OBD II diagnóstico

Presentación especial para encuentros de actualización elaborado por el profesor Jorge A. Guillén email: jorgeproguillen@gmail.com 29/03/2014 1

Presentación especial para encuentros de actualización elaborado por el profesor Jorge A. Guillén email: jorgeproguillen@gmail.com
OBD II
A principios de los 80´s General Motors fue el pionero en el uso del OBD (On Board
Diagnostic) para ayudar a los técnicos en el diagnóstico y reparación de sistemas
automotrices controlados por una computadora.
En 1988, el estado de California requirió que todos los fabricantes de automóviles,
proporcionaran un sistema similar al de GM, el cual pudiera identificar fallas en los
sistemas del vehículo controlado por una computadora.
Este sistema fue llamado On-Board Diagnostics Generation 1 (Diagnóstico a Bordo
Generación 1), OBD I.
También en 1988, se estableció los requerimientos para la Segunda Generación de On-
Board Diagnostics, designada como OBD II.
Para 1996, las leyes federales requieren que todos los fabricantes de automóviles
reúnan las normas del OBD II; por esa razón, a partir de esos años y hasta la fecha se
ven
cambios en los nombres de los componentes, componentes nuevos, y nuevos sistemas
numéricos de Códigos de Fallas (DTC´s) y adicionalmente nuevos DTC´s.
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El OBD II requiere que la computadora de a bordo, monitoreé y realice activamente
pruebas de diagnóstico en los sistemas de emisiones del vehículo.
El Procedimiento de Prueba Federal (FTP) establece normas para un máximo de
emisiones permisibles.
La Luz Indicadora de Fallas (MIL) debe iluminarse si un sistema o un componente falla o
se deteriora en un punto donde las emisiones del vehículo pueden elevarse arriba de 1
½ veces arriba de las normas de FTP.
Las regulaciones del OBD ha equipado a los vehículos con varios componentes en
orden de cumplir con los requerimientos de la regulación de emisiones de gases.
Algunos componentes son completamente nuevos y otros han sido rediseñados para
cumplir con las especificaciones del OBD II.
Para esto debemos diferenciar los diferentes tipos de computadoras tiene el vehículo.
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MÓDULOS DE CONTROL
Los diferente vehículos usan varios módulos de control dependiendo de cómo estén
equipados.
Módulo de Control del Motor (ECM) .
Todos los vehículos están equipados al menos con el ECM, el cuál controla y monitorea
los componentes del sistema de inyección de combustible.
Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM) .
Algunos vehículos equipados con transmisión o transeje controlado electrónicamente
tendrá un PCM.
El PCM incluye todas las funciones del ECM, además controla a la transmisión o
transeje.
Módulo de Control del Vehículo (VCM) .
Este módulo es utilizado en camionetas normalmente en la marca GM, este módulo
controla todas las funciones del PCM y además el sistema del ABS (EBCM).
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La tecnología del OBD II, requiere de VCM´s y PCM´s mucho más sofisticados.
El Sistema Director de Diagnóstico del OBD II del VCM/PCM, no solo monitorea a los
sistemas y componentes que pueden impactar las emisiones, sino qué además corre
pruebas activas en estos sistemas y componentes.
Las funciones de toma de decisión del OBD II del VCM/PCM, se han incrementado
grandemente.
Para dar cabida a esta expansión en la complejidad del diagnóstico, como ejemplo, los
Ingenieros de GM diseñaron la línea de datos de Clase 2 (Class 2 serial data), en la cuál
reúne la practica recomendada por SAE ( Sociedad de Ingenieros Automotrices) el
protocolo J1850 para transmisión de datos seriados.
´´ DATOS SERIADOS´´, se refiere a la información que es transferida en un modo lineal –
sobre una sola línea, un bit a la vez.
Una ´´ Línea de Datos´´ es una vía electrónica a través de la cual viajan los datos
seriados.
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Actualmente los vehículos de GM, usan una línea e datos de 5 volts llamada UART, las
cuales son las siglas de Universal Asynchronous Receive and Transmit ( Receptor y
Transmisor Asíncrono Universal)
Cuando ningún de los módulos de control del vehículo ni la herramienta de
Diagnóstico, están ´´hablando´´, el nivel de voltaje en reposo es de 5 volts.
Las dos computadoras hablan la una a la otra a una velocidad de 8192 bits por
segundo, conmutando el voltaje de datos a 0 volts (masa).
La línea de datos de Clase 2 (Class 2 Data), que es usada en vehículos OBD II, es muy
diferente.
La transferencia de datos es a una velocidad de 10,400 bits por segundo, y el voltaje es
conmutado entre cero y 7 volts.
