IMPAKINFRA
•
3 j'aime•783 vues
METODE COMPUTABLE GENERAL EQUILIBRUM (CGE) • Baik secara teoritis maupun studi empiris terdahulu membuktikan bahwa infrastruktur, khususnya infrastruktur trasportasi memiliki dampak positif pada pertumbuhan ekonomi, mengurangi kemiskinan, ketimpangan, serta meningkatkan kualitas hidup • Namun dampak investasi infrastruktur transportasi yang berbeda perlu untuk dianilisis. • Hasil simulai menggunakan CGE menunjukkan bahwa investasi pada jalan dan jembatan memberikan dampak pada riil PDB, konsumsi rumah tangga, serta pendapatan pajak lebih tinggi dari infrastruktur transportasi lainnya. • Investasi pada jalan dan jembatan juga relatif memberikan dampak lebih pada peningkatan tenaga kerja serta penurunan kemiskinan. • Untuk perdagangan, investasi jalan dan jembatan memberikan dampak pada ekspor lebih tinggi dibanding infrastruktur lainnya. Di sisi lain, investasi pada Bendungan/Rel Kereta/Bandara relatif memberikan dampak lebih tinggi daripada investasi jalan dan jembatan. METODE RANTAI HASIL • Digunakan untuk mengidentifikasi ultimate outcome dari proyek • Bahan penyusunan dokumen monitoring dan evaluasi sebelum dan sesudah proyek dibangun • Ketika telah dimanfaatkan oleh pengguna, evaluasi dampak perlu dilakukan menggunakan metode yang lebih robust misalnya: – randomized experiment – causal inference – instrumental variable – different-in-different – regression discontinuity – dll.
Recommandé
Recommandé
Contenu connexe
Tendances
Tendances (20)
Similaire à IMPAKINFRA
Similaire à IMPAKINFRA (20)
Plus de Dr .Maizar Radjin, SE., M.Ak., QIA., QRMA, CRGP
Plus de Dr .Maizar Radjin, SE., M.Ak., QIA., QRMA, CRGP (20)
Dernier
Dernier (15)
IMPAKINFRA
- 1. Djoni Hartono Fakultas Ekonomi dan Bisnis, Universitas Indonesia Pemodelan Computable General Equilibrum (CGE) pada Pengukuran Dampak Ekonomi Makro Proyek Transportasi
- 2. Hasil Simulasi untuk Melihat dampak Investasi Infrastruktur Transportasi pada Perekonomian Penjelasan Metode Computable General Equilibrium dan Rancangan Simulasi Peran Investasi Infrastruktur Transportasi dalam Perekonomian Urgensi Infrastruktur dalam Menunjang Pertumbuhan Agenda Presentasi Kesimpulan 2
- 3. Indikator Indonesia Malaysia Thailand Peringkat Daya Saing Global 36 23 32 Infrastruktur 52 22 43 Kualitas Infrastruktur keseluruhan 68 21 67 Kualitas Jalan 64 23 59 Kualitas Infrastruktur Rel 30 14 72 Kualitas Infrastruktur Pelabuhan 72 20 63 Kualitas Infrastruktur Transportasi Udara 51 21 39 Ketersediaan tempat duduk pesawat juta km/ minggu 14 23 15 Kualitas dari Persediaan Listrik 86 36 57 Pelanggan Telepon Selular 18 28 5 Jaringan Telepon Kabel/ 100 penduduk. 104 71 91 Pendahuluan Kinerja Infrastruktur Indonesia di Dunia
- 4. Teori Pertumbuhan Neo-Classical Policies affect the level of long-term good path Teori Pertumbuhan Endogen Investment in knowledge, R&D, and public infrastructure. Public expenditure on communications, property right protection, basic schooling (Barro, 1990) Urgensi Infrastruktur dalam Menunjang Pertumbuhan Pandangan Teoritis Peran Pemerintah dalam Menunjang Pertumbuhan 4
