Scalone dokumenty (7)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Ewa Stanek
Ustalanie cen i kosztów usług transportowo-spedycyjnych
342[02].Z3.03
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2006

1
Recenzenci:
dr Wioletta Turowska
dr Paweł Waniowski
Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Halina Bielecka
Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka
Korekta:
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[02].Z3.03.
Ustalanie cen i kosztów usług transportowo-spedycyjnych zawartego w modułowym programie
nauczania dla zawodu technik spedytor.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2006

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Podstawy rachunku kosztów usług transportowo-spedycyjnych 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 16
4.1.3. Ćwiczenia 16
4.1.4. Sprawdzian postępów 20
4.2. Ceny usług transportowo-spedycyjnych 21
4.3. Optymalizacja kosztów transportu w systemie logistycznym 37
4.4. Efektywność funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego 41
4.41. Materiał nauczania 41
5. Sprawdzian osiągnięć 48
6. Literatura 53

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie ci pomocny w kształtowaniu umiejętności ustalania cen i kosztów usług
transportowo-spedycyjnych.
W poradniku zamieszczono:
1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności i wiedzy, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem.
2. Cele kształcenia programu jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4) umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania
ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy wskazaną literaturę
oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:
− wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,
− pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,
− sprawdzian postępów.
4. Zestaw pytań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu całej
jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych
w jednostce modułowej.
Jednostka modułowa: Ustalanie cen i kosztów usług transportowo-spedycyjnych, zawiera treści
konieczne do zapoznania się z narzędziami spedycji i transportu.

4
Schemat układu jednostek modułowych
Moduł 342[02].Z3
Narzędzia spedycji
i transportu
342[02]. Z3. 01
Wykorzystanie logistyki w
działalności spedycyjnej
342[02].Z3.02
Wspomaganie komputerowe procesów
transportowo-spedycyjnych
342[02].Z3.05
Wykorzystanie badań
statystycznych w procesach
decyzyjnych
342[02].Z3.03
Ustalanie cen i kosztów usług
transportowo-spedycyjnych
342[02].Z3.04
Sporządzanie i prowadzenie
dokumentacji spedycyjnej

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− definiować pojęcia popyt i podaż,
− wyjaśniać prawo popytu i prawo podaży
− określać czynniki wpływające na kształtowanie się ceny usług transportowo-spedycyjnych,
− klasyfikować usługi spedycyjne z uwzględnieniem zadań i przedmiotu usługi,
− wyjaśniać pojęcia aktywa i pasywa,
− klasyfikować elementy majątku oraz kapitału do odpowiednich składników aktywów
i pasywów,
− księgować podstawowe operacje gospodarcze na kontach wynikowych oraz
rozliczeniowych,
− stosować przepisy ustawy o rachunkowości,
− wyjaśniać podstawowe pojęcia z zakresu zarządzania marketingowego
w przedsiębiorstwie transportowo-spedycyjnym,
− wyjaśniać podstawowe pojęcia z zakresu logistyki,
− korzystać z różnych źródeł informacji.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− zdefiniować pojęcia: koszt, nakład, wydatek, strata,
− zastosować podstawowe metody ustalania cen,
− zidentyfikować koszty według różnych kryteriów podziału,
− określić strukturę oraz miary kosztów niezbędne do kalkulacji cen,
− zastosować procedury kalkulacyjne w ramach stosowanej strategii,
− wykorzystać taryfikatory do oceny kosztów i cen świadczonych usług,
− określić strategie cen, zjawisko konfliktu kosztów oraz cenowej elastyczności popytu,
− określić koszty usług transportowo-spedycyjnych według różnych kryteriów,
− wypełnić dowody księgowe oraz poprawić błędy w dokumentacji,
− dokonać rozliczeń w podstawowych kontach wynikowych,
− określić koszty logistyki za usługi transportowo-spedycyjne,
− określić zasady zmian stawek w przewozach regulowanych w krajowym i międzynarodowym
transporcie osób i rzeczy.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Podstawy rachunku kosztów usług transportowo-spedycyjnych
4.1.1. Materiał nauczania
Podstawowe pojęcia rachunku kosztów
Z działalnością przedsiębiorstwa transportowego związane jest ponoszenie wydatków,
nakładów i kosztów. Do głównych pojęć stosowanych w rachunku kosztów należą: wydatek,
nakład, koszt produkcji, koszt całkowity, koszt stały całkowity i koszt zmienny całkowity
produkcji transportowej.
Wydatek jest najbardziej ogólnym pojęciem. Jest to wszelkie świadczenie finansowe danego
przedsiębiorstwa kierowane na zewnątrz, niezależnie od celu i formy. Ewidencja wydatków
według ustalonego systemu pozwala ustalać konkretną postać nakładów i kosztów.
Nakład jest to wydatek przeznaczony na powiększenie zasobu czynników wytwórczych
i inne cele. Nakłady mogą mieć postać inwestycji lub wydatków bieżących. Wyraża się je
w postaci rzeczowej, np. jako liczba maszyn, energii, robocizny, itp. Licząc je w jednostkach
naturalnych, można rozróżniać nakłady pracy żywej (roboczogodziny) i nakłady pracy
uprzedmiotowionej (sztuki, tony, metry, itp.).
Koszty to wyrażone w pieniądzu zużycie zasobów rzeczowych, finansowych i pracy ludzkiej,
poniesione w związku z realizacją zadania gospodarczego przedsiębiorstwa. Koszty to iloczyn
zużytych czynników produkcji i cen ich nabycia, zawsze wyrażony w pieniądzu. Do kosztów
zalicza się zużycie związane z normalną działalnością podmiotu, nie zalicza się natomiast zużycia
nieuzasadnionego, które jest stratą.
Każdy koszt był, jest lub będzie wiązał się z wydatkiem, natomiast nie każdy wydatek będzie
kosztem. W związku z tym, koszt może wystąpić wcześniej, równolegle lub później niż wydatek.
Wydatki nie będące kosztami to przede wszystkim:
− rozchody środków pieniężnych o charakterze strat nadzwyczajnych,
− spłaty kredytów,
− wpłaty do budżetu podatków niemających charakteru kosztów, np. podatku dochodowego,
podatku VAT,
− wypłaty pożyczek i zaliczek.
Koszt całkowity produkcji obejmuje wszystkie nakłady pieniężne niezbędne do wytworzenia
dowolnej ilości jednostek produkcji. W miarę wzrostu produkcji rośnie też koszt całkowity. Koszt
ten składa się z kosztu stałego całkowitego oraz kosztu zmiennego całkowitego, zwykle jednak
bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych. Zalicza się do nich koszty wypadków,
zanieczyszczenia gleby, wody i powietrza, emisji hałasu i wibracji, zmiany przyrody i krajobrazu
oraz dodatkowe koszty w obszarach miejskich (kongestia).
Koszt stały całkowity wyraża koszty związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, które są
niezależne od wielkości produkcji usług i występują nawet wtedy, kiedy w ogóle ich nie
produkuje. Zwykle są to koszty amortyzacji środków trwałych, ich konserwacji, płace
pracowników administracji, opłaty za korzystanie z mediów komunalnych, odsetki od kredytów.
Koszt zmienny całkowity obejmuje przede wszystkim koszty zużycia paliwa, energii,
ogumienia oraz płace, a także usługi obce (np. telekomunikacyjne) bezpośrednio związane
z wielkością produkcji transportowej.
Istotne znaczenie mają te ustalenia kosztów produkcji usług transportowych, które z jednej
strony szczegółowo obrazują powstawanie różnych rodzajów wydatków w różnych fazach oraz

8
miejscach produkcji, a jednocześnie szczegółowo prezentują związek tych kosztów z różnymi
rodzajami i ilościami świadczonych usług. Z tego powodu koszty te należy tak ewidencjonować,
aby wykazać jak każdy ich rodzaj narasta wraz ze zmianami w produkcji, jak ich poziom
kształtuje się w różnych komórkach przedsiębiorstwa i w różnych operacjach oraz jaki jest
techniczny i logiczny związek z każdą jednostką produkowanych usług.
Klasyfikacja kosztów usług transportowych
Koszty ponoszone w ramach zwykłej działalności operacyjnej przedsiębiorstw są bardzo
zróżnicowane. Dlatego dokonuje się ich podziału według różnych kryteriów. W zależności od
celu jakiemu ma służyć analiza kosztów, ich strukturę można rozpatrywać w różnych układach.
Klasyfikację kosztów przedstawia tabela nr 1.
Tabela 1. Podział i kryteria kosztów [opracowanie własne na podstawie 9, s. 56]
Lp. Kryterium klasyfikacji Podział kosztów
1. Podział kosztów według rodzajów kosztów 1.Amortyzacja
2. Zużycie materiałów i energii
3. Usługi obce
4. Podatki i opłaty
5. Wynagrodzenia
6. Ubezpieczenia społeczne i inne
2. Podział według rodzajów działalności 1.Koszty działalności produkcyjnej
(wytwórczej)
2. Koszty działalności usługowej
3. Koszty działalności handlowej
3. Podział według struktury wewnętrznej kosztów 1. Koszty proste
2. Koszty złożone
4. Podział kosztów według miejsca powstawania 1. Koszty wydziałów podstawowych
2. Koszty wydziałów pomocniczych
3. Koszty zakupu
4. Koszty sprzedaży
5. Koszty zarządu
5. Podział według związku kosztów z procesem produkcji 1. Koszty podstawowe
2. Koszty ogólne
6. Podział według związku kosztów z przedmiotem
odniesienia
1. Koszty bezpośrednie
2. Koszty pośrednie
7. Podział według relacji kosztów na zmianę rozmiarów
działalności
1. Koszty stałe
2. Koszty zmienne
8. Podział kosztów według okresu, którego koszty dotyczą 1. Koszty okresu bieżącego
2. Koszty innych okresów
9. Podział według istotności przy podejmowaniu decyzji 1. Koszty istotne (decyzyjne)
2. Koszty nieistotne (niedecyzyjne)
10. Podział według możliwości kontroli 1. Koszty kontrolowane
2. Koszty niekontrolowane
Koszty stałe są niezależne w pewnych granicach od rozmiarów działalności. Są to między
innymi: płace i ubezpieczenia pracowników (z wyjątkiem wynagrodzeń kierowców rozliczanych
godzinowo) , ubezpieczenia pojazdów, licencje i koncesje, amortyzacja, koszty zakładowe.
Koszty zmienne w transporcie dzielimy na:
− koszty zależne od odległości,
− koszty zależne od masy przewożonego ładunku,
− koszty zależne od masy i odległości.

9
Do kosztów zmiennych zaliczyć możemy: koszty paliwa, koszty ogumienia, koszty utrzymania
technicznego, koszty części zamiennych, itp.
Całkowite koszty w działalności transportowej zwykle klasyfikuje się w dwóch układach:
− rodzajowym,
− kalkulacyjnym.
Układ rodzajowy kosztów wskazuje co zostało zużyte, nie określa natomiast w jakim celu
poniesione zostały koszty. W tym podziale wyodrębnia się jednorodne elementy procesu
produkcyjnego. Cechą charakterystyczną tego układu jest to, że:
− ujmuje on koszty działalności podstawowej, pomocniczej, zarządu, nie ujmuje natomiast
kosztów operacji finansowych oraz pozostałych kosztów operacyjnych,
− ujmuje on koszty poniesione w danym okresie sprawozdawczym,
− są to koszty proste, czyli takie, których nie dzieli się na elementy składowe.
W przedsiębiorstwie transportowym wydziela się kilka grup kosztów rodzajowych:
− amortyzację majątku trwałego,
− zakup i zużycie materiałów pędnych, olejów i smarów,
− zakup i zużycie ogumienia,
− zużycie materiałów i energii,
− usługi obce,
− wynagrodzenia i narzuty,
− podatki i opłaty,
− funkcjonowanie zakładów napraw i obsługi,
− delegacje służbowe,
− ubezpieczenia pojazdów samochodowych,
− ubezpieczenia ładunków,
− pozostałe koszty.
W przedsiębiorstwie transportowym największy udział mają koszty płac, zużycia paliwa,
energii oraz amortyzacji środków trwałych. Drugim istotnym rodzajem kosztów
odzwierciedlającym zużycie w procesie transportowym materialnych czynników wytwórczych są
koszty materiałów eksploatacyjnych, do których zalicza się paliwa płynne i inne. Dla celów
analitycznych koszty zużycia materiałów mogą być rozliczane na różne rodzaje produkcji
transportowej, np. przewozy pasażerskie, towarowe, działalność spedycyjną oraz na różne klucze
podziałowe, np. 1 pasażer, 1 tona ładunku. Wynagrodzenia i narzuty stanowią największą pozycję
w strukturze rodzajowych kosztów własnych transportu. Szczegółową analizę tych kosztów
można uznać za jedno z najważniejszych zadań rachunku kosztów. Koszty płac można obliczać na
1 przewiezioną tonę ładunku, 1 przesyłkę, 1 pasażera, 1 wozokilometr, 1 tonę
w pracach przeładunkowych czy na utrzymanie 1 kilometra toru.
Również amortyzacja stanowi duży udział w kosztach przedsiębiorstwa transportowego. Poniżej
przedstawione zostaną metody obliczania amortyzacji środków trwałych. Najczęściej wyróżnia się
dwie metody amortyzacji środków trwałych:
− linowa, przy której zakłada się, iż środek trwały zużywa się jednakowo przez cały czas jego
eksploatacji. Roczna stopa amortyzacji (a) liczona jest na podstawie wzoru:
a% = 100% / t
gdzie:
t – przewidywany okres eksploatacji środka trwałego.
Roczny odpis amortyzacyjny oblicza się na podstawie wzoru:
a = (a% x Wp ) / 100%
gdzie:
Wp – wartość początkowa środka trwałego.