Cuando la línea Class 2 está en reposo el voltaje es cero, o masa, y cuando está activa
es conmutada a 7 volts.
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UART
5 volts
Ancho de
Pulso fijo
Señal baja para hablar
0 volts
000 00
11111
Señal alta para hablar
CLASE 2
7 volts
0 volts
Ancho de Pulso Variable
0 0
0 01
1
1
0

FORMA DE LA ONDA DIGITAL DE LA LÍNEA DE DATOS DE CLASE 2
La línea de datos de Clase 2 también es modulada por ancho de pulso.
Cada bit de información puede tener una de dos longitudes; largo o corto.
En la línea de datos UART, los bits de información vienen en una sola longitud (corto).
La modulación del ancho de pulso de la Clase 2 mejora la utilización de la línea de
datos.
Los mensajes transportados en la corriente de datos de la Línea Clase 2 también son
transmitidos en base a su prioridad.
Esto significa que si dos dispositivos tratan de comunicarse al mismo tiempo,
únicamente continuará el mensaje de mayor prioridad.
El dispositivo con el mensaje de menor prioridad deberá esperar.
Cabe hacer mención que en GM el cable de la línea de Clase 2, es siempre la terminal 2
del conector DLC de 16 terminales.
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CONECTOR DE LA LÍNEA DE DATOS [DLC] DE 16 TERMINALES.
El sistema OBD II estandariza la configuración del
Conector de la línea de datos (DLC).
Todos los fabricantes de vehículos deben
conformarse a este conector de 16 terminales
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SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL [CKP] Y SENSOR DE ÁRBOL DE LEVAS
[CMP]
El sensor de Posición de Posición del Cigüeñal es utilizado por la tecnología OBD II para
medir las fluctuaciones de la velocidad de rotación del cigüeñal.
El PCM/VCM usa las entradas del sensor CKP y el sensor CMP, para detectar una falla
en algún cilindro o en varios cilindros.
MISFIRE: es una falla de cilindro que no coopera en el funcionamiento del motor por
falta de combustible, chispa o falla mecánica.
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DIAGNÓSTICO EJECUTIVO (Diagnostic Executive)
El Diagnóstico Ejecutivo es un programa que está diseñado para coordinar y clasificar los
procedimientos de diagnóstico en base a su importancia, así como definir el protocolo
para almacenar y desplegar sus resultados.
el Diagnóstico Ejecutivo almacena DTC´s y enciende (´´ON´´) a la Luz MIL cuando ocurre
una falla relacionada con emisiones, así mismo, puede apagar (´´OFF´´) a la Luz MIL, si
dejan de existir las condiciones que causaron que se estableciera el DTC.
DIAGNÓSTICO
Cuando es usada como un sustantivo, la palabra diagnóstico se refiere a cualquier
prueba a bordo que es corrida por el Sistema Director de Diagnóstico (Diagnostic
Management System).
Un diagnóstico es simplemente una prueba que se corre sobre un sistema o un
componente, para determinar si el sistema o componente esta operando de acuerdo a sus
especificaciones.
Hay varios como: *MISFIRE o falla de cilindro´* Monitoreo del Convertidor Catalítico,
* EGR,* Sensores de Oxígeno,* Sensores de Oxígeno Precalentados.
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CRITERIO DE HABILITACIÓN (Enable Criteria).
En el lenguaje de Ingeniería el término ´ćriterio de habilitación´´, , son las condiciones
necesarias para correr una determinada prueba de diagnóstico.
Cada diagnóstico tiene una lista especifica de condiciones las cuales deben reunirse antes de
que se corra la prueba de diagnóstico.
Criterio de habilitación es otra forma de decir ´ćondiciones necesarias´´.
El criterio de habilitación para cada diagnóstico es enlistado en la descripción de DTC bajo el
titulo de ´él Dtc XXXXX, se establecerá ………………. En el manual de servicio.
El criterio de habilitación varía en cada uno de los diagnósticos, e incluye generalmente,
pero no está limitado a ellos, puntos tales como:
*Velocidad del motor *MAF/MAP
*Purga del cánister *Presión Barométrica
*ECT *IAT
*Corrección de Combustible *A/C ´ÓN´´
*TP *Habilitación de TCC
*Velocidad del vehículo
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TRIP (Viaje)
Técnicamente, un trip (viaje), es un ciclo de llave de encendido off (key on-run-key off
cycle) en el cuál se reúne todo el criterio de habilitación para un determinado
diagnóstico, permitiendo que se establezca un DTC.
Desafortunadamente, este concepto no es tan simple.
