : De acuerdo al voltaje de operación hay desde 1 ~ 15 clases

* Codigo de Inyector = IQA + IVA
AIAK8NG

* IQA : Ajuste de Cantidad de Inyector

Piezo Injector
Señal de Salida

Voltaje de Inyector

Piloto2

Piloto1

Corriente Inyector

Principal

122

Piezo Injector
Señal de Salida

Voltaje de Salida del Inyector #1

Corriente de salida del inyector #1

123

Instalación y Desinstalación del Riel de Retorno

Casquillo

Tapón

Conector de
Tapón (4EA)

124

Instalación

Antes de instalar la línea de retorno, verifique la condición del tapón y que el casquillo este levantado.

Presione el tapón hasta que haga clic al conectar con el inyector.

125

Instalación

Confirme la instalación moviendo el tapón.

El casquillo del tapón deberá hacer clic al instalarlo

126

Desintalacion

Presione ambos paletas y levante el casquillo

Suba el tapón en una dirección vertical del inyector, hasta que salga el casquillo.

127


128

Caso para Estudio

• Causa : El conector del tapón se rompió a
casquillo completamente suelto.
• Síntoma : Fuga de combustible en el retorno del

inyector.

causa de removerlo sin tener el

Calzo de Motor Semi Activo

129

• Solo en el calzo de motor delantero
• Mejoramiento de vibración en ralenti de 5~10dB
• La válvula de solenoide es controlada por el modulo de control ECM
(no el ECM de motor, una computadora independiente)

Bomba de vacío

Señal de velocidad
de motor

Controlador
ECM

B+

Válvula Solenoide

Calzo de Motor Semi Activo

130

Funcionamiento
1) Fuera de la condición de ralenti – Alto amortiguamiento
Orificio de vibración de motor

Condición de Operación

Válvula Solenoide

~ 920 RPM

ON (ralenti)

920 ~ 1000 RPM

Condición Anterior

1000 RPM ~

OFF (Manejando)

ECM OFF
Motor
ON

Motor OFF

OFF

2) Condición de ralenti – Dinámica de rigidez baja
Orificio de ralenti
ECM ON

Voltaje ‘L’ alternador

Válvula Solenoide

9V ~

ON

2~9V

Condición Previa

~ 2V

OFF

Separador de Aceite

131

Gases

Aceite

Entradas & Salidas

132

APS1, 2
Inyector

Int. Freno, Embrague
PRV
Presión
Combustible

CKPS & CMPS
BPS, IAT
RPS

BOSCH
ECM

(EDC16CP)

FPV

E - EGR
Control de Remolino

Sensor MAF

Ventilador de Radiador

FTS

Compresor A/C

ECT

PTC

A/C S/W

ISS

APT

Comunicación CAN

Sensor Lambda

Luz de Aviso

Sensor de Posición de Acelerador 1 / 2

• Sensor 1 : Para determinar la demanda del conductor y tiempo

(señal de requisición de par)

• Sensor 2 : Monitoreo del sensor 1, prevención de arranque no deseado
• Falla segura : valor fijo a 1,250 rpm

Int. freno

133

Sensor de Presión de Riel

• Falla segura : Fijación de presión de riel 360bar (36MPa)
Limitación de velocidad de motor - 3000 rpm

134

Sensor de Temperatura de Combustible
• Función : Detecta la temperatura del combustible en la entrada de la bomba de alta presión. Si la temperatura es mayor de 80 ℃, le rpm del motor es limitado a 3000rpm

Temperatura (℃)

Resistencia (㏀)

-20

13.4 ~ 17.7

-10

8.24 ~ 10.66

0

5.23 ~ 6.62

20

2.26 ~ 2.76

40

1.08 ~ 1.28

60

0.56 ~ 0.64

80

0.3 ~ 0.34

120

0.11 ~ 0.12

135

Sensor de Temperatura de Combustible
Datos Actuales

136

Sensor de Posición de Cigüeñal
• Tipo inductivo
• Información de velocidad de motor y tiempo de inyección
• El motor no enciende sin la señal del CKP

137

Sensor de Posición de Árbol de Levas
• Tipo Hall IC
• Información de velocidad de motor y tiempo de inyección
• Función de falla segura, no enciende el motor, no afecta si se pierde durante el

2

motor corriendo.

138

Sensor de Presión de Turbina (BPS)
• El BPS esta instalado en el tanque de reserva, para medir la presión absoluta del tubo de admisión.
• Utilizado para el control del E-VGT (Turbo cargador de geometría variable electrónico)
• Falla segura : Inyección limitada

1

Luz delantera DR

Voltaje (V)

Presión (kPa)

139

Sensor de Flujo de Aire

140

• Tipo : Filmina caliente
• Utilizado para la cantidad de inyección y el control del EGR
• Falla segura : Inyección limitada

5

[Localización]

[Salida de Sensor]

Sensor Lambda (EURO-4)

141

• Detecta la cantidad de oxigeno en los gases de escape
• Mejor control del EGR
• Corrección en la cantidad de inyección
• Reducción de cantidad de inyección con carga completa sobre el motor, para reducir el humo negro causado por la mezcla rica durante
altas cargas del motor.
•Falla segura : no hay control de EGR, no hay corrección de cantidad de inyección

Válvula de Control de Remolino (EURO- 4)

Actuador SCV
[Se reemplaza como un conjunto]

• Optimización de la condición de remolino de aire de acuerdo a la carga del motor
• A Baja/Mediada Velocidad + Baja carga de motor : Aumento de remolino para una mejor combustión
Aumento en razón de EGR
(válvula cerrada → aumento en remolino → reducción de gases de escape / aumento de potencia / mejor economía de combustible)

• En otras condiciones de motor : válvula abierta → aumento de flujo de aire de entrada → aumento en par

142

VGT Electrónico
•
•

Manufacturado : Borg Warner (Actuador : Siemens VDO)
Beneficio : Control de admisión de aire estable

Presion de Turbina (Kpa)

Control de Actuador de Aspas

143

Sobre

2300

control

2100
1900

E-VGT

1700
1500

VGT

1300
1100
900

Tiempo (sec.)
Cubierta de
Rodamiento

Compresor
[VGT Tipo de Vacio ]

Actuador

Turbina
[ Motor S-3.0 EVGT ]