10
Aby otrzymać miesięczny odpis amortyzacyjny odpis roczny dzielimy przez 12.
− degresywną, która polega na tym, iż stawki amortyzacyjne są początkowo wysokie,
a później stopniowo maleją. Metoda ta jest dozwolona według przepisów podatkowych tylko
dla środków trwałych grup 3, 4, ,5, 6, 8 według klasyfikacji środków trwałych (KŚT) oraz
środków transportu, z wyjątkiem samochodów osobowych, według stawek podwyższonych
przy zastosowaniu współczynnika maksymalnego 2. Odpisów degresywnych dokonuje się:
− w pierwszym roku – od wartości początkowej,
− w następnych latach od wartości netto tzn. od wartości początkowej pomniejszonej
o dotychczasowe odpisy,
− w roku, w którym roczny odpis amortyzacyjny ustalony metodą degresywną byłby niższy
od obliczonego metodą liniową z zastosowaną stawką podstawową nie stosuje się
metody degresywnej, lecz liniową. Odpisu dokonuje się od wartości początkowej.
Odpisów amortyzacyjnych od środków trwałych dokonuje się przy zastosowaniu stawek
określonych w wykazie rocznych stawek amortyzacyjnych. Stawki te są obowiązujące dla
środków trwałych o wartości początkowej wyższej niż 3500,00 zł. Natomiast dla środków
trwałych w wartości równej lub niższej niż 3500,00 zł można dokonać jednorazowego odpisu
amortyzacyjnego odpisując 100% wartości środków w miesiącu przyjęcia tych środków do
używania.
Układ rodzajowy kosztów nie jest wystarczający dla pełnej analizy, gdyż zawęża informacje
do wskazania wysokości poniesionych kosztów rodzajowych, bez określenia celu, w jakim zostały
poniesione.
Układ kalkulacyjny kosztów pozwala na grupowanie kosztów według sposobu ich rozliczania
i miejsc powstawania, układ ten służy do ustalania kosztów jednostkowych. Analiza kosztów w
układzie kalkulacyjnym pozwala na zbadanie związku kosztów z celem ich poniesienia. Kryterium
wyodrębnienia kosztów jest ich związek z wytworzeniem produktu (usługi). Dlatego układ ten
opiera się na podziale kosztów własnych na koszty bezpośrednie oraz pośrednie.
Koszty bezpośrednie - można ustalić dokładnie dla określonej usługi na podstawie
dokumentów źródłowych, np. zużycie materiałów bezpośrednich, wynagrodzenia bezpośrednie.
Koszty bezpośrednie w transporcie można podzielić na koszty zależne od przebiegu pojazdu oraz
koszty zależne od czasu pracy. Do zależnych od przebiegu zalicza się koszty:
− paliw, olejów i smarów zużytych na cele eksploatacyjne,
− energii,
− ogumienia,
− napraw bieżących.
Natomiast do kosztów zależnych od czasu pracy zaliczyć można:
− koszty pracy kierujących pojazdami,
− narzuty na płace kierujących,
− odpisy amortyzacyjne taboru samochodowego,
− koszty napraw i przeglądów okresowych,
− opłaty związane z dopuszczeniem pojazdów do ruchu (np. winiety, opłaty za zezwolenia,
o ile są wyodrębnione na poszczególne pojazdy i nie mają związku z przebiegiem),
− ubezpieczenia taboru.
Koszty pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją jednej
ściśle określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby, np. koszty wydziałowe, koszty
zarządu. Do kosztów pośrednich zalicza się:
− koszty wydziałowe związane z organizacją i obsługą produkcji w wydziałach,
− koszty ogólnozakładowe (związane z zarządzaniem całym przedsiębiorstwem),
− koszty sprzedaży.

11
Koszty te można odnieść na poszczególne usługi za pomocą narzutów umownych (%). Można
wymienić następujące metody ustalania narzutu kosztów pośrednich na koszty bezpośrednie:
− proporcjonalnie do wysokości kosztów bezpośrednich poszczególnych usług transportowych,
− na podstawie płac pracowników związanych bezpośrednio z realizacją danej usługi,
− na podstawie wartości sprzedanych usług,
− na podstawie wielkości produkcji.
Tabela 2 przedstawia przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich
działalności przewozowej i spedycyjnej.
Tabela 2. Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej i
spedycyjnej [opracowanie własne na podstawie 9, s.58]
I. Przewozy II. Działalność spedycyjna
a) koszty zależne od przebiegu:
- materiały pędne, oleje i smary,
- ogumienie,
- amortyzacja taboru silnikowego,
- remonty eksploatacyjne taboru,
- wynajem taboru,
- płace i narzuty zależne od przebiegu
taboru.
b) płace i narzuty zależne od czasu pracy
c) koszty zależne od stanu posiadania
taboru:
- delegacje,
- ogumienie,
- amortyzacja taboru silnikowego,
- remonty eksploatacyjne taboru.
a) koszty wydziałowe,
b) koszty ogólnozakładowe,
a) przeładunków:
- płace i narzuty pracowników przeładunkowych,
- sprzęt przeładunkowy własny,
- najem urządzeń przeładunkowych,
- obce czynności ładunkowe ręczne,
- koszty dokumentacji transportowo-spedycyjnej,
- koszty rzeczoznawstwa i kontroli ilościowej
towaru,
- opłaty portowe, celne, ubezpieczeniowe.
b) przewozów:
- najem taboru samochodowego,
- najem taboru kolejowego,
- przewozy żeglugi śródlądowej.
c) pozostałych czynności spedycyjnych:
- płace i narzuty pozostałe,
- obce usługi specjalistyczne,
- delegacje.
a) koszty wydziałowe,
b) koszty ogólnozakładowe.
Układ kalkulacyjny służy do ustalania kosztów jednostkowych. Do ustalenia kosztu
jednostkowego stosuje się naturalne bądź umowne jednostki kalkulacyjne. Naturalne jednostki
kalkulacyjne stosowane w procesach transportowych to:
− jeden przewieziony pasażer i jeden pasażerokilometr pracy przewozowej - w przewozach
osób,
− jedna przewieziona tona ładunku i jeden tonokilometr pracy przewozowej -
w przewozach ładunków,
− jedna tona przeładowanych ładunków – przy wykonywaniu robót ładunkowych,
− jedna tona ładunków objęta działalnością spedycyjną.
Umowne jednostki kalkulacyjne są dostosowane do specyfiki danej gałęzi transportu i rodzaju
działalności. W transporcie samochodowym są to:
− wozokilometr – związany z przebiegiem środków przewozowych,
− wozogodzina – związana z czasem ich pracy.
Warunkiem uzyskania prawidłowej kalkulacji kosztów jest prowadzenie szczegółowej
ewidencji pracy przewozowej i eksploatacyjnej według rodzajów wykonywanych usług, typów
taboru, relacji przewozowych, itd. Obliczone koszty jednostkowe pozwalają wraz z danymi

12
eksploatacyjnymi, na ustalenie wysokości kosztów jednostkowych w funkcji odległości przewozu.
Koszty przewozów pasażerów można obliczyć przy pomocy następujących wzorów:
=Kp
Q
KQT
V
L
KL gp
t
k ∗++++ )(
gdzie:
pK - koszt przewiezienia 1 pasażera na odległość L
kK - koszty zależne od przebiegów na 1 wozokilometr
gK - koszty niezależne od przebiegu na 1 wozogodzinę pracy
tV - szybkość techniczna (km przebiegu/godz. jazdy)
pT - czas postoju na 1 pasażera / 1 na 1tonę (godzinę postoju/Q)
L – odległość
Q – liczba pasażerów w autobusie
W przypadku przebiegu powrotnego pustego, odległość przewozu zwiększa się dwukrotnie, gdyż
koszty przewozu obciążają zarówno przebieg ładowny, jak i pusty.
EqdBFVTAAD
K
P
K
K
tdgtti
cwcw
jp
∗∗∗∗∗∗∗
==
gdzie:
jpK – koszt jednostkowy wozokilometra,
cwK – całkowity koszt własny,
P – praca przewozowa w wozokilometrach,
iD – wozodni inwentarzowe,
tA – współczynnik gotowości technicznej,
gtA – współczynnik wykorzystania taboru gotowego technicznie,
dT – średni dobowy czas pracy,
F – współczynnik wykorzystania czasu pracy,
tV – średnia szybkość techniczna,
B – współczynnik wykorzystania przebiegu,
qd – średnia dynamiczna ładowności taboru w pracy,
E – współczynnik dynamicznego wykorzystania ładowności taboru.
Jeżeli przyjmiemy, że poziom całkowitego kosztu własnego zależny jest od czasu pracy
taboru, wykonywanego przebiegu, liczby przewiezionych ton, ilość utrzymywanego
i zaangażowanego taboru oraz pewnych nakładów niezależnych, to koszt jednostkowy
wozokilometra oblicza się według poniższego wzoru:
P
KKKKK
P
K
K
cScDcQcKcTc
jp
++++
==

13
gdzie:
cK - koszty całkowite,
cTK - koszty całkowite zależne od czasu pracy,
cKK - koszty całkowite zależne od przebiegu taboru,
cQK - koszty całkowite zależne od liczby przewiezionych ton,
cDK - koszty całkowite zależne od posiadania taboru,
cSK - koszty całkowite niezależne od wielkości pracy przewozowej.
Koszt przewozu jednego pasażera przy uwzględnieniu ładowności pojazdu i jego
wykorzystania, oblicza się w następujący sposób:
Cq
KQT
V
L
KL
K
gp
t
k
p
∗
∗+++=
=
)(
gdzie:
pK - koszt przewiezienia 1 pasażera na odległość L
kK - koszty zależne od przebiegów na 1 wozokilometr
gK - koszty niezależne od przebiegu na 1 wozogodzinę pracy
tV - szybkość techniczna (km przebiegu/godz. jazdy)
pT - czas postoju na 1 pasażera / 1 na 1tonę (godzinę postoju/Q)
L – odległość
Q - ładowność pojazdu
C - wykorzystanie ładowności
Dla przeprowadzenia analizy wykorzystania taboru stosuje się wskaźniki techniczno-
ekonomiczne. Podstawowe wskaźniki zawiera tabela nr 3.
Tabela 3. Podstawowe wskaźniki techniczno-ekonomiczne dla przeprowadzenia analizy wykorzystania
taboru. [opracowanie własne]
Wskaźniki wykorzystania taboru Wzory na obliczenie wskaźników
Wskaźnik wykorzystania taboru
wozodni pracy
A = ____________________
wozodni inwentarzowe
Wskaźnik wykorzystania przebiegu
przebieg ładowny ( z pasażerami)
B = _____________________________
przebieg ogółem
Wskaźnik wykorzystania ładowności
wykonana praca przewozowa
C = ___________________________________________
możliwa do wykonania praca przewozowa,
gdyby ładowność pojazdu była całkowicie wykorzystana
Wskaźnik dobowego czasu pracy
wozogodziny * czas pracy
Td = ________________________
wozodni