- 5. Kaitan Infrastruktur dengan Pertumbuhan "Infrastruktur dapat memberikan manfaat besar dalam pertumbuhan ekonomi, pengurangan kemiskinan, dan kelestarian lingkungan tetapi hanya jika menyediakan sarana yang didasari oleh permintaan yang efektif dan dilaksanakan dengan efisien.” (World Development Report 1994) “Akses ke penyediaan infrastruktur mendorong pembangunan manusia, dan meningkatkan kualitas hidup melalui peningkatan produktivitas dan pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan.” (Sanchez-Robles, 1998; Egert et al., 2009; Ajakaiye dan Ncube, 2010). “Secara khusus, penyediaan infrastruktur publik dapat meningkatkan perdagangan dan memainkan peran penting dalam mengurangi kemiskinan dan ketimpangan” (Ndulu, 2006; Bank Dunia, 2006). Urgensi Infrastruktur dalam Menunjang Pertumbuhan
- 6. Infrastruktur sebagai bagian dari stok modal fisik suatu negara dan karenanya merupakan faktor produksi (mis., Aschauer, 1993; Gramlich, 1994). Pandangan Teoritis Dampak Infrastruktur terhadap Pertumbuhan Ekonomi Infrastruktur sebagai komplementer faktor produksi lain dengan menurunkan biaya input atau memperluas production frontier (mis., Barro, 1990) Infrastruktur diyakini dapat mendorong produktifikas faktor produksi sehingga berdampak tidak langsung pada pertumbuhan ekonomi (mis. Fedderke dan Garlick, 2008) 01 0302 Studi Empiris Kontribusi infrastruktur untuk pertumbuhan industri, hasil dari peningkatan produksi Aschauer (1989), Holtz Eakin 91994), Kashin(1995), Baltagi and Pinnoi (1995), Canning (1999), Demetriades and Mamuneas (2000), Roller and Waverman (2001), Fernal (1999), Calderon and Serven (2003 Kontribusi infrastruktur untuk pertumbuhan ekonomi jangka panjang Easterly and Rebelo (1993) , Sanchez-Robles (1998), Devarajan Coast (1996) Dampak infrastruktur terhadap pemerataan pendapatan Brenneman and Kerf (2002), Behrman and Wolfe (1987), Lavy et al (1996), Lee et al (1997), Jalan and Ravallion (2002), Galiani et al (2002) 6
- 7. Kaitan Infrastruktur Transportasi dengan Pertumbuhan "Infrastruktur transportasi sering disebut sebagai kunci untuk mendoromg pertumbuhan dan pembangunan karena ekonomi perlu memiliki akses ke pasar juga ide sebelum orang bisa mendapatkan manfaat dari kegiatan ekonomi. “ (Banerjee et al., 2020) "Layanan transportasi yang efisien adalah pendorong utama ekonomi. Lebih dari 80 persen perdagangan dunia diangkut melalui laut, membuat transportasi laut menjadi penting untuk perdagangan dan globalisasi.“ (UN Report, 2019) “Infrastruktur transportasi memainkan peran penting dalam transisi dari ekonomi menengah ke tinggi. Studi teoritis dan empiris telah menggarisbawahi hubungan positif antara infrastruktur berkualitas tinggi dengan produktivitas di berbagai ekonomi” (IMF,2015). Peran Investasi Infrastruktur Transportasi dalam Perekonomian
- 8. Studi Empiris terkait dampak Infrastruktur Transportasi pada Ekonomi Author(s) Methods Country Agbelie (2014) OLS, RE and RPM 40 Countries Banerjee et al. (2020) OLS and Poisson Estimates China Branco et al. (2020) Network Equilibrium Model and Cost Effective Analysis Brazil Canning and Pedroni (2004) Time Series Analysis (Unit root, Cointegration, and Causality Test) Panel Countries Haddad et al. (2011) Inter-regional CGE Brazil Hansen and Johansen (2017) Spatial CGE Norwegia Khan et al. (2020) PMG and MG 6 Countries from South Asia Palei (2015) Regression Analysis 124 Countries Park et al. (2019) 2-SLS 