VGT Electrónico

144

Funcionamiento

El VGT es operado por el control de actuador. La ECM decide la presión de turbina deseada de acuerdo a los datos de entrada ( RPM de motor, APS, BPS,
ECT, VSS), luego controla el motor del actuador electrónico por PWM.
• Baja velocidad : reducción del pasaje de escape → maximización de energía de velocidad (eliminación del atraso de turbo)
• Alta velocidad : aumento de pasaje de escape → reducción de presión de escape

Condición

Trabajo de Válvula Solenoide (+)

Actuador

80%
Baja Velocidad
Baja Carga

Halando la
palanca

20%
Alta velocidad
Alta carga

Aspa
Aumento
Velocidad

Aumento
Cantidad

Empujado la
palanca

VGT Electrónico
Datos Actuales

145

Sistema de Bujías de Precalentamiento
(ISS : Sistema de Arranque Instantáneo)

146

• Tiempo de precalentamiento reducido: 2~3 segundos para 1000℃
• El tiempo de precalentamiento es decidido por el ECT.
• Función de autodiagnóstico para cada bujia.
• GCU (Unidad de Control de Precalentamiento) tiene la capacidad de
GCU

comunicación CAN.
• Control PWM


147


Comparación de Sistema
Puntos

ISS

Tipo Convencional

Tiempo de Calentamiento
(1000℃)

Dentro de 2 sec

Dentro de 10 sec

Voltaje de Operación

4V ~ 12V

12V

Consumo de Potencia

41W

97W

Con voltajes de batería bajos

Estable

Reducción de ejecución

Control activo de acuerdo a la
velocidad / carga del motor

Si

No

Comunicación con la ECM

CAN

Rele

Función de protección para
sobrecalentamiento

Control de Bujía y GCU

Control de bujía

Componentes

Programación


Señal de Salida

148


149

Centennial / Equus

Lambda Engine

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151

Powertrain Variation
Area
Engine

Power/Torque

A/T
model

DOM

General

Middle
East
China

290/36.5

B600
(AISIN)

●

●

●

Tau 4.6L
MPI

Gasoline

Lambda
3.8L MPI

363/46.0

6HP26
(ZF)

●

●

●

※ VI Limousine (Tau 5.0L MPI ) may not be exported.

152

Specification
Items
Displacement (cc)
Bore x Stroke
Compression Ratio

Lambda (λ) 3.8
3,778
96 x 87
10.4

Max. Power (PS/rpm)

290/6,200

Max. Torque (kg·f/rpm)

36.5/4,500

Idle Speed (rpm)
Valve adjuster
CVVT
Firing Order

650±50
MLA (Shim-less)
DUAL CVVT
1-2-3-4-5-6

Ignition Timing (Idle)

10±5°

Engine Oil Capacity

5.5ℓ

Fuel Tank Capacity

78ℓ

153

Engine Front View

Water Pump
ETC

Sonic Chamber

Serpentine Belt

Alternator
P/S Pump
Auto-tensioner

A/C Compressor

154

Changing Item – Cylinder Block, Cylinder Head
▶ It is impossible to interchange with
old lambda

▶ It is impossible to interchange with
old lambda
▶ M14 Long Reach Spark Plug applied

▶ Added #4 Side Bolt

Spark Plug

Exhaust water jacket

#4 Side bolt

155


VIS Valve
Close

VIS Valve

VIS Valve
Open

156

Alternator and Battery system - Concept

conventional engine

Battery Temp. ≈ Engine Room Temp.
Battery Voltage ≈ Alternator Voltage

VI (Lambda engine)

Battery Temp. ≠ Engine Room Temp.
Battery Voltage < Alternator Voltage

157

Battery Sensor
▶ Battery Sensor : Measure Temperature, Voltage, Current
▶ SOC (State Of Charge)
ECM
C Terminal

Decide charging voltage

LIN

Monitoring

Vehicle

SOC

conditions
Alternator

B+ Supply
FR Terminal

TPS

VSS

RPM

LIN wire
Battery Sensor

Battery Sensor

※C - Terminal : Communication with alternator
FR - Terminal : Field Coil Reflector.

158

System Component
▶

▶ Calculate SOC

Alternator : 4 Pins

▶ Wake-up Mode (each 8 hours)

IG Terminal

C Terminal

L Terminal

FR Terminal

Send SOC

Request

information

SOC information

159
ⓗ

Diagnosis

ⓐ
ECM

ⓔ

C

ⓑ

LIN BUS

PWM
A-36

A-45
Battery Sensor

ⓕ

FR

ⓒ

A-15

Battery

PWM
ⓓ

B+

※ Generation of ampere after starting

AH

120~150 sec.

Charging

ⓖ

1560 sec.

Control target SOC,
Feed back target voltage

Discharging

Control target SOC

(Deceleration, Constant Speed)

(Acceleration, Deceleration, Constant
speed)

160

Dual CVVT
▶ 2 Exhaust CVVT and OCV, 2 Intake CVVT and OCV

▶ 4 CMP Sensor
CMP

CMP

Exhaust OCV
Intake OCV

→: SUPPLY
→: ADVANCE
→: RETARD

Exhaust OCV

Intake CVVT

Exhaust CVVT
Exhaust OCV

161

Valve Timing (3.8L)
Max. Retard

Max. Advance
TDC

TDC
10°

30°

Intake
62°
22°
BDC

BDC
TDC

TDC
41°

0°

Exhaust

52°

11°
BDC

BDC

162

CVVT operations
Load

Low Speed, High Load

Middle · High Speed, High Load
IN

EX

IN

EX

Performance
BDC

BDC

BDC

TDC

TDC

BDC

Low · Middle Speed and Load
IN

EX

Emission, Fuel consumption

Retard

BDC

TDC

BDC

idle: Intake Max. Retard, Exhaust Max. Advance

Engine rpm

163

CVVT Assembly
EX

IN

Lock Pin

Advance

Intake
BDC

Rotor

BDC

TDC

▶ Initial position : Max. Retard

Sprocket

EX

IN

Bias
Spring

Retard

Exhaust
BDC

TDC

▶ Initial position : Max. Advance

BDC

165

Tren de Propulsión

Motor

Transmisión

Potencia/Par
(PS/kgf m)

EU
(LHD/RHD)

GEN
(LHD/RHD)

AUST.
(RHD)
WGN

VAN

(2/5P)

(9/12P)

(2/5P)

(8P)

(2/5P)

●

(VGT/
WGT)

(VGT/
WGT

●

●

●

●

-

-

●

●

●

●

M5TR1

-

-

●

●

-

-

AW30-43

-

-

●

-

-

-

M5TR1
Gasolina

VAN

A5SR2

4D56
TCI-2.5

WGN

●

Diesel

VAN

(8P)