14
Wskaźnik czasu postoju na 1pasażera
godziny postojów
Tp = _______________________
przewiezieni pasażerowie
Wskaźnik prędkości technicznej
km przebiegu
Vp = ___________________
godziny jazdy
Wskaźnik prędkości handlowej
km przebiegu
Vh = ___________________
godziny jazdy + postoje
W transporcie stosowane są dwie metody kalkulacji kosztu jednostkowego:
− podziałowa (prosta oraz ze wskaźnikami),
− doliczeniowa.
Metoda podziałowa polega na podzieleniu całkowitych kosztów własnych wybranego
nośnika przez wartość wybranego miernika nośnika kosztu jednostkowego. Metoda ta jest
przydatna w kalkulacji wynikowej (sprawozdawczej), w mniejszym zakresie można ją stosować
do kalkulacji wstępnej.
Metoda doliczeniowa stosowana jest głównie do obliczania kosztu jednostkowego pracy
eksploatacyjnej wyrażonej w jednostkach umownych w kalkulacji wstępnej, która jest potrzebna
w przypadku decyzji o sprzedaży nowej usługi lub w trakcie negocjacji cenowych, a także wtedy,
gdy przewoźnik stara się o zamówienie w trybie zamówień publicznych. Istotą tej metody jest
odpowiednia klasyfikacja i ewidencja kosztów bezpośrednich (podział na zależne od przebiegu
oraz zależne od czasu pracy). W ten sposób można skalkulować odrębnie bezpośredni koszt
jednostkowy związany z przebiegiem i bezpośredni koszt jednostkowy związany z czasem pracy.
Narzędziem integracji tych kosztów jest prędkość eksploatacyjna, która wyraża wykorzystanie
taboru w czasie i dzięki której można w prosty sposób wyrazić koszt jednostkowy za pomocą
jednego nośnika pracy. Bezpośredni koszt jednostkowy oblicza się według poniższego wzoru:
e
jBzT
jBzPjB
V
K
KK +=
gdzie:
jBK - bezpośredni koszt jednostkowy jednostki pracy eksploatacyjnej w jednostkach
umownych,
jBzPK - bezpośredni koszt jednostkowy zależny od przebiegu,
jBzTK - bezpośredni koszt jednostkowy zależny od czasu pracy,
eV - prędkość eksploatacyjna wyliczana jako iloraz przebiegu całkowitego związanego
z kalkulowaną pracą i czasu pracy taboru.
Po uwzględnieniu narzutu kosztów pośrednich uzyskuje się koszt jednostkowy określonej
wcześniej jednostki kalkulacyjnej. Kalkulacja kosztu metodą dwuskładnikową pozwala nie tylko
na ocenę wpływu poszczególnych elementów procesu wytwórczego na ostateczny koszt
wytworzenia usługi transportowej, ale też pokazuje, jak specyfika tej usługi - polegająca na jej
czasoprzestrzennej naturze - wpływa na koszt. W oparciu o wyniki obliczeń można nie tylko

15
decydować o świadczeniu bądź zakupie usługi, ale również podejmować decyzje o zmianach
w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, np. polegających na wyborze metody amortyzacji środków
transportowych czy też relacji między remontami i zakupem nowych środków transportowych.
Kalkulacja kosztów transportu może być sporządzana:
− przed zawarciem kontraktu,
− po zawarciu kontraktu z własną gestią transportową,
− po realizacji kontraktu.
Koszty zewnętrzne transportu
Obok kosztów własnych, do kosztów transportu zalicza się też koszty infrastruktury
transportowej i tzw. koszty zewnętrzne. W zależności od organizacji danego rynku i specyfiki
gałęzi transportu, koszty infrastruktury transportowej mogą też stanowić część kosztów
własnych. Działalność transportowa jest prowadzona w ścisłym związku z otoczeniem. Widoczne
są ujemne efekty zewnętrzne tej działalności przejawiające się:
− zanieczyszczeniem środowiska naturalnego,
− negatywnym wpływem na klimat i krajobraz,
− zużyciem czasu i kongestią transportową,
− hałasem,
− zajętością terenów i wypadkami.
Szczególnym zjawiskiem związanym z działalnością transportową jest kongestia. Termin ten
oznacza skupienie, nagromadzenie, przeciążenie i związany jest z konsumpcją dóbr publicznych.
Warunkiem wystąpienia kongestii jest:
− pojawienie się w tym samym czasie większej liczby nabywców lub użytkowników,
− poświęcanie przez użytkowników pewnych zasobów w postaci zużycia środków produkcji,
innych dóbr, straty czasu,
− ścisłe uzależnienie ilości zasobów na jednostkę uzyskiwanego dobra od czasu jego nabycia
lub uzyskania.
Kongestia może wystąpić:
− na sieci transportowej (na liniach i w punktach trasnportowych),
− w środkach transportowych.
Do głównych przyczyn występowania kongestii transportowej zalicza się zjawiska powodujące
dysproporcje pomiędzy podażą transportową i popytem na przewozy; są to:
− niedoinwestowanie transportu,
− różnice pomiędzy społecznymi i prywatnymi kosztami transportu, co oznacza, że każdy
dodatkowy użytkownik ponosi tylko własne (prywatne) koszty, powodując jednocześnie
dodatkowe koszty obciążające innych, które to koszty łącznie z prywatnymi stanowią koszty
społeczne.
Efekty zewnętrzne wiążą się z ponoszeniem wydatków na ich usuwanie, bądź z godzeniem
się na ich uciążliwość. W ten sposób są przyczyną powstawania kosztów w otoczeniu transportu.
Nazywane są zewnętrznymi kosztami transportu, gdyż zwykle nie obciążają one przedsiębiorstwa
transportowego. Poszczególne gałęzie transportu cechują się zróżnicowaną podatnością na
występowanie efektów i kosztów zewnętrznych. Jest to spowodowane przede wszystkim
różnicami w organizacji procesu przewozowego charakterystycznego dla tych gałęzi.
Wycena kosztów zewnętrznych w transporcie odbywa się głównie za pomocą dwóch metod,
polegających na szacowaniu wartości: szkód spowodowanych przez działalność transportową,
nakładów potrzebnych na przywrócenie stanu pierwotnego lub ochronę przed efektami
zewnętrznymi.
Główne cele rachunku kosztów
Zadania rachunku kosztów można podzielić na: ogólnogospodarcze i wewnętrzne. Do celów
ogólnogospodarczych należy prawidłowe określenie ceny usługi transportowej, w tym taryfowej,

16
stosowanej przez przewoźnika. Wysokość oferowanej ceny może odbiegać od ustaleń kosztów
własnych ich produkcji, musi to być jednak dokonane w sposób świadomy. Do zadań
wewnętrznych przedsiębiorstwa należy maksymalizacja zysku, czego warunkiem jest znajomość
wysokości kosztów własnych. Zysk jest osiągany, gdy przychody są wyższe od ponoszonych
kosztów. Z zysku brutto, po opłaceniu podatków, tworzy się rezerwy obowiązkowe i dobrowolne
przeznaczone między innymi na inwestycje. Poziom wielkości rezerw dobrowolnych i ich analiza
porównawcza mogą spełniać również funkcję kontroli jakości funkcjonowania przedsiębiorstwa
transportowego.
Innym celem rachunku kosztów jest badanie efektywności stosowanych w przedsiębiorstwie
urządzeń technicznych. Dysponując rzetelnie obliczonymi wielkościami kosztów własnych
produkcji, można ocenić skuteczność przedsięwzięć inwestycyjnych i technologicznych.
Kolejnym zadaniem rachunku kosztów w przedsiębiorstwie może być ocena jakości pracy
jego kierownictwa. Koszt własny produkcji usług transportowych jest syntetycznym wskaźnikiem
jakości pracy kierownictwa, gdyż skupiają się w nim wyniki wszelkich przedsięwzięć
technicznych, eksploatacyjnych i decyzji organizacyjnych.
Rachunek kosztów może być również wykorzystywany w celu oceny przydatności
stosowanych czynników produkcji. Koszt własny prezentuje bowiem wykorzystanie nakładów
pracy poszczególnych grup pracowników, a obliczony, np. dla określonej grupy taboru
przewozowego lub trakcyjnego bądź urządzeń ładunkowych pozwala stwierdzić ich przydatność
dla wykonania określonych zadań przewozowych i ładunkowych.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Wyjaśnij pojęcia: wydatek, nakład, koszt produkcji, koszt całkowity, koszt stały, koszt
zmienny.
2. Jakie są rodzaje kosztów według różnych kryteriów podziału?
3. Jakie są koszty stałe i koszty zmienne w transporcie?
4. Jakie koszty transportu zaliczamy do układu rodzajowego?
5. Na czym polega amortyzacja liniowa i degresywna?
6. Jakie koszty transportu i spedycji zaliczamy do układu kalkulacyjnego?
7. W jaki sposób oblicza się koszty jednostkowe?
8. Co to są koszty zewnętrzne transportu?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Zaklasyfikuj wymienione elementy majątku oraz kapitału do odpowiednich składników
aktywów i pasywów. Elementy majątku i kapitału przedsiębiorstwa transportowego oraz ich
wartości przedstawione są w poniższej tabeli.
Elementy majątku oraz kapitału Wartość (w zł)
1. ciągnik siodłowy
2. kapitał własny
3. rozrachunki z dostawcami o terminie wymagalności 2 m-ce
4. rozrachunki z odbiorcami
5. cysterna
6. obligacje Skarbu Państwa o terminie wykupu 3 lata
7. oprogramowanie komputerów
8. kredyty bankowe o terminie spłaty powyżej 2 lat
9. paliwa płynne
10.części zapasowe
11.samochód osobowy
80 000
110 000
2 000
1 500
50 000
5 000
2 000
33 000
1 500
300
30 000

17
12.rozrachunki z dostawcami o terminie wymagalności 2lata
13.zobowiązania wekslowe
14.zobowiązania z tytułu dłużnych papierów wartościowych 3 miesięcznych
5 000
9 800
10 000
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:
1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.1 dotyczący podstawowych pojęć rachunku
kosztów,
2) powtórzyć wiadomości z jednostki „Podstawy rachunkowości” na temat aktywów oraz
pasywów,
3) przyporządkować wymienione w ćwiczeniu elementy majątku i źródeł finansowania do
odpowiednich składników aktywów i pasywów. Wyniki zapisać w tabeli.
Aktywa Kwota Pasywa Kwota
1.
2.
…
1.
2.
…
Razem aktywa Razem pasywa
Wyposażenie stanowiska pracy:
− materiał nauczania z rozdziału 4.1.,
− arkusze szarego papieru, karteczki samoprzylepne, flamastry.
Ćwiczenie 2
Z działalnością przedsiębiorstwa transportowego związane jest ponoszenie wydatków,
nakładów i kosztów. Zaklasyfikuj wymienione elementy oraz zdarzenia odpowiednio do:
kosztów, nakładów lub wydatków:
− zakupiono 5 wózków siodłowych,
− zapłacono ratę kredytu,
− wyprodukowano 35 sztuk opon zimowych,
− zużyto 43 litry benzyny podczas wykonywania transportu,
− zużyto energię elektryczną,
− zapłacono wynagrodzenia pracownikom.
Koszty Nakłady Wydatki
-
-
-
-
-
-
1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1,
2) przyporządkować oraz zapisać w tabeli wymienione w ćwiczeniu elementy oraz
zdarzenia odpowiednio do kosztów, nakładów lub wydatków.
− materiał nauczania z rozdziału 4.1,
− arkusze papieru, kolorowe flamastry.

18
Ćwiczenie 3
Firma transportowa Aga-trans zakupiła zestaw: ciągnik siodłowy plus cysterna za
200 000zł. Oblicz roczne i miesięczne odpisy amortyzacyjne zestawu przy pomocy:
− metody liniowej,
− metody degresywnej,
wiedząc, że przewidywany okres użytkowania zestawu wynosi 10 lat.
1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1 dotyczącym podstawowych pojęć
rachunku kosztów, metod amortyzacji,
2) obliczyć roczną stopę amortyzacji,
3) obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej,
4) obliczyć amortyzację metodą degresywną według odpowiedniego współczynnika.
− kalkulator.
Ćwiczenie 4
Wymień i pogrupuj przykładowe koszty działalności średniej wielkości przedsiębiorstwa
transportowo-spedycyjnego w układzie kalkulacyjnym. Wyjaśnij na czym polegają koszty
zewnętrzne działalności transportowo-spedycyjnej oraz w jaki sposób można minimalizować te
koszty.
1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1. dotyczącym podstawowych pojęć
rachunku kosztów,
2) dokonać klasyfikacji kosztów działalności przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego
według sposobu ich rozliczania i miejsc powstawania (układ kalkulacyjny) wyodrębniając
koszty bezpośrednie i pośrednie,
3) wyjaśnić na czym polegają koszty zewnętrzne działalności transportowo-spedycyjnej oraz
podać sposób zmniejszania lub likwidacji tych kosztów.
Układ kalkulacyjny kosztów działalności firmy transportowo-spedycyjnej
I. Przewozy II. Działalność spedycyjna
-
-
-
-
− materiał nauczania z rozdziału 4.1.