17 OECD and 17 Non OECD Pradhan (2019) Panel VECM G-20 Wang et al. (2020) Global Moran's I Analysis, Local Moran Scatterplot, Static Panel Regression, Dynamic Spatial Panel Regression BRI Countries Cigu et al. (2018) Panel Regression EU-28 Countries Studi terdahulu banyak yang menganalisis dampak pembangunan rel kereta api, jalan, bandara, dan berbagai infrastruktur transportasi lainnya. Metode yang digunakan umumnya adalah regresi, equilibrium model, atau computable general equilibrium (CGE) Peran Investasi Infrastruktur Transportasi dalam Perekonomian
- 9. Metode Computable General Equilibrium dan Rancangan Simulasi Analisis Dampak Investrasi Infrastruktur Transportasi pada Ekonomi 9
- 10. Pembangunan Infrastruktur dan Dampaknya dalam Perekonomian 10
- 11. Pembangunan Infrastruktur dan Keterkaitannya pada Sektor Lain 11
- 12. Metode Computable General Equilibrium dan Rancangan Simulasi Pengertian Computable General Equilibrium Secara singkat model CGE memiliki definisi • “A system of equations that represents economic agents’ optimum decision in a competitive market economy.” • Mayoritas persamaan dalam CGE adalah First Order Conditions (FOC). • Ilustration of FOC in relation to real observable world. • Model CGE menggunakan persamaan-persamaan berdasarkan teori ekonomi (mostly microeconomic theory) • Persamaan non liniear dengan n variable dan n equation membutuhkan alat bantu komputer 12
- 13. Pengertian Computable General Equilibrium Metode Computable General Equilibrium dan Rancangan Simulasi 13
- 14. Data Infrastruktur • Daftar Proyek Infrastruktur Simulasi CGE Infras - Buildings: Resident & Non Resident Infras - Utility (Electricity, Gas, Water util, Communication) Infast - Agriculture & Farm Infras - Road, Bridge & Port Infras - Other Buildings • Infrastruktur dikelompokkan dalam kategori • Perhitungan Shock: • Nilai Investasi • Periode Konstruksi • Share to capital stock (produktivitas) • Simulasi menggunakan Dynamic CGE Analisis Dampak • Memilih variable • Membuat laporan • 189 Sektor Produksi • 5 Sektor Infrastruktur Aktivitas Produksi • Model Nasional • Recursive Dynamic ModelJenis Model • Tenaga Kerja, ModalFaktor Produksi • Asumsi Neo-Classical (maksimisasi, kompetisi) • Nesting production structure Behaviour Empat Tahap Analisis & Karakteristik Model Metode Computable General Equilibrium dan Rancangan Simulasi 14
- 15. SIMULASI Simulasi per Jenis Infrastruktur Transportasi A : Jalan & Jembatan B : Bendungan/Rel Kereta/Bandara Skenario Simulasi Shock sebesar 10 T untuk masing-masing jenis infrastruktur Diasumsikan memiliki masa konstruksi 2018- 2020 dan masa operasi 2021 awal Metode Computable General Equilibrium dan Rancangan Simulasi
- 16. Hasil SimulasiAnalisis Dampak Investrasi Infrastruktur Transportasi pada Ekonomi 16
- 17. Simulasi A Simulasi B Investasi Jalan & Jembatan Investasi Bendungan/Rel Kereta/Bandara Biaya Investasi Rp10 Triliun Riil PDB Rp13.39 Triliun Riil Konsumsi Rumah Tangga Rp4.45 Triliun Riil Investasi Rp11.55 Triliun Biaya Investasi Rp10 Triliun Riil PDB Rp13.21 Triliun Riil Konsumsi Rumah Tangga Rp3.60 Triliun Riil Investasi Rp12.44 Triliun Hasil Simulasi