A-2.5
VGT

WGN

-

-

●

●

●

●

-

●

-

M5SR1

170 / 40.0
(WGT : 136/35.0)

100 / 23.0

Θ-2.4 FR

175 / 23.2
AW30-40

Nota 1)

●
-

Solo VGT (Turbo cargador con Geometría Variable)

Note 2) WGT: Europa solamente (para menor potencia de motor)

-

(9P
SOLO)

166

Motor A – Riel Común

Motor

A – 2.5 VGT

A – 2.5 WGT

Desplazamiento
(cc)

2497

2497

Poder Máximo
(PS / RPM)

170 / 3800

136 / 3800

Par Máximo
(kgf·m / RPM)

40.0 / 2000

35.0 / 2000

• Cadena de Tiempo
• Riel Común de 2da generación
(1600bar)
• Mas poder → 30 PS (vs A1) – VGT
• EGR Eléctrico
Componente

• Turbo-cargador con control de
duración - VGT
• Riel Común BOSCH
• ‘Intercooler’ aire-aire
• Enfriador de EGR
• Se incluye un sensor de Oxigeno

167

4D56 TCI – 2.5
Motor

4D56 TCI – 2.5

Desplazamiento
(cc)

2476

Poder Máximo
(PS / RPM)

100 / 3800

Par Máximo
(kgf·m / RPM)

23.0 / 2000

• Enfriador aire/aire tipo represa
• Eje de balance para mejoras en
ruidos, vibraciones y dureza
Componente

• Covec – F
• EGR y Enfriador
• Cumple con emisiones Euro III

168

Motor Theta 2.4
Motor

Theta – 2.4 CVVT

Desplazamiento
(cc)

2359

Poder Máximo
(PS / RPM)

175 / 6000

Par Máximo
(kgf·m / RPM)

23.2 / 4250

• Peso reducido
→ 22Kg (vs A1)
• Potencia incrementada
Componente

→ 39 PS (vs A1)
• Cadena de Tiempo
• CVVT
• Motor theta para tracción
trasera

A- 2.5 Engine


170

Comparison (TQ vs A1)
System

Item

A1-WGT EURO – 3

TQ VGT EURO – 4

Injector

CRIP1 / 6-HOLE

Remarks

CRIP2.2 / 8-HOLE (IQA)
1600bar +PRV

Fuel
system
/ EMS

Max. Rail
pressure

1350bar

ECM

16 bit

32 bit

H/P Pump

CP3.2

CP1H

λ – Sensor

×

Added λ – Sensor

• λ – Sensor is used for compensating
amount of injection & EGR volume

171

System

Item

A1-WGT EURO – 3

TQ VGT EURO – 4

EGR cooler
and Valve

•EGR valve location is changed

EGR COOLER

EGR Valve

EGR Valve

EGR cooler
Compressor inlet

Intake /
Exhaust
system

Remarks

Changed turbocharger
(WGT → VGT)

→ improved torque at low rpm

Turbocharger

→ Reduced emission
→ Improved performance
Compressor outlet

• Air dam type
→ improved efficiency
• Increased capacity ( 4.2ℓ→5.7ℓ)

Intercooler
intercooler
intercooler

172

System

Item

A1-WGT EURO – 3

TQ VGT EURO – 4

Remarks
•Added Warm up Catalytic
Converter ( WCC )
→ MT only
※ Euro 4 : WCC+UCC (A/T only)

Catalytic
Converter
WCC

Euro 3 : UCC only
Euro 2 : without catalytic
converter

UCC

Intake /
Exhaust
system

UCC

H/PROTECTOR

VGT
• EX FITTING(WCC)
• H/PROTECTOR

Exhaust
layout

VGT
WCC

173

System

Item

A1-WGT EURO – 3

TQ VGT EURO – 4

Remarks

Vacuum pump cap

Head

Head /
cooling

Water inlet fitting

Changed shape
of EGR Cooler
nipple & hose

• Vacuum pump is
moved to alternator
(not decided)

174

System

Item

A1-WGT EURO – 3

TQ VGT EURO – 4

Remarks
• Changed material
(Aluminum → Plastic)

Head /
cooling

Head cover

Oil separator is removed
(not decided)

• Changed combustion
chamber for satisfying
emission regulation

Moving

Piston

• Adopted piston bushing
- improved stiffness

175

Model

contents
A1 [A-WGT]
Max. Fuel pressure

1600 bar

Max. Supplied capacity

677mm3/rev

843mm3/rev

CP3.2

CP1H

type

Classified injector

IQA injector

Max. No of Injection

2~3 times

3~4 times

Max. pressure of injection

1350 bar

1600 bar

Min. amount of injection

1.5 mm3/st

1.0 mm3/st

Min. interval of injection

1.8 ms

0.8 ms

Max. pressure

1350 bar

1600 bar

Pressure control

Inlet control

Inlet / Outlet control

CPU

Injector

1350 bar

type

High Pump

TQ [A-VGT(EURO-4)]

16 bit

32 bit

No of PIN

121 PIN

154 PIN

Common rail

ECM

176

Timing Chain
- Maintenance free timing chain and chain guide adapted
- Composed by 3 chains : A, B and C
- Shorten engine length
Timing Chain
Timing
Chain “C”

Tensioner
Chain guide

Timing
Chain “B”

Timing
Chain “A”

177

Timing Chain “A ”
- Drive crankshaft pulley, high pressure pump and RH balance shaft

178

Timing Chain “B ”
- Drive Crankshaft pulley, oil pump and LH balance shaft pulley
- Aligned all timing mark together in initial installation
- Proper lubrication for timing chain and chain guide
15 teeth

13 teeth
12 teeth

Tensioner

179

Timing Chain “C ”
- Drive high pressure pump intake and exhaust cam sprocket
5teeth

Auto Tensioner

High Pressure
Pump sprocket

180

Caution for timing chain
- Replacing work for timing chain A and B is not possible in condition of engine
installation while timing chain C is possible.
- Alignment between each sprocket and timing belt should be in spec. especially
in timing chain “C”.
- There are 3 types of high pressure pump sprocket supplied related to high
pressure pump. Every time when you are in replacing work, you have to check
the clearance between high pressure pump end and pump sprocket end and
choose the right size of sprocket for proper installation.