19
Ćwiczenie 5
Oblicz koszt przewozu 1 tony ładunku przemieszczanego na odległość 160km samochodem
4-tonowym, którego 1km przebiegu kosztuje 1,71 zł, a 1 godzina pracy – 7,67 zł. Ładowność
pojazdu wykorzystano całkowicie tylko w jedną stronę, czas załadunku i wyładunku 1 tony
wyniósł 15 minut, a czas jazdy w obie strony wyniósł 4 godziny.
1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1 dotyczącym podstawowych pojęć
rachunku kosztów, szczególnie obliczania kosztu jednostkowego,
2) obliczyć przebieg samochodu w km na całej trasie przewozu,
3) obliczyć czas pracy samochodu w godzinach,
4) obliczyć liczbę wykonanych tonokilometrów,
5) obliczyć koszty związane z przebiegiem w zł,
6) obliczyć koszty związane z czasem pracy w zł,
7) obliczyć koszt przewozu jednej tony na odległość 160 km,
8) obliczyć koszt 1 tonokilometra w zł.
− kalkulator.
Ćwiczenie 6
Oblicz koszt jednostkowy pracy przewozowej, mając następujące dane:
− koszt zależny od przebiegu wynosi 0,61 zł,
− koszt niezależny od przebiegu wynosi 2,68 zł,
− wydajność pracy na 1 wozogodzinę wynosi 10tkm,
− wydajność pracy na 1 wozokilometr wynosi 3 tkm.
1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1, dotyczącym podstawowych pojęć
rachunku kosztów, szczególnie obliczaniem kosztu jednostkowego,
2) wykorzystać wzór i obliczyć wskaźnik wydajności taboru przypadający na wozogodzinę oraz
wozokilometr,
3) obliczyć koszt jednostkowy pracy przewozowej w zł oraz zinterpretować kształtowanie się
tego kosztu.
− kalkulator

20
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz: Tak Nie
1) określić składniki majątku i kapitału przedsiębiorstwa?  
2) zdefiniować pojęcia: koszt, nakład, wydatek, strata?  
3) obliczyć amortyzację różnymi metodami?  
4) scharakteryzować koszty usług transportowo-spedycyjnych według
różnych kryteriów?
 
5) obliczyć koszt jednostkowy?  
6) zanalizować koszty działalności spedycyjnej?  

21
4.2. Ceny usług transportowych i spedycyjnych
Pojęcie i funkcje ceny usług transportowych i spedycyjnych
Cena usługi transportowej jest pieniężnym wyrażeniem jej wartości. Powinna uwzględniać
koszt własny produkcji usługi oraz zysk. W transporcie ceny spełniają następujące funkcje:
− informacyjną w aspekcie wielkości ponoszonych nakładów na wytworzenie danych usług
oraz możliwości osiągnięcia potencjalnych dochodów,
− dochodową, gdy zapewniają wpływy na pokrycie kosztów produkcji usług i uzyskanie
określonego zysku,
− reprodukcyjną, gdy wpływy ze sprzedaży usług zapewniają utrzymanie ciągłości procesu
wytwarzania oraz umożliwiają reprodukcję rozszerzoną.
Udział kosztów transportu w cenie towaru zależy głównie od 4 czynników:
− rodzaju przesyłanego ładunku, jego podatności transportowej,
− odległości przewozu,
− wielkości nadawanej do przewozu partii towaru,
− gałęzi transportu.
Wpływ cen na popyt – elastyczność cenowa popytu
Cena bezpośrednio wpływa na wysokość popytu. Wskaźnikiem, który obrazuje związek ceny
i sprzedaży (popytu) jest elastyczność cenowa popytu. Jest to iloraz względnej zmiany wielkości
sprzedaży do względnej zmiany ceny, wyrażający intensywność reakcji konsumentów na zmianę
ceny. Najprostszy wzór posługuje się zmianami procentowymi i wygląda następująco:
pq
qp
E
∆∗
∆∗
=
gdzie:
p – cena,
q – wielkość sprzedaży.
Elastyczność cenowa może przyjmować wartość ujemną, zerową i dodatnią. Ta ostatnia
sytuacja oznacza, że spadkowi cen towarzyszy spadek popytu. Jest to zależność nietypowa, która
charakteryzuje szczególny rodzaj dóbr, tzw. dobra Giffena, jednak nie dotyczy to usług
transportowych. Wartość współczynnika elastyczności określa popyt w następujący sposób:
− E < -1 (albo │E│> 1) popyt jest elastyczny,
− E = -1 (albo │E│=1) popyt o jednostkowej elastyczności,
− E > -1 (albo │E│<1) popyt jest nieelastyczny.
Analizując elastyczność cenową popytu należy zwrócić uwagę na jej związek z przychodami
ze sprzedaży. W zależności od kierunku zmian cen, elastyczność może mieć różny wpływ na
przychody:
− przy wzroście cen przychody rosną, kiedy │E│< 1 (czyli wtedy, gdy popyt jest
nieelastyczny),
− przy spadku cen przychody rosną, kiedy │E│> 1 (czyli wtedy, gdy popyt jest elastyczny)
Dzięki badaniom elastyczności popytu można zaobserwować czynniki, które mają wpływ na
zwiększenie elastyczności popytu:
− małe zróżnicowanie produktów,

22
− przejrzystość i świadomość marki,
− masowość produkcji, zbytu i marketingu,
− nadmiernie wysoką cenę,
− niskie udziały rynkowe.
Wrażliwość cenowa nabywców jest ważnym czynnikiem kształtowania ceny na usługi
transportowo-spedycyjne. Badanie elastyczności w transporcie ma pewne praktyczne
ograniczenie, ponieważ:
− oddziaływanie ceny na popyt zakłócane jest przez czynniki zewnętrzne, zatem wyizolowanie
związku ceny i popytu jest bardzo trudne,
− wartość elastyczności zmienia się w czasie.
Czynniki kształtujące ceny usług transportowych i spedycyjnych
Wyróżniamy następujące czynniki wpływające na wielkość ceny usług transportowo-
spedycyjnych:
− wewnętrzne: uwarunkowania kosztowe (wysokość kosztów stałych, wysokość kosztów
całkowitych i ich charakterystyka), strategia rozwoju usług (ukierunkowanie na koszty,
ukierunkowanie na dywersyfikację),
− zewnętrzne: polityka transportowa (regulacje cen, regulacje w zakresie dostępu do rynku,
regulacje w zakresie czynników kosztotwórczych), model rynku (konkurencji),
konkurencyjna oferta innych podmiotów rynku oraz tzw. potencjalnie wchodzących na
rynek.
Ważnym czynnikiem, który musi być uwzględniony przy ustalaniu cen usług transportowych
jest substytucyjność własnej oferty usługowej, czyli zamienność usług danego przewoźnika na
usługi innego.
Metody kalkulacji cen
W transporcie stosuje się następujące metody kalkulacji ceny usługi: kosztową, popytową
(cena zorientowana na konsumentów) oraz naśladownictwa (cena zorientowana na
konkurentów).
Metoda kosztowa polega na obliczeniu kosztu jednostkowego (usługi) i powiększeniu go
o narzut zysku lub oczekiwanego zwrotu z zainwestowanego kapitału i ustaleniu w ten sposób
ceny usługi. Jest to metoda prosta i często spotykana, przedsiębiorstwo powinno działać tak, aby
pokryć przychodami poniesione koszty. Do zalet tej metody należy zaliczyć:
− etyczność podejścia kosztowego (skoro poniesione koszty, to właściwe jest ich
sfinansowanie – zarówno cena niższa, jak i wyższa z tego punktu widzenia wydaje się
nieuczciwa),
− prostotę i niski koszt kalkulacji ceny, akceptację podejścia kosztowego przez nabywców.
Do wad metody kosztowej można zaliczyć:
− nieuwzględnienie wpływu popytu na sprzedaż, związek ceny i wielkości sprzedaży
z kosztami, np. spadek sprzedaży powoduje wzrost ceny (ponieważ rośnie koszt
jednostkowy), a to dodatkowo obniża sprzedaż,
− trudności prognozowania wielkości sprzedaży przy cenie ustalonej według zasady „koszty
plus” i abstrahowanie od działań konkurencji, bierne zarządzanie ceną (cena nie jest
traktowana jak instrument realizacji strategii firmy),
− ograniczanie możliwości: ustalania cen produktów komplementarnych, ustalania cen
najtańszych produktów całej linii (wpływających na klientów krańcowych), obrony pozycji
rynkowej.

23
Metoda popytowa polega na oszacowaniu wielkości popytu oraz ceny, jaką rynek jest
w stanie przy takiej wielkości zaakceptować. Do zalet tej metody można zaliczyć
odzwierciedlanie sytuacji na rynku oraz ułatwianie adaptacji rynkowej. Wady tej metody to
konieczność prowadzenia rozwiniętych badań rynku, ryzyko błędu badań, ryzyko strat, jeżeli cena
jest niższa od kosztów w dłuższym czasie. W zależności od różnego natężenia popytu na usługi w
czasie i przestrzeni, cena będzie kształtowała się na różnym poziomie.
Strategia cen orientowanych na popyt wymaga badań elastyczności popytu względem cen
oraz określania tzw. giętkości cen. Giętkość cen jest odwrotnością elastyczności cenowej popytu
oraz wskazuje, w jakim stopniu zmieniają się ceny pod wpływem zmian popytu. Metoda ta
pozwala na dostosowanie cen do zmieniającego się popytu. Np. zwiększenie popytu pozwala na
obniżenie ceny, a jednocześnie na zrealizowanie większej sumy zysku, mimo spadku zysku
jednostkowego. Należy podkreślić, że popyt w marketingowej strategii jest główną determinantą
ceny, podczas gdy koszty stanowią wielkość, którą firma może do ceny w pewnej mierze
dostosować.
Metoda naśladownictwa polega na dopasowaniu się do cen konkurentów, zazwyczaj tą
metodę stosują firmy, które nie są liderami rynkowymi. Przykładem mogą być ceny lotniczych
przewozów pasażerskich, które linie lotnicze starają się ustalać w porównaniu z cenami innych
przewoźników lotniczych, co prowadzi do stałej obniżki cen usług. Do zalet tej metody można
zaliczyć: łatwość i szybkość określenia ceny, małe ryzyko braku akceptacji ceny przez klientów
oraz kanały dystrybucji. Natomiast wady tej metody to: możliwość trwałego przyjęcia przez firmę
pozycji naśladowcy liderów rynkowych (co może powodować marginalizację firmy), ryzyko strat,
jeżeli cena jest w dłuższym okresie niższa od kosztów.
Strategie cenowe oparte na kosztach oraz popycie przedstawiają rysunki nr 1 i nr 2.
k o s zty
s ta łe
w ie lk o ś ć
k o s z tó w
c e n y o rie n to w a n e n a k o s z ty
k o s zty
z m ie n n e
m a rż a
zy s k u
s tra te g ia c e n d o c e lo w yc h
s tr a te g ia c e n y z m a rżą
w k r ó tk im o k r e s ie
c e n a m o że b y ć n ie k ie d y
m n ie js z a o d k o s ztu
c a łk o w ite g o , n ie m o ż e b yć
je d n a k m n ie js z a o d k o s z tu
zm ie n n e g o (m ię d zy w yr o b a m i
z a c h o d z ą in te ra k c je k o s z to w e )
w d łu g im o k r e s ie
w c yk lu ż yc ia k o s z ty s ta łe
p rzy b ie r a ją p o s ta ć k o s ztó w
z m ie n n y c h
- z m ie rz a d o u zy s k a n ia
o k re ś lo n e j s to p y zy s k u o d
n a k ła d ó w
in w e s ty c yjn o -k a p ita ło w yc h
- s to s o w a n a p rz e z w ie lk ie
k o rp o ra c je
- s ta ło ś ć m a rż
- n ie w ie lk a zm ie n n o ś ć k o s z tó w
- e fe k t u m n ie js za k o n k u r e n c ja
m ię d z y firm a m i
- w y g o d n a p rz y p ró b a c h
m o n o p o liz a c ji ry n k u
+
Rys. 1. Strategie cenowe oparte na kosztach [2, s.45]

24
Kalkulując ceny usług transportowych należy pamiętać, że część usług świadczonych jest
w warunkach regulacji cen, zatem usługodawca nie ma pełnej swobody ich ustalania. Regulacja
cen może odbywać się w różny sposób i z różną siłą (np.: uprawniony organ władzy publicznej
może ustalać wysokość cen, a może też określać tylko cenę maksymalną lub minimalną albo obie
naraz i pozostawiać przewoźnikowi margines na własną aktywność).
P o p yt
sztyw n y
P o p yt
e la styc zn y
C e n y
o rie n to w a n e n a
p o p yt
P o p yt
n ie e la s tyc zn y
P o lityk a d ys k rym in a c ji
c e n o w e j - te n s a m
p ro d u k t s p rze d a w a n y p o
ró żn ych c e n a c h
Z w ię k s ze n ie p o p ytu
p o zw a la n a o b n iże n ie
c e n y i re a liza c ję w ię k s ze j
s u m y zys k u
b a d a n ia e la s tyczn o ś c i
p o p ytu w zg lę d e m c en
o ra z g ię tk o ś c i c e n
stra te g ia d ys k rym in a c ji:
- n a b a zie k o n s u m e n ta
- n a p o d s ta w ie w e rs ji p ro d u k tu
- n a p o d s ta w ie m ie js c a za k u p u
- n a p o d s ta w ie ró żn ic o w a n ia c e n
- p rzy u w zg lę d n ie n iu czyn n ik a
cza s u (s e zo n o w a )
Rys. 2. Strategie cenowe oparte na popycie [2, s.46]
Ceny usług transportowych mogą być zróżnicowane w zależności od:
− rodzaju przesyłki,
− masy przesyłki,
− odległości przewozu,
− gałęzi transportu,
− rodzaju środka przewozowego,
− rodzaju świadczonych usług transportowych,
− charakteru przewozu.
Struktura procesu cenotwórczego przedstawiona jest na rysunku nr 3.
Rys. 3. Struktura procesu cenotwórczego usług transportowych [1, s. 54]
Metody wyznaczania cen,
kalkulacje cenowe
np.: metoda kosztowa,
kopiowanie ceny konkurencji
System taryfowy System umownyPoziom regulacji
Różnicowanie stawek
Negocjacje
Ceny jako element aktywizacji sprzedaży
np.: karta stałego klienta, rabaty
Akceptacja