Un trip es oficial cuando se ha reunido todo el criterio de habilitación para un
determinado diagnóstico.
Pero dado que el criterio de habilitación varía de un diagnóstico a otro, la definición de
trip también varía.
Algunos diagnósticos son corridos cuando el vehículo está a su temperatura de
operación, otros cuando el vehículo arranca, algunos requieren que el vehículo sea
conducido a una velocidad de autopista constante, otros corren únicamente cuando el
vehículo está en marcha mínima, algunos diagnósticos funcionan con el TCC
deshabilitado, algunos corren únicamente durante el arranque del motor en frío.
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Un trip entonces, se define como un ciclo key on-run-key-off en el cuál el vehículo fue
manejado de tal forma que cumplió con el criterio de habilitación para un determinado
diagnóstico, y este diagnóstico considerará esté ciclo como un trip.
Sin embargo otro diagnóstico con un criterio de habilitación (en el cual no se cumplió)
durante esté evento de manejo, no lo considerará como un trip.
El trip no ocurrirá para ese diagnóstico en particular hasta que el vehículo sea
manejado de tal forma que cumpla con el criterio de habilitación.
NOTA: las necesidades para diagnóstico variaran de un vehículo a otro.
Siempre consulte el manual de servicio que corresponda al vehículo a diagnosticar.
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CICLO DE MANEJO OBD II (Drive Cycle)
El propósito del Ciclo de Manejo (Drive Cycle) del OBD II es correr todos los
diagnósticos de a bordo del vehículo de manera que se establezcan las banderas del
I/M Ready Status, indicando que se han corrido las pruebas de emisiones de a bordo
del vehículo.
Sin embargo, hay algunas veces, en las que el vehículo puede ser operado de tal forma
que no se cumplirá el ´´criterio de habilitación´´ (Enable Criteria).
INSPECTION/MAINTENCANCE (I/M) READY STATUS
I/M Ready Status significa; una señal o bandera para cada una de las pruebas del
sistema de emisiones que han sido establecidas en el PCM/VCM.
Al I/M Ready Status indica que han sido corridos los diagnósticos de emisiones, pasa o
falla la prueba, únicamente que se llevo a cabo el diagnóstico de a bordo.
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CICLO DE CALENTAMIENTO (WARM UP CYCLE)
Un ciclo de calentamiento (Warm Up Cycle) consiste en poner en marcha el motor y la
operación del vehículo de tal forma que la temperatura del refrigerante se eleve de
22 °C , desde que fue puesto en marcha el motor, y alcance una temperatura mínima
de 72 °C, si no se reúnen estas condiciones durante un ciclo de ignición especifico para
obtener el criterio de habilitación del DTC (DTC Criteria).
FAILURE RECORDS
Failure Records es un avance de GM, el cual supera la función de Freeze Frame del
OBD II.
Failure Records almacena la misma información del vehículo como lo hace Freeze
Frame, pero Failure Records almacenara esta información para cualquier falla que este
almacenada en la memoria de a bordo, mientras que el Freeze Frame almacena
información únicamente para fallas relacionadas con emisiones que comandan la Luz
MIL ´´On´´.
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FREEZE FRAME
Freeze Frame es un elemento del Sistema Director de Diagnóstico, el Freeze Frame
almacena información del vehículo en el momento en que la falla relacionada con
emisiones es almacenada en la memoria y cuando la Luz MIL es comandada a ´´ON´´.
Estos datos, pueden ser recuperados usando una herramienta de diagnóstico, para
asistir al Técnico en la localización de la causa de una falla.
PRUEBAS PASIVAS vs PRUEBAS ACTIVAS (Passive Test vs Active Test)
Una prueba pasiva es una prueba de diagnóstico la cual simplemente monitorea a un
componente o un sistema del vehículo.
Por otro lado una prueba activa toma algún tipo de acción cuando realiza sus funciones
de diagnóstico, la mayoría de las veces en respuesta a una prueba pasiva fallida.
Por ejemplo, la prueba activa de diagnóstico de la EGR a cerrarse durante un estado
estable.
Cualquiera de las dos acciones provocará un cambio en la presión del múltiple de
admisión
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DIAGNÓSTICO INTRUSO
Esta es cualquier prueba de a bordo que corre el Sistema Director de Diagnóstico, y
que tiene un efecto (en ese momento) en el rendimiento del vehículo o niveles de
emisiones.
Ahora pasemos a conocer el funcionamiento especifico de lo antes
mencionado, y lo haremos por partes.
Les pido de favor que en cuanto se tenga alguna duda, se pregunte,
para ir despejando incógnitas del sistema del OBD II.