Cylinder Block

Color

34.2-35.0

A

White

33.4-34.2

B

Red
Sprocket

Sprocket

Blue
HP
Pump

Thickness
(mm)

35.0-35.8

C

181

Data Analysis (Idling Condition)

182

Data Analysis

Actuation Test

184

Vehicle S/W Management –Compression Test / Idle Speed Comparison

185

*(Reference) ECM , TCM Location

186

Lambda Sensor Signal

Idling lambda value : 4.6
Sudden acceleration : 1.4

After release acceleration(fuel cut state): 32

187

Rail Pressure Sensor / EGR / VGT Actuator Signal

188

Heating system
1. Purpose
Improve heating ability by additional part
2. Type
- Plug heater
- PTC heater
- Burner heater

Engine room relay fuse box : not PTC heater relay

189

Burner Type Heating System Location - Burner

190

Burner Type Heating System Location – Dosing Pump (Fuel Motor)

191

Burner Type Heating System Location – Ambient Temp. Switch)

192

Heater Control Logic

Combustion air fan

B+ Voltage

Ambient temp.
by ambient S/W
Coolant Temp.
by internal temp sensor

E
C
U

Dosing pump

Glow plug

193

Operating Condition
1.

Operating condition : below coolant temp. 78oC & ambient temp. 2oC

2.

Working procedure
① Cleaning : combustion air fan & glow plug on (for 30sec)
② Pre-filling : dosing pump on (for 3sec)
③ Combustion : glow plug, combustion air fan, dosing pump on (for 121sec)
④ Full load : combustion air fan, dosing pump 100% on

194

Operating Condition

Specification

Full mode

Half mode

Heater capacity

5.0kW

2.5kW

Fuel consumption

0.63l/h

0.32l/h

Power consumption

37W

13W

195

Off Condition
1.

When engine off
① Dosing pump stop
② Cleaning operating : burn out remain fuel inside burner 100%, combustion air fan &
water pump on
③ Other parts are stopped

2.

When coolant temp. over 78oC
① Dosing pump stop
② Cleaning operating : burn out remain fuel inside burner 100%, combustion air fan &
water pump on
③ Water pump working but other parts are stopped

196

What is cleaning
** Purpose of cleaning : Burning out remain fuel and foreign material after
combustion then emit exhaust gas

※ When engine off burner operating noise can be occurred but that is normal
sound (cleaning sound)
- Engine off during full load operation : cleaning time – 175 sec
- Engine off during half load operation : cleaning time – 100sec

197

Wiring Diagram
HMC W IR' G
HCC W IR' G
Fuse(20A)

Battery(+)

1

①

Ground(-)

2

②

To Heater

Diagnosis

Ambient SW
1
1
3
4

Alternator(+)

2
3

2

4

Dosing Pump
5
1
5
2

Ambient temp. sensor
&dosing pump

Burner main connector

6

To Heater

198

Burner Side Connector Layout

Water
pump
Combustion
air fan

Ambient sensor & dosing pump
+& K-Line
B+ & Ground

Glow plug

Motor TCI 4D56


202

Correa de Tiempo

Eje Balancín Der.

Marcas de
Tiempo

Eje Balancín Izq.

203

Holgura de Válvula

Valor Estándar : 0.25mm

204

Ajuste del Tiempo de Inyección

Tapón de verificar el tiempo

Cuando el indicador lee mas de 1±0.03
mm 0(.0394±0.0012 in.)

Cuando el indicador lee menos de 1±0.03
mm (0.0394±0.0012 in.)

206

Componentes
Sensor de Posición de
Manguito (CSP)
Actuador GE

Sensor de
Velocidad (Np)

Sistema de inyección
Sensor de velocidad (Np)
Sensor de posición de
camisilla de control (CSP)
Sensor de temperatura
de combustible
Resistencia de compensación
Sensor de Posición de Tiempo

Vehiculo
Sensores
Interruptores
Voltaje de Batería

Modulo de Control
Bomba de
Inyección

Control
Adicional

Actuador GE
Válvula EGR
Válvula de Control
Precalentadores
de Tiempo (TCV)
MIL

Válvula de Control de Tiempo (TCV)
Con sensor de posición de tiempo (TPS)

Cantidad de Inyección
Tiempo de Inyección

Control EGR
Control
Diagnosis

207

GE - Actuador, TCV & TPS
Horquilla del Sensor
Placa fija

Rotor y Coraza

Eje

Bobina
del Sensor

Magneto

Eje
Control sleeve

Corriente (A)

Placa Movible

A

B
TPS

Angulo rotacional del rotor (°
)

TCV

209

Fuel Temperature Sensor, Fuel Cut Valve

No. 11 Ground
No. 7 Fuel temperature
sensor signal

Fuel Cut Valve

Motor Theta 2.4L


211

Componentes que Cambian
SISTEMA

Características Principales

Figura

▶ Características
- Bajo peso
: Bloque de Aluminio

- Alta Rigidez
: se añade una costilla y se da forma cónica al
lado que conecta con la transmisión

Bloque de
Aluminio

→ Reducción de vibración y ruidos

- Se adapta el motor Theta de tracción
delantera a tracción trasera.

Costilla
añadida
Forma de cono

212

Componentes que cambian
SISTEMA

Características de Componentes Principales

Figura

▶ Componentes
- Colector de admisión cambia
(plástico → Aluminio)
- Cuerpo de mariposa ISA en vez de ETC

Bomba de
Asistencia
de Giro

- Se usa sensor MAP en vez de MAF
Correa
Propulsora

- Cambio de colector de salida de inoxidable
a hierro fundido

Bomba
de Agua

- Cambia la localización del filtro de aceite
Alternador

- De relocaliza el alternador y bomba de
asistencia de giro

Tensor Automático
Compresor A/C

El diagnóstico
del motor
de gasolina



215

Aplicación
Motor

Imagen

Aplicación

Motor

Imagen

Aplicación

Motor α(Alpha)
(1,399/1,599cc)

XD (Elantra)
MC (Accent)
TB (Getz)

Motor µ(Mu)
(2,656cc)

CM (Santa Fe)
TG (Azera)

Motor γ(Gamma)
(1,582cc)

HD (Elantra)
FD (i30)
RB (Accent)

Motor λ
(Lambda)
(3,342/3,778cc)

NF (Sonata)
TG (Azera)

Motor β(Beta)
(1,975cc)

Elantra-XD/HD
GK (HD Coupe)
JM (Tucson)

Motor Τ(Tau)
(4,627cc)

BH (Genesis)
VI (Equus)

Motor θ(Theta)
(1,798/1,998/2,359cc)