- 18. Simulasi A Simulasi B Investasi Jalan & Jembatan Investasi Bendungan/Rel Kereta/Bandara Import Rp3.09 Triliun Ekspor Rp2.91 Triliun Tenaga Kerja (orang) 32,860 Kemiskinan (orang) -24,568 (-0.0086%) Import Rp3.11 Triliun Ekspor Rp2.87 Triliun Tenaga Kerja (orang) 31,108 Kemiskinan (orang) -20,005 (-0.0070%)Hasil Simulasi
- 19. Simulasi A Simulasi B Hasil Simulasi Pendapatan Pajak Investasi Jalan & Jembatan Investasi Bendungan/Rel Kereta/Bandara Rp0.13 Triliun PPh Badan PPh OP PPn PPh Lainnya Bea Masuk Rp0.17 Triliun Rp0.47 Triliun Rp0.19 Triliun Rp0.06 Triliun Rp0.07 Triliun Rp0.12 Triliun Rp0.41 Triliun Rp0.17 Triliun Rp0.06 Triliun
- 20. 20 Kesimpulan • Baik secara teoritis maupun studi empiris terdahulu membuktikan bahwa infrastruktur, khususnya infrastruktur trasportasi memiliki dampak positif pada pertumbuhan ekonomi, mengurangi kemiskinan, ketimpangan, serta meningkatkan kualitas hidup • Namun dampak investasi infrastruktur transportasi yang berbeda perlu untuk dianilisis. • Hasil simulai menggunakan CGE menunjukkan bahwa investasi pada jalan dan jembatan memberikan dampak pada riil PDB, konsumsi rumah tangga, serta pendapatan pajak lebih tinggi dari infrastruktur transportasi lainnya. • Investasi pada jalan dan jembatan juga relatif memberikan dampak lebih pada peningkatan tenaga kerja serta penurunan kemiskinan. • Untuk perdagangan, investasi jalan dan jembatan memberikan dampak pada ekspor lebih tinggi dibanding infrastruktur lainnya. Di sisi lain, investasi pada Bendungan/Rel Kereta/Bandara relatif memberikan dampak lebih tinggi daripada investasi jalan dan jembatan.
- 21. Terima Kasih 21
- 22. Aplikasi Metode Rantai Hasil (Results Chain) dalam Pengukuran Dampak Ekonomi Proyek Infrastruktur Publik Hengki Purwoto Dosen Departemen Ilmu Ekonomi FEB-UGM
- 23. LATAR BELAKANG • Infrastruktur publik: bandar udara, pelabuhan, terminal, kereta api, irigasi, listrik, telekomunikasi, air minum, dll. • Peran infrastruktur: – sektor pendorong (push factor) – sektor pengungkit (leverage power) • Bagaimana mengukur manfaat/dampak proyek infrastruktur publik ketika proyek belum dibangun? – melengkapi/menyempurnakan dokumen studi kelayakan proyek – waktu dan anggaran terbatas • Fokus pada prospective (ex-ante) project evaluation menggunakan metode rantai hasil (results chain)
- 24. EX-ANTE vs EX-POST EVALUATION Hal yang Ditinjau EX ANTE EX POST Kerangka waktu evaluasi dilakukan sebelum implementasi dalam tujuannya untuk menginformasikan pendanaan untuk sebuah program potensial/ prioritas. dilakukan setelah implementasi dalam tujuannya untuk menginformasikan pendanaan program-program berikutnya atau kelanjutan dari yang sudah ada. Tipikal pertanyaan untuk evaluasi Apa kemungkinan dampak dari program atau kebijakan tersebut jika diimplementasikan? Apa dampak aktual dari program dan kebijakan tersebut? Implikasi penting Perlu asumsi yang kredibel tentang dampak yang mungkin terjadi berdasarkan penelitian dan evaluasi sebelumnya. Perlu umpan balik untuk ex ante dan selama implementasi untuk meningkatkan estimasi secara iteratif. Source: “Choosing appropriate designs and methods for impact evaluation”. Dept of Industry, Innovation and Science, Australian Gov, and RMIT University, ARTD Consultants, 2015
- 25. ELEMEN RANTAI HASIL Sumber: Gertler P.J., dkk. (2016). Impact Evaluation in Practice, edisi 2. The World Bank, Washington D.C.