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DIAGNÓSTICO EJECUTIVO
El corazón del Sistema Director de Diagnóstico de un vehículo con la normativa de
OBD II es el Diagnóstico Ejecutivo.
Este es un programa especializado el cuál está dentro del PCM/VCM.
El Diagnóstico Ejecutivo organiza y da prioridad a los procedimientos de diagnóstico de
a bordo, y sigue con atención los requerimientos para almacenar y desplegar los
resultados.
El comando ´´ON´´ y ´´OFF´´ de la Luz MIL.
Establecimiento y borrado de los DTC´s.
Datos del Freeze Frame para el primer DTC almacenado, relacionado con emisiones.
Luz de Servicio para fallas no relacionadas con emisiones (DTC tipo ´´D´´)
Condiciones de operación de Failure Records, (el número de datos almacenados
varía).
Información del estado actual en cada uno de los diagnósticos.
Estado del Sistema (I/M Ready Status)
El Diagnóstico Ejecutivo almacena los datos de los DTC´s y enciende la Luz MIL cuando ellos
ocurren.
También puede apagar la Luz MIL si dejan de existir las condiciones que causaron que se
estableciera el DTC:
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ALMACENANDO LOS RESULTADOS DE LAS PRUEBAS
Los resultados de las pruebas de diagnóstico son almacenadas por el Diagnóstico
Ejecutivo.
El Diagnóstico Ejecutivo almacena la siguiente información:
Información del DTC.
Freeze Frame.
Failure Records.
Estado del Sistema (I/M Ready Status).
Ciclos de Calentamiento (Warm Up Cycle)
La información del DTC indica el estado de la prueba de Diagnóstico para un DTC
especifico.
Esta contiene información sobre el estado de la prueba (fallo/paso), indica cuando falló
la prueba de diagnóstico y si el DTC esta requiriendo la iluminación de alguna Luz.
Freeze Frame almacena información acerca de las condiciones de operación en el
momento en que se almaceno el DTC relacionado con emisiones y si la Luz MIL es
comandada a ´´ON´´.
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Failure Records es una mejora que introdujo GM la cual supera al Freeze Frame , los
datos de Failure Records son almacenados para cualquier DTC.
A diferencia de Freeze Frame , el PCM tiene la capacidad de almacenar Failure Records
para más de un DTC.
El Estado del Sistema (System Status I/M Ready) almacena información sobre los
diagnósticos que se han corrido.
Si un diagnóstico del sistema ha corrido, se establecerá la bandera del estado del
sistema (yes/no).
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FAILURE RECORDS
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FREEZE FRAME
WARM UP CYCLE
CUENTAS
0 - 40
1
2
3
4
5
1
DTC INFORMATION
SYSTEM STATUS
ENTRADAS
REPORTES
PASA/FALLA
CONDICIONES DE
OPERACIÓN
CUENTAS
IGNICIÓN
LAST TEST FAILED
FAILED SINCE CLEARED
FAILED THIS IGNITION
HISTORY DTC
MIL RECUESTED
NOT RUN SINCE CLEARED
NOT RUN THIS IGNITION
LAST TEST PASSED
TEST RAN AND PASSED
SENSORES DE OXÍGENO
SENSORES DE OXÍGENO PRECALENTADOS
SISTEMA EVAP
SISTEMA AIR
SISTEMA EGR
CONVERTIDOR CATALITICO DE TES VÍAS
DIAGNÓSTICO EJECUTIVO
SALIDAS
CONTROL MIL
DTC
INFORMACIÓN DLC

Acciones de Prueba Fallida (TEST FAIL)
Cuando una prueba falla y se establece un DTC, el Sistema Director de Diagnóstico,
realizará acciones de Prueba Fallida.
Las acciones de Prueba Fallida depende del DTC que se establezca.
El Sistema Director de Diagnóstico puede realizar las siguientes acciones si se establece
un DTC:
Iluminar la Luz MIL (Controlada por el Diagnóstico Ejecutivo)
Iluminar la Luz de Servicio (Controlada por el Diagnóstico Ejecutivo)
Enviar un mensaje al Centro de Información al Conductor (Driver Information
Center DIC).
Substituir valores de falla.
Almacenar un Freeze Frame (si esta vacío).
Almacenar un Failure Records.
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o
SALIDAS
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PCM
Diagnóstico
Sensores
Requerimiento
DLC
Operación del Sistema
ENTRADAS
Monitoreo
del sistema
Control del
Sistema
Pruebas de
Diagnóstico
- Pruebas pasivas
- Pruebas activas
- Pruebas intrusas
- Aprendizaje
Almacena
resultados de las
pruebas
(Diagnóstico
Ejecutivo)
Acciones de Prueba
Fallida (FAIL TEST)
- Requiere de valores
de falla.