NF (2.0/2.4)
TG (2.4)

Motor ν(Nu)
(1,797 / 1,975)

MD (Elantra)

Objetivo del Curso

216

IG COIL

Objetivos

OCV

ISA

1. Efectividad de Repuestos y ahorro de tiempo de diagnóstico
TPS

Engine

2. Diagnóstico fácil y simple.

AFS

3. Análisis de los datos actuales y solución de
problemas

CKP/CMP

CRDI

El diagnóstico del motor de gasolina

2. IG COIL
6. CMP

4. TPS

7. O2 Sensor
KCS
WTS

3. ISA

1. AFS

CCC

CKP
UCC

5. CVVT-OCV

Sensor de Flujo de Masa de Aire

218

General
• Tipo de película caliente
• Los datos básicos para el control de la
mezcla aire / combustible
• La medición de aire que entra a través del elemento
película caliente
• Alta masa de aire de entrada
[HFM6]

• Salida analógica (HFM5)

voltaje o frecuencia altos

salida digital (HFM6)


219

Análisis de datos actuales

Motor en
ralentí

2000 rpm

Prueba de
bloqueo

1.0V
10Kg/h

1.6V
23Kg/h

3.0V
187.4Kg/h


220

Diagnóstico sobre el circuito del Sensor (NF 2.0/2.4L)
GDS
VMI

Sensor 1 (15A)

☞ Medición del Voltage o Frecuencia

▶ Diagnostico MAF →


221

Caso de estudio
Síntoma

Pérdida de potencia, consumo de combustible malo

Modelo

NF2.0L 2005MY

Kilometraje

1,3185 km

DTC

P2192 Sistema muy rico en alta carga (Bank 1)

Historial
Servicio

Ninguno

1. Lectura DTC : P2192 Sistema muy rico en alta carga (Bank 1); 2. Datos Actuales
TARGET ENGINE SPEED

LONG TERM FUEL – IDLE

Proceso de
inspección

O2 SENSOR VOLTAGE (B1/S2)
IDLE SPEED ACTUATOR DUTY
ENGINE SPEED
SHORT TERM FUEL – B1
MASS AIR FLOW (VOLTAGE)

MASS AIR FLOW
MASS AIR FLOW (VOLTAGE)

INJECTION TIME - CYL 2

Análisis
Causa

Demasiada inyección en marcha lenta
sensor O2 (B1/S2) detecta mezcla muy rica
Flujo de masa de aire demasiado alto (resultando en mayor duración de la inyección)
Sensor MAF Defectuoso

Caso de estudio
* Datos actuales con un nuevo sensor MAF
Flujo Masa Aire
Presión Múltiple Admisión
Tiempo Inyección-CYL1
Velocidad Motor
Velocidad Motor Deseada

Recorte Comb. Corto Plazo-B1
Recorte Combustible Largo Plazo Ralentí

Sin DTC !!!

222

Datos actuales (CRDi D 2.0)

☞ Por qué el flujo de masa de aire es diferente al ralentí?
▶ Flujo de entrada de aire varía según la operación de la válvula EGR
☞ La cantidad de aire de admisión que ingresa al cilindro = aire a través
de MAF + Gas EGR

223

Diagnóstico del sensor (CRDi)
Diagnóstico del MAF por la función de simulación
① Prepare el scanner para una prueba de simulacón.
② Simular 4.2V or 320Hz en la línea de señal del MAF

GDS

☞ Euro-Ⅲ: 4.2V
☞ Euro-Ⅵ: 320Hz

VMI

224


225

Diagnóstico del sensor (CRDi)
CONTENT

Resultado de la prueba
1) Normal RPM de bloqueo (Stall)
Simulación
Sensor
(4.2V, 320Hz)

→ Sensor MAF Defectuoso

2) Humo Negro

+

→ Pérdida de flujo de aire de admisión
(pérdida de aire, turbo defectuoso o VGT, etc)

Prueba de bloqueo
(Stall test)

3) Bajas RPM de bloqueo (Stall )
→ Inyectores o sistema de combustible
defectuosos

Bobina de ignición
General

B+ (Fusible)

Bobina
Bobina primaria
secundaria

TR OFF
(ECU)
Suministro
Voltaje

Bujía de encendido

226

Bobina de ignición

227

Carta de solución de problemas
Inspección
Decoloración de la bobina de encendido (defecto de temperatura)

Encendido por chispa?
Si (Prueba Actuadores)
Inspección de forma de onda de la chispa (Bobina primaria)
Inspección visual de las bujías (decoloración, grietas,
espacio electrodo).
No (Prueba Actuadores)

Medición de la resistencia de la Bobina de encendido
La inspección del cableado del circuito

Bobina de ignición
La inspección visual de la chispa de encendido
▷ Inspección de Chispa con un escáner

228

Bobina de ignición
Diagnóstico por el diagrama de cableado
▷ Medición de la resistencia de la bobina primaria

☞ 0.7~0.9
(20℃)
℃

▷ Forma de onda (bobina primaria)

▶ Diagnóstico de la bobina de encendido
(aplicación)→

229

Bobina de ignición

230

Entrehierro de la bujía

entrehierro : 1.0~1.1mm

▶ Si la separación del aire es muy amplia, el pico de tensión de chispa va
Si el entrehierro es estrecho, el pico de tensión de chispa va (

Abajo

).

(

Arriba

Bobina de ignición

231

Causas de falla principal de la bobina de encendido
Estado de falla

Causa de la falla

Apariencia externa

Voltaje de
salida cae

Falla de aislación entre partes internas

Bobina derretida

Bobina derretida

Omisión de resorte

Resorte Alto V perdido

Mal funcionamiento

Mal funcionamiento

Otros

Conector roto, etc.