- 26. THEORY-BASED IMPACT EVALUATION (TBIE) • Evaluasi dampak memberikan informasi tentang dampak yang dihasilkan oleh adanya intervensi positif maupun negatif, baik langsung atau tidak langsung. • Evaluasi dampak harus dapat mengidentifikasi faktor penyebab dampak yang disebut sebagai atribusi sebab akibat. Source: “A Practical Guide on Ex Ante Evaluation for Research Infrastructures”, ResInfra@DR project, 2019
- 27. Relevansi dampak ekonomi pembangunan proyek infrastruktur terhadap sasaran pembangunan SASARAN PEMBANGUNAN SEBAGAI IMPACT
- 28. Fokus analisis manfaat berdasarkan kerangka kerja logis Dukungan data/informasi (dokumen perencanaan proyek) A N A L I S I S INPUT: Investasi pembangunan KERANGKA KERJA
- 29. Atribut/Indikator kunci analisis dampak ekonomi pada proyek infrastruktur (1) 8 NO SEKTOR Input Output Outcome Impact Direct Indirect TRANSPORTASI 1 Pelabuhan • Biaya (capex) pembangunan pelabuhan • Biaya operasional dan pemeliharaan pelabuhan (opex) • Luas area fasilitas terbangun / dipelihara • Jumlah fasilitas pendukung layanan penumpang • Jumlah fasilitas pendukung layanan barang • Produktifitas (volume) penumpang • Produktifitas (volume) barang • Kunjungan/frekuensi kapal • Penghematan nilai waktu (bongkar-muat barang /kontainer) • Penyerapan tenaga kerja di sektor pelabuhan • Penghematan biaya logistik • Efek pengganda investasi terhadap ekonomi wilayah • Efek pengganda terhadap ketenagakerjaan di sektor yang lain • Produktifitas industri (komoditi) 2 Kereta Api • Biaya (capex) pembangunan KA • Biaya operasional dan pemeliharaan KA (opex) • Panjang jalur rel terbangun • Jumlah stasiun, depo KA terbangun • Jumlah sarana operasional: lokomotif, gerbong, dll • Produktifitas (volume) penumpang • Produktifitas (volume) barang • Frekuensi perjalanan KA • Penghematan nilai waktu, • Penghematan biaya transportasi, • Penyerapan tenaga kerja di sektor KA • Efek pengganda investasi terhadap ekonomi wilayah • Efek pengganda terhadap ketenagakerjaan di sektor yang lain • Produktifitas industri (komoditi) 3 Bandar Udara • Biaya (capex) pembangunan bandara • Biaya operasional dan pemeliharaan bandara (opex) • Area bandara terbangun • Jumlah fasilitas pendukung layanan penumpang • Jumlah fasilitas pendukung layanan barang • Produktifitas (volume) penumpang • Produktifitas (volume) barang • Kunjungan/frekuensi penerbangan • Penghematan nilai waktu • Penyerapan tenaga kerja di sektor bandara • Efek pengganda investasi terhadap ekonomi wilayah • Efek pengganda terhadap ketenagakerjaan di sektor yang lain • Produktifitas industri (komoditi)
- 30. Atribut/indikator dampak ekonomi dan sosial pembangunan infrastruktur (2) 9 Skala dampak Sifat dampak DIRECT INDIRECT/INDUCED TANGIBLE • penghematan biaya transportasi/ perjalanan (penumpang, barang) • efek pengganda terhadap perekonomian wilayah • penghematan nilai waktu • tenaga kerja yang terserap (pada masa konstruksi dan/atau operasional) • efek pengganda terhadap ketenagakerjaan di sektor yang lain INTANGIBLE respon masyarakat pengguna terhadap layanan infrastruktur yang direncanakan atau terbangun • dukungan aksesibilitas ke fasilitas sosial/umum yang lain • akses ke peluang ketenagakerjaan • koordinasi lintas sektor terkait