- Alerta al conductor
Dispositivos
Controlados.
Información
de
Diagnóstico
DLC.
- Freeze Frame
- Failure
Records.
Información
del DTC.
- Estado del
Sistema
(I/M).
Luces de
Advertencia
al Conductor.
- MIL
- DIC
- Luz Service

LUCES DE ADVERTENCIA AL CONDUCTOR
Luz Indicadora de Falla (MIL)
La luz Indicadora de Falla (MIL) es similar a la LUZ ´ĆHECK ENGINE´´ o ´´SERVICE
ENGINE SOON´´, con la que usted está familiarizado.
Sin embargo, el OBD II requiere que se ilumine bajo un estricto conjunto de reglas.
Básicamente la luz MIL es encendida (´ÓN´´), cuando el PCM/VCM detecta un DTC que
impacta las emisiones del vehículo, (tipo ´Á´´ y tipo ´´B´´).
El Diagnóstico Ejecutivo encenderá (ON) a la luz MIL, si la prueba falla o las emisiones
exceden 1 ½ veces la FTP.
La luz MIL está bajo el control del Diagnóstico Ejecutivo.
La luz MIL será encendida (´ÓN´´) si un componente o un sistema que ha tenido un
impacto en las emisiones del vehículo indica un mal funcionamiento o una prueba de
diagnóstico relacionada con emisiones reporta una falla.
La luz MIL permanecerá encendida hasta que el sistema o el componente pase la
misma prueba, durante tres Trips (viaje) consecutivos, sin fallas relacionadas con
emisiones.
Si el vehículo está experimentando una falla en un cilindro (misfire) que puede causar un daño al
convertidor catalítico de tres vías (TWC), la luz cendida.MIL destellará una vez por segundo.
Esta continuará hasta que el vehículo este fuera de condiciones de velocidad y carga que pudieran causar
un posible daño al convertidor catalítico, después la MIL permanecerá encendida.
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APAGANDO LA LUZ MIL
Cuando la Luz MIL esta ´´ON´´, el Diagnóstico Ejecutivo, apagara la Luz MIL (´´OFF´´) después de tres trips
consecutivos en que la prueba de diagnóstico reporta que paso la prueba; que causo originalmente que
se encendiera la Luz MIL.
Aunque la Luz MIL ha sido apagada, el DTC permanecerá en la memoria del PCM/VCM (Freeze Frame y
Failure Records) hasta que se lleven a cabo, sin que la falla este presente, cuarenta ciclos de
calentamiento (Warm Up Cycle).
Si la Luz MIL se estableció por Fuel Trim (corrección de combustible) o por un DTC relacionado con una
falla en un cilindro (misfire), deben reunirse requerimientos adicionales.
En suma a los requerimientos establecidos en el párrafo anterior, estos requerimientos son:
Pruebas de diagnóstico que son pasadas deben ocurrir a menos de 375 de las RPM almacenadas en
Freeze Frame.
Más o menos 10 % de la carga del motor que fue almacenada en los datos de Freeze Frame.
Condiciones de temperatura del motor similares (motor ya caliente o durante calentamiento).
Reuniendo esos requerimientos se garantiza que la falla que encendió la Luz MIL ha sido corregida.
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LUZ SERVICE
La Luz Service está disponible únicamente en ciertos vehículos.
La Luz Service es usada para advertir al conductor, sobre una falla no relacionada con
emisiones, en sistemas como cruise control, aire acondicionado etc.
La Luz Service se iluminará únicamente con DTC´s de tipo ´´D´´ (no relacionados con
emisiones.
CENTRO DE INFORMACIÓN AL CONDUCTOR (DIC)
El Centro de Información al Conductor (DIC Driver Information Center) despliega
mensajes para advertir al conductor sobre fallas, e instrucciones.
El DIC puede desplegar avisos relacionados con DTC´s del tipo ´´C´´.
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CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLAS OBD II (DTC´s OBD II)
Como en el OBD I, el ECM/VCM almacenará DTC's en su memoria, si detecta ciertas
fallas en el vehículo.
El OBD II, requiere que los DTC´s sean estandarizados entre los fabricantes de
vehículos.
Este requerimiento ha guiado al desarrollo de los DTC´s del Sistema OBD II.
En un vehículo equipado con OBD II todos los DTC´s inician con una letra y es seguida
por cuatro números.
Veamos la configuración alfanumérica de estos DTC´s.