25
System umowny
Polega on na tym, że każdorazowo usługobiorcy i firmy transportowe zawierają umowę na
realizację procesu transportowego, w której ustalają wysokość ceny (stawki) za usługę
transportową. Cena umowna często jest ustalana w wyniku negocjacji przeprowadzonej między
usługodawcą a usługobiorcą. Wysokość tej ceny w zasadzie nie podlega żadnym ograniczeniom
prawnym. Są to ceny wolne, których wysokość jest kształtowana przez popyt i podaż. Ceny
umowne można stosować w każdym przypadku, chyba, że obowiązujące przepisy lub umowy
międzynarodowe nie stanowią o stosowaniu ograniczeń w zakresie ustalania cen przez
przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe, spedycyjne czy logistyczne. Metoda ta jest
coraz częściej stosowana w odniesieniu do:
− zleceniodawcy, który dysponuje większą partią ładunku,
− przesyłek nietypowych, szczególnie pracochłonnych pod względem spedycyjnym,
− zleceniodawcy, który jest nowym partnerem, a spedytor spodziewa się, że zostanie jego
stałym klientem.
Podstawą do negocjacji jest znajomość kosztu własnego 1 wozokilometra i 1 tonoklilometra
z uwzględnieniem warunków rynku transportowego.
System taryfowy
W systemie tym mamy do czynienia z taryfą, czyli podaną do publicznej wiadomości ceną za
wykonanie określonych usług transportowych wraz z postanowieniami, które określają zasady jej
stosowania i obliczania opłat.
Taryfy mogą być ustalane:
− przez poszczególnych przewoźników,
− przez grupę przewoźników w wyniku zawartych porozumień,
− przez kompetentny organ administracji państwowej lub instytucje zrzeszające przewoźników
i spedytorów.
Ceny zawarte w taryfach są cenami jednostkowymi. Oznaczają więc cenę za przewóz określonej
jednostki ładunku, na przykład na podaną w taryfie odległość. Zasadniczo taryfowy system
ustalania cen występuje przy masowych i powtarzalnych aktach kupna i sprzedaży. Ujednolicone
stawki jednostkowe taryf maja charakter cen odpowiadających przeciętnym warunkom i kosztom
produkcji.
Taryfy transportowe i ich struktura
Stawki opłat w taryfach ustalane są najczęściej na podstawie kosztów własnych ponoszonych
w związku ze świadczeniem usług transportowych. Stawki mogą być:
− stałe (proporcjonalne),
− degresywne,
− progresywne.
Stawki stałe występują wtedy, kiedy za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm, pkm)
obowiązuje ta sama stawka, bez względu na wielkość całkowitej produkcji zrealizowanej przy
danym przewozie.
Przy stawkach degresywnych opłata za każdą jednostkę pracy przewozowej zmniejsza się
wraz ze wzrostem jej rozmiarów pod wpływem wzrostu na przykład odległości przewozu.
Stawki progresywne są odwrotnością stawek degresywnych, to znaczy wzrastają wraz ze
wzrostem wielkości pracy przewozowej.
Taryfy transportowe mogą również zawierać stawki mieszane, które łączą cechy wyżej
wymienionych stawek.

26
Taryfy transportowe konstruuje się w praktyce za pomocą specyficznych narzędzi
różnicowania cen nazywanych różniczkami. Wyróżnia się dwa rodzaje różniczek: poziome oraz
pionowe.
Różniczka pozioma polega na różnicowaniu stawek przewozowych pod względem:
− cech ładunku, np. ilości ładunku, podatności transportowej,
− cech środka transportu użytego do przewozu,
− sposobu realizacji usługi transportowej,
− czasu przewozu,
− relacji (kierunku) przewozu,
− przedmiotu przewozu,
− wartości ładunku,
− okresu przewozu,
− celu przewozu (eksport, tranzyt, przewozy wewnętrzne).
Podstawową cechą ładunku mającą wpływ na stawkę przewozową jest ciężar właściwy, który
wyznacza jego przestrzenność. W zależności od przestrzenności ładunku środek transportu może
być wykorzystany w różnym stopniu. Im większa jest przestrzenność ładunku, tym w mniejszym
stopniu wykorzystana jest ładowność środka transportu i tym samym koszty własne przewozu
rozkładają się na mniejszą liczbę jednostek masy ładunku. Stąd stawka przewozowa musi być
wyższa w stosunku do stawki przewozowej ładunku wykorzystującego całą ładowność środka
transportu. Na ładowność środka transportu, a tym samym na koszt jednostkowy pracy
przewozowej, ma wpływ również masa ładunku. Koszt ten maleje wraz ze wzrostem masy
ładunku, czyli również stopnia ładowności środka transportu.
Ładunki charakteryzują się różnymi cechami wyznaczającymi ich podatność transportową.
W zależności od stopnia podatności transportowej koszty przewozu ładunków o tej samej masie
będą kształtować się w sposób zróżnicowany, co ma swoje przełożenie w różnicowaniu stawek
w taryfach i w stosowaniu tak zwanych klas (grup) ładunków, np. klasa A, klasa B czy klasa I,
klasa II.
Często stawki opłat różnicowane są w zależności od rodzaju użytego środka przewozu. Na
przykład w taryfie kolejowej wyższe stawki są ustalone za przewozy ładunków w wagonach
chłodniach. Podobnie wyższe stawki są ustalane dla przewozów dokonywanych w skróconym
czasie, np. przewozy ekspresowe. W obu przypadkach wyższe stawki opłat wynikają
z ponoszenia wyższych kosztów.
W przewozach osób stawki opłat różnicuje się w zależności od poziomu komfortu podróży.
Na przykład w przewozach koleją mamy podział na 1 i 2 klasę, w samolotach możemy spotkać
podział na klasę ekonomiczną bądź klasę business, a na promach morskich zróżnicowana jest
klasa kajut. W przewozach osób stawki opłat zależą także od skali zakupu usług. Stawki za
przejazdy grupowe są niższe od stawek za przejazdy indywidualne.
Różniczka pionowa to różnicowanie stawek taryfowych z uwagi na:
− odległość przewozu,
− trasę przewozu.
Biorąc pod uwagę odległość przewozu, stawki opłat mają z reguły charakter degresywny dla
poszczególnych stref odległości, tj. maleją na 1 tkm w miarę wzrostu odległości przewozu.
Oznacza to, że wraz ze wzrostem odległości przewozu rośnie suma kosztów przewozu przy
jednoczesnym obniżeniu kosztu jednostkowego pracy przewozowej. Koszty jednostkowe
stanowią wielkość zmienną, kształtują się więc odwrotnie proporcjonalnie do odległości
przewozu.

27
Modelowo zależność tę wyraża wzór:
lbaKt ∗+=
gdzie:
tK – koszt przewozu 1 t na określoną odległość,
a – koszt niezależny od odległości przewozu przypadający na 1 t,
b – koszt przewozu 1 t na odległość 1 km, zwany kosztem zależnym od odległości
przewozu,
l – odległość przewozu w km.
Obliczony w ten sposób koszt przewozu 1 tony ładunku na określoną odległość, powiększony
o marżę zysku, daje stawkę taryfową
Interpretację graficzną zależności łącznego kosztu przewozu 1 t od odległości przewozu
przedstawia rysunek nr 4.
koszty Kt = a + bl
bl – wielkość zmienna
a – wielkość stała
km
Rys. 4. Wykres kosztu przewozu 1t ładunku na określoną odległość.[4, s. 24]
Układ taryfy opartej na odległości przewozu może być kilometryczny lub strefowy. W taryfie
kilometrycznej jednostkowe stawki proporcjonalne przewozu są równe dla każdej odległości
przewozu, a stawki degresywne i progresywne są zmienne. Opłata odpowiada zaś sumie stawek
jednostkowych.
Taryfy strefowe są zbudowane dla stawek degresywnych i progresywnych. W taryfach tych
stawki jednostkowe są ustalane dla określonych stref przewozu, czyli w pewnych przedziałach
pracy przewozowej. Stanowią podstawę dla obliczenia opłaty całkowitej dla każdej jednostki lub
dla sumy pracy przewozowej z danej strefy. W drugim wariancie stawka ma charakter ryczałtowy.
Stawka dla danej strefy jest równocześnie opłatą całkowitą za daną, zróżnicowaną
w ramach strefy, wielkość pracy przewozowej.
W praktyce spotykamy różne rodzaje taryf. W zależności od liczby przyjętych za podstawę
czynników służących do określenia usługi transportowej, np.: masa, odległość, czas oraz jej
wartości, rozróżnia się taryfy proste i złożone.
Taryfa prosta uwzględnia tylko jeden czynnik określający usługę transportową i służący do
jej wyceny.
W taryfie złożonej usługę transportową określają co najmniej dwa czynniki, które są
następnie podstawą ich wyceny.
Taryfy transportowe dzieli się przeważnie według:
− gałęzi transportu: taryfy kolejowe, taryfy samochodowe, taryfy lotnicze, wodne śródlądowe
i taryfy morskie,
− rodzaju usług: taryfy przewozowe, taryfy robót ładunkowych, taryfy specjalne itp.,
− przedmiotu przewozu: taryfy towarowe, taryfy osobowe,

28
− zasięgu przewozów: taryfy miejskie, taryfy międzymiastowe, taryfy krajowe, taryfy
międzynarodowe.
Można wskazać jeszcze na taryfy specjalne, które obejmują ulgi przedmiotowe lub podmiotowe.
Procesy cenowe w transporcie są, a przynajmniej powinny być w dużej mierze uzależnione od
poczynań w tym zakresie innych podmiotów działających na rynku transportowym, warto więc
zwrócić uwagę na znaczenie konkurencji w procesie kształtowania taryf przewozowych.
Ceny w transporcie samochodowym
W Polsce w przewozach samochodowych, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych,
stosowane są przeważnie ceny umowne. Konkurencja na rynku usług transportowych wymusza
na przewoźnikach negocjowanie stawek z klientem oraz udzielanie znaczących rabatów stałym
klientom. Opłaty za usługi transportu samochodowego mogą występować w formie:
− cen za pracę przewozową określonymi środkami samochodowymi,
− cen za najem środków transportu,
− cen za świadczenie usług w ramach transportowych procesów kombinowanych,
− cen za świadczenie dodatkowych usług, np. usługi ładunkowe, ważenie
Przy wyznaczaniu ceny za przewóz ładunku kalkuluje się koszty bezpośrednie i pozostałe oraz
założony zysk na 1 tonę przewożonego ładunku, uwzględniając odległość przewozu,
wykorzystanie przebiegu i ładowności pojazdu oraz średnią prędkość eksploatacyjną, jaką może
osiągnąć pojazd na danej trasie przewozu:
q
e
wtwp
pt L
CqBV
zkk
CqB
zkk
c ∗
∗∗∗
++
+
∗∗
++
= )()( 2211
gdzie:
ptc – cena za przewóz 1 t ładunku na określoną odległość,
pk – koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem środka transportu,
1wk – pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do przebiegu środka transportu,
1z – kwota zysku przypadająca na 1 km przebiegu środka transportu,
tk – koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy środka transportu,
2wk – pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do czasu pracy środka transportu,
2z – kwota zysku przypadająca na 1 godzinę pracy pojazdu,
B – współczynnik wykorzystania przebiegu środka transportu
q – ładowność środka transportu (t),
C – współczynnik wykorzystania ładowności środka transportu (stosunek przewożonej
masy ładunku do ładowności pojazdu),
eV – prędkość eksploatacyjna środka transportu (km/h),
qL – odległość przewozu przesyłki (km).
W kalkulacjach cenowych za najem taboru ciężarowego przedsiębiorstwa transportu
samochodowego wymagają opłat w zależności od: czasu trwania najmu pojazdu, wykonanego
przebiegu, rodzaju ładowności lub stopnia specjalizacji pojazdu. Dokonując kalkulacji cen za
najem samochodu, za jednostki kalkulacyjne przyjmuje się wozokilometr oraz wozogodzinę.
Cenę za 1km przebiegu samochodu ( pC ) można wyznaczyć, zwiększając koszty
jednostkowe związane z przebiegiem pojazdu o kwotę zysku:
11 zkkC wpp ++=