- 31. STUDI KASUS 1: BANDARA KOMODO LABUAN BAJO, NTT
- 32. ISU DAN PERMASALAHAN Ketertebatasan fasilitas sisi darat dan udara • Sisi udara: perubahan rencana perpanjangan landas pacu dari 2.250 meter menjadi 2.450 meter (dan nantinya diperpanjang menjadi 2.750 meter) untuk melayani penerbangan jarak jauh; perkuatan perkerasan, penambahan apron • Pembangunan dan renovasi terminal penumpang dan kargo • Membutuhkan tambahan lahan dan opsinya adalah perluasan arah laut dengan konstruksi dan pemangkasan bukit, yg diestimasi akan menambah anggaran (investasi). Ketertebatasan SDM Profesional • Perlu penyesuaian sisi kompetensi SDM untuk dapat “comply” dengan tuntutan kebutuhan pengembangan bandara di masa mendatang apabila skema pengelolaan bandara akan dilakukan secara komersil penuh oleh pihak swasta. Relevansi kebijakan pembangunan daerah • Upaya meraih sasaran pembangunan di sektor pariwisata yaitu meningkatnya peran sektor pariwisata sebagai penggerak ekonomi daerah • Peningkatan target pengguna jasa angkutan udara dari 1,5 juta/thn (saat ini) menjadi 4 juta/thn
- 33. GAP ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA KOMODO (1) ASPEK BEFORE AFTER GAP INFRASTRUKTUR • Sisi udara yang telah terbangun berupa Runway 2250 m x 45 m, apron seluas 31.100 m2, pavement taxiway A 87,5 m x 23 m dan taxiway B 433 m x 23 m • sisi darat yang telah terbangun berupa terminal penumpang seluas 9.867 m2, terminal kargo seluas 2.860 m2 • Penambahan sisi udara berupa Runway menjadi 2450 m x 45 m, apron seluas 51.300 m2, pavement taxiway A 87,5 m x 23 m dan taxiway B 433 m x 23 m • Penambahan sisi darat berupa terminal penumpang seluas 45.089 m2, terminal kargo seluas 2.860 m2 • penambahan panjang runway 200 m x 45 m, penambahan luas apron 20.200 m2 • penambahan area terminal penumpang seluas 35.222 m2 OPERASIONAL • Terselenggaranya penerbangan domestik (frekuensi per hari). • Terwujudnya konektivitas antarwilayah/ daerah • Terjadi pergerakan (keluar masuk) penumpang melalui penerbangan domestik • Terjadi pergerakan (keluar masuk) barang melalui moda penerbangan domestik • Terselenggaranya rute penerbangan domestik dan internasional (frekuensi per hari). • Terwujudnya konektivitas antarwilayah/ daerah dan lintas negara • Terjadi pergerakan (keluar masuk) penumpang melalui penerbangan domestic dan internasional • Terjadi pergerakan (keluar masuk) barang melalui moda penerbangan domestic dan internasional • jumlah frekuensi penerbangan domestic dan internasional per hari • jangkauan layanan (nasional/ internasional) • jumlah penumpang (domestic/ internasional) • jumlah barang (domestic/ internasional)