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P 1 3 30B – BODY
C – CHASSIS
P – POWERTRAIN
U - NETWORK
O – GENERICO SAE
1 – FEO/OEM
2 – GENERICO SAE
3 – FEO/OEM
SISTEMA
ESPECIFICO DEL
VEHÍCULO
DESIGNACIÓN
ESPECIFICA DE LA
FALLA

La letra en el inicio del Dtc, identifica la función del dispositivo monitoreado que ha
fallado.
P – Indica un dispositivo de Powertrain
C – Indica un dispositivo de Chasis
B – Indica un dispositivo de Carrocería
U – Indica un dispositivo de la línea de Datos o de la Red.
El primer número indica si el código es genérico (común entre todos los fabricantes), o
si es especifico de un fabricante, por ejemplo:
0 – Genérico
1 – Fabricante
2 – Genérico
3 – Fabricante
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El segundo número indica el Sistema afectado, este número está entre el N° 1 y el N° 9.
La siguiente es una lista que muestra el número que está asignado a cada uno de los
sistemas.
1 – Dosificación de Aire y Combustible.
2 – Dosificación de Aire y Combustible (únicamente fallas de inyectores y bomba de
combustible).
3 – Sistema de encendido o falla de cilindro.
4 – Controles Auxiliares de emisiones.
5 – Control de Velocidad del vehículo y Sistema de Control de Marcha Mínima.
6 – Circuitos de salida de la Computadora (error cuad driver).
7 – Transmisión
8 – Transmisión
9 – Transmisión
Los dos últimos números indican el componente, o sección del sistema que está
expresando la falla.
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TIPOS DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLAS (DTC´s)
Cada uno de los DTC´s está relacionado directamente con una prueba de diagnóstico.
El Sistema Director de Diagnóstico establece DTC´s basado en la falla de las pruebas
durante el trip o trips.
Ciertas pruebas deben fallar dos trips consecutivos antes de que se establezca el DTC.
Los cuatro trips de DTC´s y las características de estos son:
* TIPO ´´A´´
- Relacionado con emisiones.
- Requiere la iluminación de la luz MIL en el primer trip con falla.
- Almacena un DTC HISTORICO en el primer trip con falla.
- Almacena un Freeze Frame (si está vacío)
- Almacena un Failure Records.
- Actualiza el Failure Records cada vez que la prueba diagnóstica falla.
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* TIPO ´´B´´
- Relacionado con emisiones.
- ´´Armado´´ después un trip con una falla.
- ´´Desarmado´´ después de un trip sin falla.
- Requiere la iluminación de la Luz MIL en el segundo trip consecutivo con falla.
- Almacena un DTC HISTORICO en el segundo trip consecutivo con falla (El DTC será
armado después de la primera falla).
- Almacena un Freeze Frame en el segundo trip consecutivo con una falla (si está
vacío).
- Actualiza un Failure Records cuando la primera prueba fallo. (independientemente
de los trips consecutivos con falla)
- Actualiza el Failure Records cada vez que la prueba de diagnóstico falla.
Nota: Algunas condiciones especiales aplican a DTC´s de misfire y fuel trim.
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* TIPO ´´C´´
- No relacionado con emisiones.
- Requiere la iluminación de la Luz Service (no la MIL) o el mensaje en el DIC en el primer
trip con falla.
- No almacena un Freeze Frame.
- Almacena un Failure Records cuando la prueba falla.
- Actualiza el Failure Records cada vez que la prueba falla.
* TIPO ´´D´´
- No relacionado con emisiones *.
- No requiere ninguna iluminación.
- No almacena un Freeze Frame.
- Almacena Failure Records cuando la prueba falla.
- Actualiza el Failure Records cada vez que la prueba de diagnóstico falla.
Nota: un número limitado e Failure Records puede ser almacenados, usualmente 5 o
menos.
Cada uno de los Failure Records es para un DTC diferente, es posible que no haya Failure
Records para cada uno de los DTC´s, si se establecen múltiples DTC´s.
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INFORMACIÓN DEL DTC
El estado de la prueba y los mensajes relacionados con el DTC, pueden ser leídos
utilizando una herramienta de diagnóstico.
La combinación de los mensajes depende del estado de la prueba.
La siguiente es una lista de los mensajes que pueden aparecer con un Dtc (algunas
aplicaciones no desplegaran todos los mensajes enlistados).
LAST TEST FAILED: este mensaje indica que la última prueba de diagnóstico fallo.
si el Dtc es del tipo A o B, esta prueba podría haber ocurrido en un ciclo de ignición
previo.
Este mensaje permanecerá hasta que la prueba pase o los DTC´s sean borrados.