29
gdzie kwotę zysku możemy obliczyć według wzoru:
100
)( 1
1
pkk
z
wp ∗+
=
gdzie:
p – procentowy narzut zysku do kosztów całkowitych przyjęty przez przedsiębiorstwo
Podobnie cenę za 1 godzinę pracy samochodu – zł/wozoh (ct), możemy wyznaczyć, zwiększając
koszty jednostkowe związane z czasem pracy pojazdu o kwotę zysku:
22 zkkc wtt ++=
Kwotę zysku przypadają na 1 godzinę pracy środka transportu ( 2z ) można wyznaczyć ze wzoru:
100
)( 2
2
pkk
z wt ∗+
=
Poziom cen za świadczenie usług ładunkowych zależny jest od: czasu trwania czynności
ładunkowych, liczby procesów załadunkowych lub wyładunkowych wykonanych w ramach
zlecenia, rodzaju ładunków poddanych procesom manipulacyjnym, stopnia mechanizacji prac
ładunkowych, warunków infrastrukturalnych panujących w miejscu wykonywania prac
ładunkowych.
Opłatę za najem pojazdu samochodowego (N) ustala się jako sumę iloczynów wykonanego
przebiegu i ceny za 1 kilometr oraz godzin pracy i ceny za 1 godzinę:
()( +∗= pckmN )tp ct ∗
W cenę za usługi transportowe wkalkulowane są także podatki i opłaty wynikające
z przyjętej przez państwo polityki fiskalnej. Zaliczyć do nich można: podatek VAT, podatek
akcyzowy od paliw, podatek dochodowy od osób prawnych i fizycznych, podatek od
nieruchomości, cło od importu środków transportu, podatek od środków transportu, opłaty
rejestracyjne, opłaty za koncesje, opłaty za zezwolenia, opłaty ekologiczne.
Cennikami w formie taryf posługują się raczej duże firmy transportowe i firmy kurierskie. Są
to taryfy złożone, uwzględniające najczęściej wagę przesyłki i odległość.
Ceny w transporcie kolejowym
PKP za swoje usługi pobiera opłatę według Taryfy towarowej PKP, która określa ceny oraz
zasady ich ustalania za przewóz przesyłek towarowych i usługi dodatkowe. Stanowi podstawę do
określania ceny za przewozy zgodnie z „Zasadami sprzedaży usług przewozowych towarowych
przez PKP ”. Taryfę stosuje się do przesyłek przewożonych na podstawie przepisów krajowego
i międzynarodowego prawa przewozowego. Stosuje się ją do przewozu przesyłek w zakresie
uregulowanym postanowieniami odrębnych taryf międzynarodowych. Podstawę do obliczenia
opłaty za przewóz przesyłki (przewoźnego) stanowią:
− rodzaj towaru, masa taryfowa przesyłki,
− odległość taryfowa,
− rodzaj przesyłki,

30
− inne warunki przewidziane w taryfie.
Przewoźne oblicza się za każdy wagon oddzielnie, jednak ta zasada nie obowiązuje w przypadku
przesyłek przeładowywanych na stacji granicznej lub stacji przeładunkowej, która obsługuje stację
graniczną, z jednego wagonu szerokotorowego do dwóch i więcej wagonów normalnotorowych.
Nazwa towaru zamieszczona w liście przewozowym powinna być zgodna
z wyszczególnieniem zawartym w Zharmonizowanym Spisie Towarów (NHM). Towary nie
wymienione w NHM zalicza się do pozycji, w której znajdują się towary o podobnych
właściwościach i pochodzeniu.
Ceny w transporcie lotniczym
Opłaty związane z przewozami ładunków transportem lotniczym mogą być ponoszone przez
nadawcę (PP-prepaid) lub odbiorcę ładunku (CC-collect). Podstawowymi czynnikami
kształtującymi ceny usług lotniczych są:
− koszt wytworzenia usługi przewozu,
− cenowa elastyczność popytu na usługi przewozowe,
− charakter i poziom konkurencji na rynku przewozów lotniczych,
− wpływ państwa.
Ceny usług lotniczych mogą być ustalane w sposób taryfowy lub umowny. Ceny umowne
występują w przewozach czarterowych. W przewozach regularnych, liniowych dominuje
natomiast system taryf towarowych, ustalonych na konferencjach taryf towarowych IATA
(Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych), przy czym stosowanie wspólnych
stawek jest dla członków IATA dobrowolne. Ceny IATA są wyznaczane na podstawie
przeciętnych kosztów średniej wielkości przewoźnika lotniczego i mają strukturę widełkową, tzn.
określana jest górna i dolna część wysokości opłaty za przewóz. Poziom stawek uzależniony jest
od: masy i wielkości ładunku, odległości i kierunku przewozu, rodzaju przesyłki, czasu
dostarczenia ładunku, terminu przewozu. IATA podzieliła kulę ziemska na strefy i dla każdej
z nich stawki strefowe o charakterze odcinkowym ustalone przez odrębną Konferencję
Przewozową IATA. Taryfa towarowa IATA TACT zawiera cztery rodzaje stawek:
− normalną,
− ulgową specjalną,
− klasyfikacyjną, za przewóz w jednostkach ładunkowych.
W ramach stawek normalnych wyróżniono następujące stawki:
− podstawowe,
− ilościowe,
− opłaty minimalne.
Stawki ogólne są stosowane za 1 kg przesyłki bez względu na jej zawartość, przy czym przy
przesyłkach przestrzennych i lekkich objętość jest przeliczana na kilogramy według zasady 1kg =
6000 cm3 (lub 1m3 = 167kg). Stawki normalne podstawowe są stosowane w przypadku
przesyłek, których waga nie przekracza 45kg.
Stawki normalne mają zastosowanie, kiedy przesyłka przekracza 45kg. Są one o około 25%
niższe niż stawki podstawowe.
Opłaty minimalne są stosowane wtedy, gdy stawka podstawowa pomnożona przez ciężar
przesyłki daje niższe przewoźne niż ustalone jako minimalne dla danej relacji przewozowej.
W miarę wzrostu wagi przesyłki często stosuje się dalszą obniżkę cen za przewóz ładunków.
Przykładem preferencyjnych stawek dla nadawców dużych partii ładunków jest system stawek
kontraktowych. Stawki te są wyznaczane na podstawie ceny przewozu 1 kg przesyłki
dostarczanych sukcesywnie pojedynczych partii ładunków.
Stawki ulgowe specjalne oferowane są klientom, którzy nadają duże partie określonych
ładunków lub towary klasyfikowane do pewnych grup asortymentowych, np. skóra, elektronika,

31
na danej trasie tylko w jednym kierunku. Stawki te ustalane są przez przewoźników IATA
w specjalnym trybie. Stawki ulgowe specjalne mają zastosowanie od określonej masy minimum.
Stawki klasyfikacyjne to zbiór uregulowań dotyczących warunków stosowania niższych lub
wyższych stawek niż stawki normalne. Podwyższone stawki stosuje się do takich towarów, jak
np. złoto, papiery wartościowe, zaś obniżone stawki stosuje się przy przewozie np. gazet,
książek, itd.
Stawki za przewóz w jednostkach ładunkowych (na paletach lub w kontenerze) są
kalkulowane bez względu na rodzaj zgłoszonego w nich do przewozu ładunku. Opłaty te są
liczone od jednostki ładunkowej, tzn. są cenami płaconymi za przemieszczanie określonej
jednostki ładunkowej między określonymi portami lotniczymi. Generalnie są one niższe od stawek
normalnych w przeliczeniu na 1kg. Czynnikiem różnicującym stawki jest czas dostarczenia
przesyłki.
Stawki i opłaty w transporcie lotniczym, oparte na jednostkach miary, obejmują wyłącznie
przewóz przesyłki pomiędzy portami lotniczymi. Nie obejmują one następujących usług i opłat
z tytułu: odbioru i dostarczenia do odbiorcy, opłat za magazynowanie, opłat z tytułu
ubezpieczenia, kosztów odprawy celnej, opłat niepokrytych przez nadawcę, opłat i podatków
lotniskowych, kosztów naprawy wadliwych opakowań, opłat dodatkowych przy nadaniu
przesyłki, innych podobnych opłat i świadczeń.
Ceny w transporcie morskim
Stawki frachtowe za przewozy żeglugą morską oraz wysokość opłat portowych są bardzo
zróżnicowane. Odrębnie należy rozpatrywać ich kształtowanie w żegludze nieregularnej, liniowej,
kontenerowej oraz dla portów morskich. Poziom stawek frachtowych zależy przede wszystkim
od popytu na usługi przewozowe transportem morskim oraz poziomu kosztów armatora
związanych ze świadczeniem usługi. Podstawowym założeniem polityki cenowej
w żegludze morskiej jest maksymalizacja zysku z eksploatacji statku oraz – w odniesieniu do
portów morskich – osiąganie satysfakcjonującego poziomu rentowności z tytułu świadczenia
usług portowych.
W przewozach nieregularnych (żegluga trampowa) jednostkowy koszt własny przewozu
osiąga najniższy poziom przy pełnym wykorzystaniu nośności netto statku. Zasadniczo stawka
frachtowa powinna więc kształtować się na takim poziomie, by zapewnić statkowi krańcowemu
pokrycie kosztów zmiennych poniesionych w rejsie. Statek krańcowy jest środkiem
przewozowym, który powoduje najwyższe koszty zmienne wśród jednostek, jakie na danym
poziomie popytu mogą być zaangażowane w przewozach. W przypadku czarteru na podróż,
który może być zawierany na jedną podróż lub kilka następnych oraz na podróż okrężną, jeżeli
czarter nie określa frachtu ryczałtowego, ustala się stawkę frachtową, np. tona wagowa lub
przestrzenna. W czarterze na czas, w ramach którego właściciel statku oddaje czartującemu do
eksploatacji na określony czas statek z załogą lub bez niej, stawka frachtowa jest obliczana od
umówionego czasu bez względu na to, jak długo czarterujący ma do dyspozycji statek. Stawki
ustala się za okres miesięczny lub dzień. Obliczenie należności za fracht następuje w wyniku
pomnożenia stawki przez nośność statku, jeżeli stawka jest ustalana od 1 DWT, przy
uwzględnieniu potrąceń opłat obciążających armatora.
W żegludze nieregularnej (żegluga liniowa) politykę cenową cechuje dążenie do
maksymalizacji zysku w dłuższym okresie. Stawki frachtowe uwzględniają całkowite koszty
jednostkowe wyprodukowania usługi i długookresowe koszty krańcowe. Stanowią podstawę
kształtowania dolnej stawki frachtowej.
W żegludze liniowej najczęściej stawki są ustalane od wagi lub kubatury, przy czym
o zastosowaniu jednego z tych kryteriów zawsze decyduje armator, wybierając korzystniejszy dla
siebie sposób, albo alternatywnie od obu tych czynników jednocześnie. Dla oznaczenia wagi jako