Bueno
Carcasa exterior derretida
Resorte Alto V separado
Bueno
Mal funcionamiento

Bobina de ignición
Main failure case of spark plug

232
CONTENT

Actuador de velocidad de ralentí
General
Sensor
Flujo
Aire

Al Motor

Aire

Actuador Control Velocidad
Ralentí
RPM motor
ECU

Temperatura de motor
Interruptor de ralentí desde
la válvula mariposa

Control de la velocidad de ralentí
Control de ralentí en el arranque
Control de ralentí rápido
Control aumento de ralentí
Control de amortiguador

Flujo de
Aire

233

Análisis de datos actuales

▶ ISA Trabajo con el motor en
ralentí : 26.5%

▶ ISA Trabajo con el motor en carga
☞ Palanca de cambios en ‘D’: 31.5%

234

Carta de solución de problemas
Diagnóstico ISA

Inspección Visual

Medición de la resistencia de la bobina ISA

Inspection de funcionamiento
- Análisis de datos actuales (de acuerdo a las cargas
eléctricas)
- Prueba de respuesta

Limpieza del ISA

235

Diagnóstico del circuito (motor Alpha)
1
2
3

▶ Pin 1-2 : 11.1~12.7

Resistencia de la bobina de
apertura
Resistencia de la bobina

▶Pin 2-3 : 14.6~16.2
de cierre

▶ Diagnóstico del ISA (`plicación) →

236

237

Limpieza de carbón

CONTENT

Cotton bud

Depósito de
carbón

[propagación solvente]

[Limpiar con un bastoncillo de algodón]

[Después de la
limpieza ]

a. Difusión de un disolvente sobre la boquilla 2-3 veces.
b. Frote en la boquilla y en el borde de la ventana con un bastoncillo de algodón.
c. Difusión de un disolvente sobre la boquilla 2-3 veces nuevamente.
d. Aplicar energía de la batería al ISA haciendo que cierre y abra completa y
totalmente 5 veces.
e. Cerrar completamente el ISA y frotar en la boquilla con un bastoncillo de algodón.
f. Repetir c,d,e nuevamente.

Sensor Posición Mariposa

238

General
Información de aceleración y
desaceleración
Detectar la condición de ralentí
Detectar la carga del motor
Potenciometro
Salida
5V

0V
Componentes
0°

90° (TPS apertura)


239

Análisis de datos actuales (Motor Alpha)

▶ Datos actuales en ralentí
☞ Voltaje acelerador

: 0.4V

☞ Apertura acelerador : 0.0%

▶ Inspección de la respuesta del sensor
☞ supervisión de la tendencia al alza de
voltaje, durante una aceleración repentina


240

Datos Actuales
Vehículo

2,000RPM

WOT

0.4V

0.5V

4.4V

0.0%

2.7%

80.4%

Voltaje

0.4V

0.6V

4.3V

Apertura

0.0%

3.1%

77.3%

Voltaje

0.4V

0.5V

4.4V

Apertura

4.7%

5.9%

91.0%

0.7V

Sonata(NF)

Ralentí

Apertura

Elantra(HD)

Descripción
Voltaje

Accent(MC)

Motor

0.9V

4.2V

14.1%

18.0%

84.3%

4.3V

4.1V

0.7V

13.7%

17.6%

84.7%

Alpha-1.6

Gamma-1.6

Theta-2.0

TPS-1
Grandeur(TG)

Mu-2.7
Lambda-3.3
TPS-2


241

Diagnóstico del circuito(Motor Alpha)

Señal de salida del
sensor
: 0.4V→4.5V
Alimentación del
sensor 5V (pin3)

Tierra de la ECU
(pin2)

TPS


242

Diagnóstico de partes
CONTENT

▶ Pin 2-3 (Resistencia fija) : 1.6~2.4k

▶ Diagnóstico del TPS
(Aplicación) →

Válvula de control de aceite (CVVT)

243

General
Levas Admisión
CVVT

Control del flujo de aceite al CTV en el árbol de
levas
La parte de control de la posición del árbol de
levas
Debe estar en la posición de retraso en
reposo
Orificio del filtro OCV

Avnace

Retardo
OCV

Desagüe

Desagüe
FILTRO OCV

Desde el block

< Sistema del pasaje de aceiteCVVT >


244

Sincronización de las válvulas de admisión
Motor

9

Sincronización de las
válvulas de escape
6

Motor Beta

50

43
11

Motor Beta
con
CVVT

29

6

40
CA
59

19

42

CVVT System –de control de aceite (CVVT)
Válvula Valve Timing Comparision

245

Motor

14

Motor
Lambda

39

Sincronización de las
válvulas de escape

6

53 CA
62

42

9

10
Motor
Theta

45 CA

34


246

Control CVVT
Retardo
Vano Rotor

Retención

Avance

Retardo
Avance

Alojamiento

EX

IN
TDC

BDC

C/Angulo

Ignición
EX
BDC

V/Lift

Ignición
BDC

P D

P
V/Lift

V/Lift

D P

Ignición
EX

IN
TDC

BDC

C/Angulo

BDC

IN
TDC

BDC

C/Angulo


247

Análisis de datos actuales (Motor Theta)

▶ CVVT en funcionamiento
- Posisción árbol de levas: 94.1˚

▶ CVVT motor en ralentí
- Posición árbol de levas: 129.0˚

▶ Punto clave
- Posición totalmente retrasada 129 ˚ y la posición totalente de avance es de 90 ˚
- Ángulo de posición de la leva se muestra arriba sobre la base del ángulo del cigüeñal.
Ej) si la variación de la posición de la leva es de 20 ˚, el ángulo real del movimiento del árbol de levas es
de 10 ˚

Diagnóstico OCV
▶ Inspección de funcionamiento
- Prueba de actuadores

☞ Inspeccionado por la respuesta del vehículo
(vacilación del motor) o
por la inspección visual del movimiento del vástago
de la válvula OCV

▶ Medición de la resistencia
- Denso PS (α, β, γ, θ): 6.9~7.9
- Delphi (µ, λ): 7.1~7.2

248


249

Diagnóstico OCV (Motor Theta)
Datos actuales (en ralentí)

TDC
ATDC 11˚

ABDC 67˚

129˚
BDC

▶ Significado de la punto de ajuste de la posición de la
leva
: 129° TDC (0 °) + 90°+39°
=

Válvula de admisión
(Totalmente retrasada)

El ángulo de la leva con la válvula de admisión en
apertura total en la posición de TDC

Diagnóstico OCV (Motor Theta)
Datos actuales

TDC
BTDC 34˚
84˚ (Totalmente
avanzada) ~ 129˚

ABDC 22˚
BDC

Válvula de admisión
(Avance)

250


251

Sincronización CMP & CKP
▶ En ralentí (Retardo)

CMP

OCV

CKP
▶ Prueba de bloqueo Stall
test (Avance)
Advanced (40˚)

CMP
OCV

Condición de carga total
(Posición Leva : 90 ˚)

CKP


252

DTCs relacionados al CVVT

CONTENT

Accent

Sonata(NF)

α-1.6

DTC

Elantra(HD)

Grandeur(TG)