Si el DTC es de tipo C o D, este mensaje se borrará cuando el interruptor de ignición
sea girado a ´´OFF´´.
FAILED SINCE CLEARED: este mensaje indica que la última prueba de diagnóstico
fallo por lo menos una vez desde que los DTC´s fueron borrados.
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FAILED THIS IGNITION: Este mensaje indica que la prueba de diagnóstico
relacionada col el DTC ha fallado en este ciclo de ignición.
HISTORY DTC: Este mensaje indica que el DTC ha sido almacenado en la memoria
como una falla valida.
Los DTC´s tipo B no serán almacenados como DTC´s Históricos hasta que la prueba
halla fallado dos trips consecutivos.
MIL REQUESTED: Este mensaje indica que el DTC ha requerido la iluminación de la
Luz MIL.
Únicamente los DTC´s tipo A y B pueden requerir la iluminación de la Luz MIL.
El mensaje de MIL REQUESTED se borrará después de tres trips consecutivos sin
falla o si los DTC´s son borrados utilizando una herramienta de diagnóstico.
NOT RUN SINCE CLEARED: Este mensaje indica que la prueba relacionada con este
DTC no ha sido corrida desde que los códigos fueron borrados.
El estado del sistema no puede ser determinado ya que no ha transcurrido un trip
para las pruebas de este DTC.
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NOT RUN THIS IGNITION: Este mensaje indica que la prueba no ha corrido en este
ciclo de ignición y el PCM no conoce el estado del sistema en este ciclo de ignición.
Con el fin de que el PCM corra la prueba y conozca el estado del sistema se debe
completar un trip.
LAST TEST PASSED: Este mensaje indica que una prueba de diagnóstico ha fallado,
ha pasado la última prueba.
Esto no indica que la falla no existe.
Esto únicamente indica que la falla no estuvo presente durante la última prueba.
TEST RAN AND PASSED: este mensaje indica que la última prueba paso, la prueba
corrió y paso en este ciclo de ignición, la prueba corrió y paso desde que los DTC´s
fueron borrados y la prueba no ha fallado desde que los DTC´s fueron borrados
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¿DTC
TIPO D?
CORRE PRUEBA DE
DIAGNÓSTICO
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A
REPORTE DE LA
PRUEBA = PASO
REPORTE DE LA
PRUEBA = FALLO
ESTABLECE
INFORMACIÓN
DTC ACTUALIZA
INFORMACION DTC
ALMACENA O
ACTUALIZA ´´FAILURE
RECORDS´
¿DTC
TIPO B?
¿DTC
TIPO C?
¿DTC
TIPO A?
¿TERCER
TRIP
CONSECU
TIVO CON
PRUEBA
PASADA?
¿SEGUNDO TRIP
CON FALLA
CONSECUTIVO?
ESCRIBE ´´FREEZE
FRAME´´ SÍ ESTÁ VACÍO
ALMACENA DTC
HISTORICO
CORRE LA PRUEBA
OTRA VEZ
¿TERCER
TRIP
CONSECU
TIVO CON
PRUEBA
PASADA?

DTC FREEZE FRAME
Para cubrir los requerimientos del OBD II, el PCM/VCM debe ser capaz de almacenar
Códigos de Diagnóstico de fallas (DTC´s) adicionales y otra información que no fue
necesaria en las regulaciones del OBD I.
Esta información adicional incluye:
FEEZE FRAME – El PCM/VCM OBD II será capaz de almacenar los datos de diferentes
entradas de operación del vehículo en el instante en que un DTC del tipo ´´A´´ o ´´B´´
(relacionado con emisiones) sea introducido en su memoria.
Los datos de Freeze Frame únicamente será almacenado para la prueba inicial en la cuál
se establece el DTC y se enciende la Luz MIL.
El Freeze Frame no se actualiza (refrescará) a pesar de cuantas veces la prueba de
diagnóstica sea repetida y falle.
La única forma en que se puede escribir sobre los datos capturados en el Freeze Frame es
que se establezca un DTC de corrección de combustible de mezcla rica o pobre o de falla
en un cilindro (misfire), y que la falla inicial no se debió a un DTC de corrección de
combustible de mezcla rica o pobre o de falla en un cilindro (misfire).
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DTC FREEZE FRAME
Si esto ocurre, el Diagnóstico Ejecutivo dará prioridad al DTC de corrección de
combustible o falla en un cilindro (misfire), y almacenará sus datos dentro del Freeze
Frame.
El DTC original (el cuál encendió la Luz MIL) ya no estará presente en la memoria del
Freeze Frame.
La única información disponible sobre el DTC original estará en el Failure Records.