32
podstawy do stosowania stawki w żegludze jest przyjmowany przy poszczególnych towarach
symbol W, a dla oznaczenia kubatury – symbol M. Stawki frachtowe są różnicowane
w zależności od możliwości płatniczych ładunków. Stawki dla ładunków o wyższej zdolności
płatniczej, np. ładunki drobnicowe, są wyższe, natomiast o niższej zdolności płatniczej, jak
ładunki masowe, są niższe. Ustalane są one przez konferencje żeglugowe lub przez armatorów
i zestawiane w taryfach: klasowych, jednostkowych i mieszanych, z uwzględnieniem cech ładunku
i tras przewozu, jak też kosztów obsługi statku i ładunku w porcie.
Taryfa klasowa obejmuje wykaz ładunków z podaniem zaszeregowania ich do określonej
klasy oraz zestawienie stawek obowiązujących dla poszczególnych klas ładunków. Taryfy
frachtowe nie zawierają jednak kompletnego wykazu ładunków. Dlatego też taryfy jednostkowe
przewidują stawki specjalne dla towarów nie wymienionych w taryfie oddzielnie, które są zwykle
wyższe niż stawki podstawowe. Taryfy przewidują także stawki minimalne za towary
o małej wadze lub kubaturze.
Stawki frachtowe liczone od wagi lub kubatury ładunku są ustalane w tonach metrycznych
(1000kg) lub w tonach angielskich (1 long tom = 1016 kg), lub w metrach sześciennych, przy
czym jednostką obliczeniową jest 1 cbm () albo 40 stóp sześciennych (cbft). Za jednostkę
frachtową, tak zwaną tonę frachtową, przyjmuje się:
− 1000kg
− 1m3
− 1016kg (tona angielska)
− 40 stóp sześciennych w zależności od zwyczaju panującego na danej trasie przewozu.
Jeżeli na tonę ładunku przypada kubatura większa niż 1 cbm, na przykład 2 cbm, mówi się, że
towar mierzy trzykrotnie. Często towary przewożone luzem, np. samochody, lub towary
opakowane nie mają kształtu regularnej bryły geometrycznej. W takiej sytuacji do ustalenia miary
przyjmuje się wszystkie wystające części, a przy kształtach okrągłych lub stożkowych przyjmuje
się pomiary według odpowiednich płaszczyzn prostokątnych. Dla partii towarów nie
opakowanych w jednostki opakowania tej samej wielkości ustala się wymiary osobno dla każdej
jednostki opakowania.
Taryfy przewidują także odrębne stawki (lub dodatki) do stawek normalnych dla sztuk
ciężkich oraz sztuk długich. Taryfy w żegludze kontenerowej mogą być oparte na:
− jednostkowych kosztach własnych przewozu,
− konwencjonalnych taryfach konferencyjnych wraz z rabatami,
− mieszanych systemach stawek frachtowych.
Wysokości opłat portowych określone są w taryfach, przy czym w zależności od portu są one
zróżnicowane. Opłaty portowe dzieli się na bierne i czynne.
Do opłat biernych zalicza się:
− opłatę za wejście statku do port i wyjście z portu, tzw. opłatę tonażową,
− opłatę przystankową za zajęcie nadbrzeża w czasie prac przeładunkowych,
− opłatę postojową za zajęcia nadbrzeża niebędącego w eksploatacji, tzw. nadbrzeża
postojowego,
− opłatę ładunkową, którą płaci statek od ciężaru ładunku, który jest załadowywany lub
wyładowywany,
− opłatę za boje i światła wyznaczające drogę wodną do portu, pobieraną w niektórych
portach.
Do opłat czynnych za usługi wykonywane w porcie zalicza się:
− opłatę za przeładunek,
− opłatę za sztauerkę lub trymerkę,
− opłatę za przechowywyanie ładunków w magazynach portowych,
− opłatę za prace manipulacyjne oraz przewozy wewnątrzportowe,

33
− opłatę za holowanie, pilotowanie i cumowanie, opłatę za różne inne usługi dotyczące statku.
W praktyce portowej dopuszczalne są promocyjne preferencje indywidualne i obniżanie cen usług.
Mogą one przybierać postać preferencji podmiotowych, przedmiotowych, kierunkowych.
Preferencje podmiotowe – zredukowane ceny za usługi portowe lub rabaty udzielane wybranym
kontrahentom krajowym tranzytującym ładunki lub przewoźnikom. Preferencje przedmiotowe
dotyczą redukowania cen usług w odniesieniu do określonych ładunków i statków. Preferencje
kierunkowe polegają na ustalaniu korzystniejszych dla załadowcy lub przewoźnika cen dla
określonych relacji.
1. Jakie są funkcje ceny usług transportowo-spedycyjnych?
2. Wyjaśnij wpływ cen na popyt, czyli elastyczność cenową popytu.
3. Jakie czynniki kształtują ceny usług transportowo-spedycyjnych?
4. Jakie są metody kalkulacji cen?
5. Wyjaśnij, na czym polega system umowny oraz system taryfowy.
6. W jaki sposób ustala się ceny w różnych gałęziach transportu?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Zbadaj cenową elastyczność popytu na usługi transportowe pewnej firmy. Określ, jaki wpływ
ma elastyczność popytu na przychody firmy, gdy ceny rosną lub spadają. Przy cenie 1,7zł za 1km
popyt na usługi wynosił 30, natomiast gdy firma podniosła cenę do 2,3zł popyt wynosił 25.
1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.2, dotyczący podstawowych pojęć związanych
z ceną oraz wpływem ceny na popyt,
2) wykorzystać podane w materiale nauczania wzory oraz dane zawarte w ćwiczeniu do
obliczenia cenowej elastyczności popytu na usługi transportowe,
3) określić, czy popyt na usługi transportowe jest elastyczny czy też nie,
4) określić, jaki wpływ ma elastyczność popytu na przychody firmy.
− kalkulator.
Ćwiczenie 2
W tablicy podano stawki taryfy stałej, degresywnej i progresywnej. Oblicz, ile wynosić będą
opłaty w układzie kilometrycznym.
Taryfa stała Taryfa degresywna Taryfa progresywna
stawka opłata stawka opłata stawka opłata
Odległość
w
kilometrach w złotych
1
2
200
200
200 200
199
200 200
201

34
3
4
5
6
7
8
9
10
200
200
200
200
200
200
200
200
198
197
196
195
194
193
192
191
202
203
204
205
206
207
208
209
1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.2 dotyczący metod kalkulacji cen w systemie
taryfowym oraz struktury taryf transportowych,
2) obliczyć stawki w układzie kilometrycznym,
3) wpisać obliczone stawki w odpowiednie miejsca w tabeli.
− kalkulator.
Ćwiczenie 3
Jesteś pracownikiem działu księgowości w firmie transportowej, zajmujesz się
rachunkowością zarządczą. Twoim zadaniem jest wyznaczenie ceny za przewóz ładunku na
określoną odległość oraz ceny za najem taboru ciężarowego. Otrzymałeś dane, które pomogą ci
ustalić cenę. Oto one:
− koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem środka transportu - 10zł,
− pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do przebiegu środka transportu - 5zł,
− procentowy narzut zysku do kosztów całkowitych przyjęty przez przedsiębiorstwo - 2%,
− koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy środka transportu - 7zł,
− pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do czasu pracy środka transportu - 3zł,
− współczynnik wykorzystania ładowności środka transportu - 1,
− współczynnik wykorzystania przebiegu środka transportu - 0,7,
− prędkość eksploatacyjna środka transportu - 60km/h,
− odległość przewozu przesyłki -163km.
1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.2 dotyczącym metod kalkulacji cen
w transporcie samochodowym,
2) wykorzystać podane w materiale nauczania wzory oraz podane w ćwiczeniu dane do
obliczenia ceny za przewóz 1 tony ładunku na określoną odległość, a także ceny za najem
taboru ciężarowego za 1 kilometr.
− kalkulator.

35
Ćwiczenie 4
Scharakteryzuj opłaty za usługi stosowane przez PKP wymienione w Taryfie towarowej
PKP. Następnie ustal, ile będzie wynosiła opłata za przesyłkę transportem kolejowym 36,5 tony
ziemniaków (przesyłka całowagonowa) z Przemyśla do Szczecina.
w transporcie kolejowym,
2) odszukać na stronach internetowych PKP opis Taryfy towarowej i zapoznać się z nim,
opisać, co określa Taryfa, jakie ma zastosowanie, podział przesyłek towarowych, terminy
przewozu przesyłek, co stanowi podstawę do obliczenia opłaty za przewóz przesyłki, jakie są
zasady przewozu towarów niebezpiecznych,
3) korzystając z Taryfy towarowej ustalić masę taryfową przesyłki, odległość przesyłki oraz
ustalić opłatę zgodnie z obowiązującymi przepisami.
− fragmenty Taryfy towarowej PKP,
− komputer z dostępem do Internetu,
− kalkulator.
Ćwiczenie 5
Firma „Pigeon” wysłała z Warszawy do Chicago przesyłkę lotniczą, którą stanowią ozdoby
wielkanocne, ważącą 2,5 kg, o rozmiarach 170 cm x 80 cm x 80 cm. Ile wyniesie przewoźne,
jeżeli założymy, że stawka frachtu lotniczego wynosi w tej relacji 195 zł za 1 kg?
1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.2 dotyczący metod kalkulacji cen
w transporcie lotniczym,
2) dobrać rodzaj stawki, który będzie odpowiedni dla wymienionej w ćwiczeniu przesyłki,
3) napisać, w jaki sposób dana stawka jest liczona,
4) zastosować odpowiednią stawkę i obliczyć przewoźne za przesyłkę o danej wadze.
− fragmenty Taryfy towarowej przewoźnika lotniczego,
− komputer z dostępem do Internetu,
− kalkulator.
Ćwiczenie 6
Firma transportowo-spedycyjna otrzymała zlecenie przewozu 18 ton ładunku drogą morską.
Określ, ile będzie wynosić fracht, jeśli na 1 tonę angielską przypada kubatura 83 cbft. Stawka
wynosi 107 USD W/M.

36
w transporcie morskim,
2) zastosować zasady obliczania stawek frachtowych, biorąc pod uwagę kubaturę ładunku,
3) określić, ile będzie wynosił fracht od 1 tony ładunku,
4) obliczyć, ile będzie wynosił fracht ładunku zleconego firmie spedycyjnej.
− fragmenty Taryfy towarowej przewoźnika morskiego,
− kalkulator.
1) obliczyć oraz zinterpretować cenową elastyczność popytu?  
2) wymienić czynniki kształtujące ceny usług transportowo-spedycyjnych?  
3) scharakteryzować metody kalkulacji cen?  
4) wyjaśnić, na czym polega system umowny oraz taryfowy wyznaczania ceny?  
5) wyjaśnić strukturę taryf transportowych?  
6) obliczyć opłaty w taryfie stałej, degresywnej i progresywnej?  
7) wyznaczyć ceny w transporcie samochodowym, kolejowym, lotniczym oraz
morskim?
 

37
4.3. Optymalizacja kosztów transportu w systemie logistycznym
Koszty logistyki
Koszty logistyki traktowane są jako wyrażone w pieniądzu zużycie pracy żywej, środków
i przedmiotów pracy, wydatki finansowe i inne ujemne skutki wywołane przepływem dóbr
materialnych w przedsiębiorstwie i między przedsiębiorstwami oraz utrzymywaniem zapasów.
Obszary kosztów logistyki: koszty przepływu produktów oraz koszty utrzymania zapasów.
Koszty przepływu produktów determinowane są przez: rozmiary technicznej infrastruktury
przepływu fizycznego, zaangażowanie zasobów pracy w procesy przepływu, zużycie materiałów,
zwłaszcza paliw i energii w procesach transportowych i manipulacyjnych. Składnikami kosztów
fizycznego przepływu dóbr materialnych są:
− koszty amortyzacji majątku trwałego zaangażowanego w procesach logistycznych,
− koszty pracy,
− koszty zużycia materiałów, paliw oraz energii,
− inne koszty przepływu, np. koszty z tytułu podatku od nieruchomości, podatku od środków
transportowych,
− koszty usług zewnętrznych, zwłaszcza transportu.
Koszty te odnoszą się do wszystkich trzech faz przepływu: zaopatrzenia, produkcji i zbytu.
Miejscami ich powstawania są działy transportu wewnętrznego i zewnętrznego.
Kosztami zapasów są:
− koszty tworzenia zapasów: koszty dostawy (zakupu, transportu), koszty zamówienia
(opracowanie i złożenie), koszty transportu, koszty manipulacji,
− koszty utrzymania zapasów: koszty zaangażowania kapitału, koszty magazynowania (między
innymi naprawy i remonty budynków i wyposażenia, płace z narzutami, itd.), koszty
fizycznego oraz moralnego starzenia się zapasów,
− koszty wyczerpania się zapasów: dodatkowe koszty związane z wyczerpaniem się zapasów
(np. konieczność używania materiałów zastępczych, powodujących wzrost kosztów ich
zużycia bądź większych nakładów pracy, energii, itp.), utrata korzyści finansowych,
wynikająca z wyczerpania się zapasów.
Zarządzanie logistyczne zwraca szczególną uwagę na usprawnianie organizacji zaopatrzenia,
procesów magazynowania, transportu oraz dystrybucji, a także modernizację kontaktów klientami
zewnętrznymi tworzącymi łańcuch logistyczny.
Każda gałąź transportu oferuje różny profil jakościowy obsługi. Atutami transportu
samochodowego są przede wszystkim: najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do
rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu, bardzo korzystna oferta z punktu widzenia czasu
transportu, najlepsza dostępność przestrzenna. Transport kolejowy ma następujące zalety:
dostępność sieci kolejowej (gęstość sieci kolejowej, gęstość kolejowych punktów
transportowych, układ sieci kolejowej), wielkość taboru wagonowego oraz zróżnicowanie jego
struktury (wagony, chłodnie, platformy, cysterny, specjalne, itp.), co daje duże możliwości
indywidualizowania oferty przewozowej, cechy jakościowe kolei (szybkość przemieszczania,
przewaga kosztowa w przewozach na dalekie odległości, bezpieczeństwo przewozu). Istotne jest,
aby podstawą wyboru gałęzi transportu do logistycznej obsługi przedsiębiorstwa była analiza
wpływu, jaki dana gałąź transportu ma na kształtowanie się całkowitych kosztów logistycznych
oraz poziom logistycznej obsługi klienta. Zależność kosztu transportu od rodzaju gałęzi
przedstawia rysunek nr 6.