γ-1.6

θ-2.0

µ-2.7

λ-3.3

Descripción

P0011

Posición árbol de levas -Exceso de avance

○

○

○

×

×

P0012

Posición árbol de levas -Exceso de retraso

○

○

×

○

○

P0016

Correspondencia Posición de cigüeñal,
posición de árbol de levas (B1)

○

○

○

○

○

P0018

Correspondencia Posición de cigüeñal,
posición de árbol de levas (B2)

×

×

×

○

○

P0075

Circuito Válvula solenoide de control de
admisión

○

○

×

×

×

P0076

Corto circuito Válvula solenoide de control
de admisión

○

○

○

○

○

P0077

Circuito abierto Válvula solenoide de control
de admisión

○

○

○

○

○

P0196

P0196 Rango Sensor Temperatura Aceict
Motor / Rendimiento

○

○

○

P0197

Corto circuito sensor de Temperatura de
aceite Motor

○

○

○

P0198

Circuito abierto sensor de Temperatura de
aceite Motor

○

○

○

Sin sensor de temperatura de
aceite
(MC, HD, NF 09~)

Caso de estudio 1 – Vibración del vehículo
1.

Vehículo : NF theta 2.0L AT, 561km

2.

Síntoma
1) Vibración intermitente del motor durante la conducción
2) Los síntomas desaparecen luego de volver a encender el motor

3.

Diagnóstico
1) P0016 (Correspondencia CKP - CMP)
2) CKP, CMP sincronismo anormal en ralentí cuando el vehículo tiene el síntoma
pegado en avance (refirse a la forma de onda de la siguiente diapositiva)
3) El sincronismo está bien (porque la sincronización estaba bien cuando se vuelve
a encender el motor)

4.

4) La Resistencia de la válvula OCV está ok (7.2 )

253

4.

Causa
: Viruta de metal de la tapa de cilindro atrapado en la válvula OCV

Viruta de metal dentro de la válvula OCV

5.

Remedio : Reemplazar la válvula OCV

254

☞ Anáilisis de la forma de onda

CMP

Normal sincronismo en ralentí

A

Normal

(3~5 dientes)
CKP

CMP
B

Anormal

Anormal sincronismo en ralentí
(11~12 dientes)
CKP

255

Case Study 2 – Vehicle vibration
Similar case with OCV stuck (advanced)
- Vehicle : NF theta 2.0L AT, 561km
- Symptom : engine vibrates at idle
- DTC : P0016 (Crankshaft Position-Camshaft Position Correlation)
- Cause : OCV stuck advanced

256

Sensor CKP & CMP

257

General

Sensor
CKP
Sensor CMP

Para la detectar la posición del árbol de levas
Diferentes formas de la rueda objetivo CMP
(La figura de arriba es para los motores µ, λ)

Tipo Hall IC (todos los motores)

Para detectar la posición del pistón
60-2 dientes
Tipo megneto inductivo: α, γ, µ, λ, CRDI
Tipo Hall IC: β, θ

Sensor CKP & CMP

258

Forma de la rueda objetivo de sensor CMP
CONTENT

▶ motor - θ

▶ Motor D - CRDi

▶ Motor - µ, λ

Sensor Oxígeno

259

General
(mV)

Mezcla Rica
(Falta ed aire)

Mezcla pobre
(Exceso de aire)

Voltaje de salida

1000
800
600

Uref

400
200

0.98

1.0

1.02

A/C-Relación λ

■ Para medir el contenido de oxígeno en los gases de escape
- Control de Retroalimentación para la relación A/C
■ Tipo Zirconio– Rico : 1V, Pobre : 0V
■ Falla : Desactiva el control de retroalimentación

Sensor Oxígeno

260

Diagnóstico

▶ Análisis respuesta en ralentí:
3 ciclos por 10 segundos

▶ Durante la aceleración: Rico
▶ Durante la desaceleración :
Pobre

▶ Puntos Claves
- Sensor Oxigeno 1 tiene que oscilar sobre su eje 0.45V.
- Sensor Oxigeno 2 normalmente es 0.6V ~ 0.8V sin oscilación.

Sensor Oxígeno

261

Diagnóstico del Circuito
Fusible 2 Sensor

12V o lámpara
de prueba ON
Control del calentador del sensor
Oxygen
☞ duty control

Salida del sensor
ON): 0.45V

(IG

Sensor Oxígeno

262

Diagnóstico del Catalizador
DTC

Item

Nombre de la falla

Catalizador

Capacidad de
almacenamiento de oxígeno

Banco 1

Banco 2

P0420

P0430

Sensor O2 anterior
Sensor O2 posterior

Motor
WCC

UCC

OSC (Capacidad de almacenamiento de oxígeno)

- Mientras se conduce sin aceleración ni desaceleración
- Si WCC está envejecido, se reducirá la capacidad de almacenamiento de oxigeno.
- Y la señal de salida del sensor de O2 posterior será rica.
- Si WCC está bien, con buena capacidad de almacenamiento de oxigeno,
la salida del sensor de O2 posterior será de más de 0,6 V.

Sensor Oxígeno

263

Diagnóstico del Sensor de Oxigeno
DTC
Item

Nombre de la falla

Delantero O2

Trasero O2

Banco1

Banco 2

Banco1

Banco 2

O2 Circuito del sensor sin actividad (Abierto)

P0130

P0150

P0140

P0160

Corto a 5V

O2 Alto voltaje en el circuito del sensor

P0132

P0152

P0138

P0158

Corto a
tierra

O2 Bajo voltaje en el circuito del sensor

P0131

P0151

P0137

P0157

HO2S Circuito de Control del Calentador Abierto

P0030

P0050

P0136

P0156

Corto a B+

HO2S Alto voltaje en el circuito del sensor

P0032

P0052

P0038

P0058

Tierra
abierta

HO2S Bajo voltaje en el circuito del sensor

P0031

P0051

P0037

P0057

Respuesta

O2-Respuesta lenta del circuito del sensor

P0133

P0153

P0139

P0159

Shift

Sistema de Recorte de Combustible demasiado
pobre

P2096

P2098

-

-

Shift

Sistema de Recorte de Combustible demasiado

P2097

P2099

-

-

Señal abierta
Tierra
abierta

Circuito

Señal abierta
Tierra
abierta

Envejeci
miento

Sensor Oxígeno

264

Monitoreo de envejecimiento de sensores de oxígeno
(monitoreo Sensor frontal)
Voltaje del sensor
lambda anterior del
catalizador

máximo error

Control de
adaptación del
lambda anterior

Señal normal
Tiempo
Periodo de
tiempo

O2-Respuesta lento del circuito del sensor (Banco 1/2 Sensor 1) (P0133,P0153)
1. Condiciones permitidas
- sin errores
- carga relativa de aire : 30~63%
- activación de control lambda