Esta información puede ser recuperada de la memoria PCM/VCM utilizando la
herramienta de Diagnóstico.
La información del FREEZE FRAME incluirá:
El DTC qué inicio el Freeze Frame.
El valor calculado de la carga del motor.
La velocidad del motor.
Los valores de Corrección de combustible, periodo corto y periodo largo.
La velocidad del vehículo.
La temperatura del refrigerante del motor.
La presión del múltiple de admisión.
El estado Closed Loop
29/03/2014 39

DTC FREEZE FRAME
MISFIRE - Una falla en un cilindro del motor (Misfire) generará un DTC de alta
Prioridad.
Este DTC será introducido en la memoria del Freeze Frame del
PCM/VCM, tomando el lugar de cualquier otro dato que pueda
estar almacenado ahí (excepto corrección de combustible).
FUEL TRIM - Si el PCM/VCM determina que existe un problema en la corrección
de combustible (Fuel Trim), dará entrada en su memoria a un DTC.
Una falla de Fuel Trim generará un DTC de alta prioridad.
Este DTC será introducido en la memoria Freeze Frame del
PCM/VCM, tomando el lugar de cualquier otro dato que pueda
estar almacenado ahí (excepto misfire).
MISFIRE: Falla en un cilindro que no coopera en el funcionamiento del motor por falta
de combustible, chispa o una falla mecánica.
FUEL TRIM: Corrección de combustible, puede ser; Short Term Fuel Trim (STFT),
Corrección de Combustible Periodo Corto; Long Term Fuel Trim (LTFT), Corrección de
Combustible Periodo Largo.
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DTC FAILURE RECORDS
A fin de ayudar a los Técnicos cuando den servicio a los vehículos OBD II, GM fue el
primero que agregó una función muy valiosa de diagnóstico a los vehículos equipados
con la normativa OBD II, esta función se llama Failure Records.
La adición de Failure Records permite al PCM/VCM almacenar datos de condiciones de
operación criticas en el instante en que cualquier prueba de diagnóstico falle.
Estos datos incluyen toda la información que es incluida en el Freeze Frame, sin
embargo, hay diferencias importantes.
Freeze Frame únicamente almacenará datos para DTC tipo A o B (relacionados con
emisiones) y únicamente cuando la Luz MIL es encendida.
Un Failure Records es almacenado en cualquier momento en que la una prueba de
diagnóstico falle.
Por ejemplo; una primera falla de un diagnóstico tipo B y tipo D será almacenado en el
Failure Records, pero no en el Freeze Frame.
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DTC FAILURE RECORDS
Otra diferencia es que Failure Records será actualizado cada vez que se repita la prueba
de diagnóstico y falle.
Una vez que los datos del Freeze Frame son almacenados, estos no serán actualizados,
sin tomar en cuenta cuantas veces la prueba de diagnóstico falle.
El PCM/VCM mantendrá hasta cinco Failure Records individuales por número de DTC
el cuál puede ser revisando la herramienta de Diagnóstico.
Ellos son almacenados en orden ´´first out´´ (o primero en salir), ´´first out´´, esto
significa que si una falla es introducida y después se detectan cinco nuevas fallas que
ocurrieron después, el Failure Records para la primera falla será borrado para dar
espacio a los datos de las cinco fallas que ocurrieron después.
Sin embargo , el DTC para la primera falla permanecerá en la Memoria Histórica del
PCM/VCM.
Failure Records es una herramienta de diagnóstico muy valiosa.
Failure Records le permite determinar no únicamente cuál diagnóstico fallo, sino
también las condiciones de operación que estaba presentes cuando ocurrió la falla.
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BORRANDO LOS DTC´s DE LA MEMORIA DEL PCM/VCM
Hay tres métodos para borrar los DTC´s de la memoria del PCM/VCM, en los vehículos
equipados con la normativa del OBD II.
- NOTA –
No borre los DTC´s al menos que así sea indicado por la información de servicio
proporcionada con cada uno de los procedimientos de diagnóstico.
Cuando los DTC´s son borrados, los datos del Freeze Frame y Failure Records que pueden
ayudarlo e el diagnóstico de una falla también serán borrados de la memoria.
- NOTA -
Un ciclo d Calentamiento (Warm Up Cycle) consiste en poner en marcha el motor y la
operación del vehículo de tal forma que la temperatura se eleve 22 °C, desde que fue
puesto en marcha el motor, y alcance una temperatura mínima de 72 °C en el curso de un
trip.
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¡ ……….!
Freeze Frame
Failure Records
History DTC´s
Director de
Diagnóstico Ejecutivo
I/M Ready Status

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