38
Rys. 6. Zależność kosztów transportu od rodzaju gałęzi [1, s.143]
Koszty transportu zależą również od odległości przewozu. Wraz ze wzrostem odległości
przewozu koszt jednostkowy transportu będzie maleć. Z kolei biorąc pod uwagę szybkość, należy
zauważyć, że koszty transportu maleją tylko do pewnego momentu, tzn. osiągnięcia tzw.
szybkości optymalnej. Po przekroczeniu prędkości optymalnej koszty transportu rosną, gdyż
wzrasta zużycie benzyny. Oba rodzaje zależności przedstawia rysunek nr 7.
Rys. 7. Zależność kosztów jednostkowych transportu od odległości oraz szybkości przewozu [1,s.144]
Spadek kosztów w jednym obszarze systemu logistycznego może spowodować wzrost kosztów
w innych jego obszarach. Zależność taka nazywana jest mechanizmem ustępstw (przesunięć)
kosztowych. Można to przedstawić następująco:
− koszt transportu / koszt utrzymania zapasów; przedsiębiorstwo może obniżyć koszty
transportu na drodze zakupu większej partii towarów, by przewieźć ją zamiast transportem
samochodowym tańszym transportem kolejowym (jednostkowe koszty transportu spadają),
lecz ta większa partia zakupionych towarów wywoła wzrost kosztów zapasów, jak i kosztów
na ich utrzymanie,
− koszty zapasów / koszty produkcji; osiąganie efektu skali w produkcji, kiedy koszty
jednostkowe maleją w wyniku wytwarzania coraz większej ilości wyrobów, pociąga za sobą
możliwość wzrostu kosztów związanych z zapasami i ich składowaniem,
− koszty realizacji zamówień / koszty transportu; kumulatywny system zbierania i realizacji
zamówień handlowych jest tańszy niż system real time, ale wiąże się z potrzebą
zaangażowania szybszej, jednocześnie droższej formy transportu,
− koszty obsługi klientów / koszty utrzymania magazynów; jeżeli firma ogranicza liczbę swoich
magazynów regionalnych, żeby w ten sposób zaoszczędzić na kosztach ich utrzymania,
wówczas będzie musiała ponosić większe koszty związane z obsługą klienta, m. in. wyższe
koszty transportu.

39
1. Wymień i scharakteryzuj koszty logistyki.
2. Na czym polega zarządzanie logistyczne?
3. Jak jest zależność kosztów jednostkowych transportu od rodzaju gałęzi transportu,
odległości oraz szybkości przewozu?
4. Wyjaśnij, na czym polega mechanizm ustępstw kosztowych.
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Producent ogumienia do samochodów „Gal-ex” z siedzibą w Kaliszu eksportuje swoje
wyroby do krajów Europy Zachodniej. Chcąc usprawnić swój system dystrybucji oparty na
transporcie samochodowym, rozważa organizację transportu koleją. Koszt związany z każdą
z tych gałęzi jest zróżnicowany, podobnie jak jakość dostaw. Transport kolejowy gwarantuje
dostawę średnio w ciągu czterech dni, podczas gdy transport samochodowy wymaga średnio
dwudniowego okresu dostaw. W celu przeprowadzenia analizy oszacowano koszty dostaw dla
obu gałęzi transportu oraz koszty utrzymania zapasów. Wyniki przedstawione są w poniższej
tabeli.
Rodzaj gałęzi transportu
Rodzaj kosztu Transport kolejowy Transport samochodowy
Koszty transportu 260 000 291 000
Koszty utrzymania zapasów 189 452 96 389
Razem 449 452 387 389
Czy producent ogumienia „Gal-ex” powinien zdecydować się na zmianę gałęzi transportu?
Uzasadnij odpowiedź i wyjaśnij zależność zwaną mechanizmem ustępstw kosztowych.
1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.3,
2) przeczytać i zanalizować dane zawarte w tabeli,
3) przeanalizować koszty w obu gałęziach transportu,
4) udzielić odpowiedzi na temat ewentualnej zmiany transportu,
5) wyjaśnić, na czym polega mechanizm ustępstw kosztowych.
Ćwiczenie 2
Wyobraź sobie, że jesteś menedżerem ds. transportu firmy transportowej „Elma-trans”, która
zajmuje się między innymi transportem materiałów między zakładem produkcyjnym a zakładem
montażowym. Rozpatrujesz właśnie wybór sposobu realizacji przewozu materiałów, biorąc pod
uwagę transport samochodowy i transport kolejowy. Wartość materiałów wynosi 40 000zł za
skrzynkę. Zakład montażowy potrzebuje 140 skrzynek na miesiąc, by zrealizować swój plan
produkcji. Opłata za przewóz w transporcie samochodowym wynosi 110 zł za skrzynkę. Partia
przewozu wynosi 6 skrzynek. Przewoźnik obiecuje, że dostawa będzie zrealizowana w ciągu

40
jednego dnia. W transporcie kolejowym opłata za przewóz wynosi 13 zł za skrzynkę, a czas
przewozu 3 dni. Partia przewozu kształtuje się na poziomie 20 skrzynek. Koszty utrzymania
zapasów wynoszą 25% średniej wartości produktu w skali roku. Oblicz, ile wynoszą koszty
zapasów w transporcie samochodowym i kolejowym oraz dokonaj wyboru najbardziej
korzystnego, z punktu widzenia firmy, transportu.
1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.3,
2) zapoznać się z poniższą tabelką,
3) odszukać w materiale nauczania wzory potrzebne do wykonania obliczeń kosztów zapasów,
4) obliczyć koszty zapasów na podstawie zależności jednostkowych kosztów transportu od
gałęzi transportu,
5) wpisać obliczenia w poniższą tabelkę.
Rodzaj kosztu Transport samochodowy Transport kolejowy
Koszty transportu DxR
Koszty zapasów w zakładzie produkcyjnym
I x C x Q / 2
Koszty zapasów z zakładzie montażowym
I x C x Q/ 2
Koszty zapasów w tranzycie
I x C x Dx t / 365
Razem koszty zapasów
Koszty ogółem
6) dokonać analizy otrzymanych wyników, biorąc pod uwagę różne rodzaje kosztów (koszty
transportu oraz koszty zapasów, a także koszty całkowite,
7) dokonać wyboru sposobu realizacji przewozu materiałów, odpowiedź uzasadnić.
1) scharakteryzować koszty logistyki?  
2) wymienić zadania zarządzania logistycznego?  
3) wyjaśnić zależność kosztów jednostkowych transportu od rodzaju gałęzi
transportu, odległości oraz szybkości przewozu?
 
4) dokonać wyboru między poszczególnymi gałęziami transportu biorąc pod
uwagę różne czynniki?
 
5) obliczyć koszty zapasów?  

41
4.4. Efektywność funkcjonowania przedsiębiorstwa spedycyjnego
Do oceny rentowności inwestycji w środki transportu, należy wykorzystać wskaźniki, które
pomagają wstępnie oszacować rentowność przedsięwzięcia lub porównać rentowności kilku
rozważanych scenariuszy inwestycyjnych. Podstawowe wskaźniki to:
− wartość zaktualizowana netto,
− wskaźnik efektywności inwestycji,
− wewnętrzna stopa zwrotu,
− zdyskontowany okres zwrotu.
Rentowność jest to miara efektywności gospodarowania, wyrażająca się stosunkiem zysku
lub bardziej ogólnie wyniku finansowego do sprzedaży netto, wielkości zaangażowanego kapitału
lub wartości wszystkich aktywów. Pojęcie to może dotyczyć przedsiębiorstw, pojedynczych
inwestycji i papierów wartościowych. Rentowność, w odróżnieniu od samej wartości zysku bierze
pod uwagę skalę analizowanych operacji gospodarczych. Umożliwia to porównywanie
efektywności gospodarowania dużych i małych przedsiębiorstw. Rentowność może być zarówno
dodatnia jak i ujemna, w zależności od tego czy przedsięwzięcie gospodarcze przynosi dochód
czy też stratę.
Próg rentowności w działalności gospodarczej to punkt, w którym koszty są równe
przychodom z działalności. Znaczy to, że powyżej tego punktu firma osiąga zyski, poniżej zaś –
przynosi straty. Dla wyliczenia progu rentowności należy najpierw ustalić i podliczyć koszty stałe
i zmienne prowadzenia działalności przez firmę. Następnie należy określić cenę jednostkową
towaru lub usługi – jeżeli oferujemy zróżnicowane produkty lub usługi, wtedy należy uśrednić
cenę jednostkową lub policzyć próg rentowności dla każdego produktu osobno.
Wydatki inwestycyjne to wszystkie wydatki w fazie przedinwestycyjnej, jak i w fazie realizacji
inwestycji. Do wydatków tych zalicza się także wydatki poniesione w trakcie przygotowania
inwestycji. Wydatki powinny być pomniejszone o podatkowe ulgi inwestycyjne.
Stopa dyskontowa jest najczęściej ustalana na poziomie oczekiwanej przez inwestora stopy
zwrotu kapitału. Podstawą do określania oczekiwanej stopy zwrotu jest stopa możliwa do
osiągnięcia przy instrumentach finansowych wolnych od ryzyka, np. obligacjach skarbu państwa.
Stopa reinwestycji to wartość procentowa uzyskiwana dzięki inwestowaniu osiąganych na
bieżąco z inwestycji dodatnich przepływów pieniężnych netto.
Nadwyżka pieniężna stanowi różnicę między wpływami środków pieniężnych uzyskanych
z eksploatacji obiektu a wydatkami środków pieniężnych poniesionych na realizację projektu
inwestycyjnego oraz eksploatację powstałego obiektu.
Inwestycyjne przepływy pieniężne to nadwyżka pieniężna uzyskiwana z działalności
eksploatacyjnej, pomniejszona o wydatki inwestycyjne. Inwestycyjne przepływy pieniężne
obliczane są dla każdego okresu, mogą mieć charakter ujemny, jeżeli wydatki w danym okresie są
większe od korzyści.
Okres życia inwestycji obejmuje okres, jaki upływa od momentu poniesienia początkowych
wydatków inwestycyjnych do momentu osiągnięcia ostatnich wpływów z eksploatacji obiektu lub
też momentu poniesienia ostatnich wydatków związanych z przedsięwzięciem.
Wartość zaktualizowana netto NPV pozwala rozstrzygnąć, czy uruchomić daną inwestycję,
po uwzględnieniu zmiany majątku zaangażowanych w to podmiotów. Metoda jest prosta i łatwa
w stosowaniu. Wartość zaktualizowana netto wyrażana jest wzorem:
− dla przypadków podstawowych:

42
− dla przypadku uwzględnienia zdyskontowanej nadwyżki pieniężnej z bieżącej działalności
eksploatacyjnej oraz wydatków inwestycyjnych:
− w przypadku, kiedy wszystkie wydatki poniesione są w pierwszym okresie t0 jako pojedyncza
transza I0:
− jeśli stopa dyskontowa jest różna w różnych okresach:
gdzie:
r- stopa dyskontowa,
ri – stopa dyskontowa w danym okresie i,
n – liczba lat okresu życia inwestycji,
It – bezpośrednie wydatki inwestycyjne w roku t,
I0 – bezpośrednie wydatki poniesione w pierwszym okresie to jako pojedyncza transza,
CFt – nadwyżka pieniężna w roku t,
NCFt – nadwyżka pieniężna netto w roku t,
∑- znak sumy,
∏ - znak iloczynu.
− wewnętrzna stopa zwrotu IRR jest to rzeczywista stopa rentowności ocenianego
przedsięwzięcia inwestycyjnego. IRR jest taką wartością stopy dyskontowej, przy której
bieżąca zaktualizowana wartość wydatków pieniężnych poniesionych na stworzenie
i eksploatację inwestycji jest równa zaktualizowanej wartości wpływów pieniężnych
uzyskanych dzięki eksploatacji obiektu.
W sytuacji, kiedy nadwyżka pieniężna generowana jest jednorazowo, pod koniec ostatniego roku
eksploatacji, to znaczy w roku n, korzystamy ze wzoru:
− zmodyfikowana wewnętrzna stopa zwrotu MIRR oznacza taką wartość stopy dyskontowej,
przy której dodatnie i ujemne przepływy pieniężne netto są sobie równe.

Scalone dokumenty (7)

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (20)

En vedette

En vedette (20)

Similaire à Scalone dokumenty (7)

Similaire à Scalone dokumenty (7) (20)

Plus de konrad konraddf

Plus de konrad konraddf (14)

Scalone dokumenty (7)