- velocidad del motor : 1240 ~ 2000 rpm
- temperatura de los gases de escape (previo) > 400ºC
- controlador lambda está parado

2. Condición umbral : período de tiempo > 3.0 sec

Sensor Oxígeno

265

Control de envejecimiento del Sensor de oxígeno (control λ cambio
ascendente)
V

Voltaje del sensor
lambda posterior al
catalizador

0.6

Voltaje del sensor
lambda antes del
catalizador
Control de
adaptación del
lambda
posterior

mínimo
error

Señal normal

máximo
error

0

Mensaje del Catalizador al sistema de Recorte de combustible demasiado pobre / rico
(P2096/2098 – cambio Rico, P2097/2099 – cambio a pobre )
1. Condiciones permitidas
- tiempo de activación de control lambda posterior > 200 sec
2. Condición umbral
- control de compensación lambda posterior > 0.03 / < -0.03 (3%)

Sistema ETC (Control Acelerador Electrónico )
General

Tipos
Limp-home
valve
[For Sigma engine]

APS1,2

[For Theta engine]

[For Lambda engine]

PCM

Electronic Throttle Body

Motor Drive

Diseño del
sistema

Driver’s
intension

• Throttle valve control
• Idle speed control
• TCS control
• Cruise Control

Position
Feedback
(TPS1,2)

CAN

Torque
reduction
request

ESP unit

Position sensor

266


267

Falla de seguridad
- Motor Sigma : Reparaciones de emergencia de la válvula
- Motor Theta : se fija en 5 ˚ de apertura de la válvula de mariposa
- Motor Lambda
Caso

Angulo acelerador

Ángulo totalmente cerrado forma
mecánica

3˚

10% (0.5V)

②

Mínimo ángulo de admisión de aire

3.5˚

10.5% (0.525V)

③

Posición por defecto (① +α)
①

8.9˚

③

TPS1

①

Actuador ETC

18% (0.9V)

Entrada Aire

①
②

- Modo de falla de seguridad
Ralentí forzado (P2104), Cierre forzado (P2105),
Rendimiento limitado (P2106), Administración de energía (P1295)
Modo de falla segura

Criterio

Rendimiento limitado

Pérdida de redundancia en
la intención del conductor

Administración de
energía

Pérdida la capacidad de
control del acelerador.

Ralentí forzado

Pérdida de información de
la intención del conductor

Cierre forzado

Sistema incapaz de
controlar la potencia

Medidas a tomar
- Se limita la max. potencia del motor (2500rpm).
- Lenta rspuesta al incrementar la potencia del motor.

Ejemplo
La falta de entrada de
pedal 1.

-El acelerador regresa a la posición por defecto.
- Reducción de potencia con apagado del cilindro y sincronización de la
chispa.

Motor, o
Fallan todos TPSs.

- El motor funciona sólo en ralentí.

Falla de los 2
sensores de pedal

-Desactiva el combustible, la chispa, el acelerador.

Falla interna del CPU

Inicialización
■ Propósito : La adaptación de la posición totalmente cerrada y la posición totalmente
abierta de motor ETC
■ Cuándo es necesaria la inicialización?:
- Reemplazo de ECM
- Reemplazo del cuerpo de mariposa
■ Método de inicialización : Inicializa automáticamente por la llave de encendido y
apagado

268

Sistema Evaporativo

269

Monitoreo del sistema evaporativo
canister carbón
vegetal

Sistema límite de detección de fugas

Sensor de presión
de tanque

Válvula canister cerrada

Válvula de
control de
purga

Condiciones habilitadas
▶Modelo de temperatura ambiente: 0 ~ 42 ℃
▶Sistema Ok: Presión atmosférica/ CCV / PCSV / FLS
▶Nivel de combustible : 11.5 ~ 65.5L
▶ Temperatura inicial del agua: 3.75 ~ 50.25 ℃

Sistema Evaporativo

270

Monitoreo del sistema evaporativo
Item

Nombre de la falla

DTC

Sistema Emisiones Evaporativas – Pérdida detectada (pequeña) – menor a 1mm
Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (grande) – mayor a 2.6mm

P0457
P0441
P0458

Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga corto a volataje alto

P0459

Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga abierto

P0444

Sistema Emisiones Evaporativas – Elevado flujo de purga

P0496

Sistema Emisiones Evaporativas – Bajo flujo de purga

P0497

Sistema Emisiones Evaporativas - Circuito de control de venteo abierto

P0447

Sistema Emisiones Evaporativas - Circuito de control de ventilación en corto

P0448

Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula de ventilación / circuito del solenoide

P0449

Sistema Emisiones Evaporativas - Sensor de presión / Switch

P0450

Sistema Emisiones Evaporativas - Rango del sensor de presión / rendimiento
FTPS

P0456

Sistema Emisiones Evaporativas - Válvula control de purga cortocircuito

CCV

Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (muy pequeña) – menor a 0.5mm

Sistema Emisiones Evaporativas - Flujo de purga incorrecto

PCSV

P0455

Sistema Emisiones Evaporativas - Pérdida detectada (tapón del depósito suelto / off)

Pérdida

P0442

P0451

Sistema Emisiones Evaporativas - Entrada baja del sensor de presión

P0452

Sistema Emisiones Evaporativas - Entrada alta del sensor de presión

P0453

Sistema Evaporativo

271

Sistema de evaporación - Información general de seguimiento de pérdida

Sistema Evaporativo

272

Diagnóstico de los componentes
① Sensor de presión del tanque de combustible
Salida del sensor
:2.5V
(Cuando la tapa de
tanque está abierta)

FTPS

▶ Voltaje del sensor se reduce a 2,0 V, mientras se hace la prueba de fugas del GDS
☞ Si el voltaje del sensor no baja, habrá fugas del sistema de evaporación o fallo en el sensor.

Sistema Evaporativo

273
81

Diagnóstico de los componentes
② Válvula de canister cerrada

Energía de
batería

▶ Inspección por sonido de operación por la prueba de actuación

☞ Si no hay sonido, CCV o problema en circuito
▶ Prueba de fuga
- Aplicar energía de batería al CCV
- Use un medidor de vacío y leer la presión de vacío (10~15 inHg por 15 minutos)

☞ Si hay fugas de vacío, la CCV falla.

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