- 34. GAP ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA KOMODO (2) ASPEK BEFORE AFTER GAP KERJA SAMA • Pengelolaan bandara saat ini oleh Unit Penyelenggara Bandar Udara/UPBU • Pengelolaan bandara oleh pihak swasta pemenang tender proyek KPBU • Perubahan skema pengelolaan Bandara Komodo LAYANAN • layanan penerbangan penumpang dan barang domestic. • layanan penerbangan penumpang dan barang domestik dan internasional • tambahan layanan penerbangan internasional (penumpang dan barang) IMPACT • Tingkat kunjungan wisatawan domestik • Pengeluaran (belanja) wisatawan domestik • pendapatan daerah dari sektor pariwisata • Tingkat kunjungan wisatawan domestic dan mancanegara • Pengeluaran (belanja) wisatawan domestic dan mancanegara • Tenaga kerja yang terserap selama kegiatan konstruksi bandara • Tenaga kerja yang terserap di sector penerbangan • Tenaga kerja yang terserap di sector pariwisata dan lainnya • Pendapatan daerah dari sektor pariwisata • peningkatan angka kunjungan wisnus dan wisman • peningkatan belanja wisnus dan wisman • peningkatan Tenaga kerja di bidang konstruksi • peningkatan Tenaga kerja di sector penerbangan • peningkatan Tenaga kerja di sector wisata dan lainnya • peningkatan PAD sector pariwisata
- 35. INVESTASI Pembangunan fasilitas fisik sisi udara dan darat bandara Fasilitas sisi udara yang terbangun (apron, runway, taxiway) Fasilitas sisi darat yang terbangun (terminal penumpang dan kargo) Peningkatan frekuensi penerbangan internasional Peningkatan jmlh penumpang penerbangan internasional Peningkatan volume barang penerbangan internasional Efek pengganda ekonomi: 1. peningkatan pendapatan jasa perhotelan 2. peningkatan penerimaan PNBP kegiatan pariwisata 3. peningkatan pendapatan dari sector ketenagakerjaan Penyerapan tenaga kerja: teknis-konstruksi, layanan ticketing, aircraft crew, cargo handing, dll) Efek pengganda ketenagakerjaan: penyerapan tenaga kerja di bidang jasa layanan perhotelan INPUT OUTPUT OUTCOME IMPACT direct indirect/induced Peningkatan jumlah kunjungan wisawatan Pendapatan jasa layanan penerbangan KERANGKA ANALISIS – RANTAI HASIL
- 36. ATRIBUT DAMPAK EKONOMI DAN METODE/FORMULA PENGHITUNGANNYA (1) ATRIBUT DAMPAK FORMULA/PENDEKATAN YANG DIGUNAKAN DATA YANG DIGUNAKAN DIRECT IMPACT • Pendapatan jasa layanan penerbangan revenue dari jasa aeronautic dan non-aeronautic. dokumen FBC proyek Bandara Komodo • Penyerapan tenaga kerja di sector konstruksi dan jasa layanan penerbangan • unskill labour sebesar 20% dari nilai CAPEX dg shadow convertion factor 0,8 • unskll labour 20% dari total biaya tenaga kerja selama periode kerjasama masa dg shadow convertion factor 0,8 dokumen FBC proyek Bandara Komodo INDIRECT & INDUCED IMPACT • Efek pengganda terhadap penyerapan tenaga kerja di sektor lain penyerapan tenaga kerja di sektor pariwisata yang dihitung menggunakan pendekatan korelasi antara jumlah wisatawan dan penyerapan tenaga kerja di bidang usaha perhotelan: • setiap penambahan 1 orang wisatawan menyerap tenaga kerja di bidang perhotelan sebanyak 0,01 (contoh model estimasi SDM pariwisata di Jatim, penelitian Sanaubar dkk., 2017) data trend jumlah wisatawan yang berkunjung ke Labuan Bajo (10 thn terakhir) dihitung menggunakan model matematis (regresi sederhana): hubungan antara jumlah penumpang pesawat dan jumlah pengunjung P. Komodo y = 0,1694x + 51763 data perkembangan jumlah wisatawan ke Kab Manggarai Barat (BPS)
- 37. ATRIBUT DAMPAK EKONOMI DAN METODE/FORMULA PENGHITUNGANNYA (2) ATRIBUT DAMPAK PENDEKATAN / FORMULA YANG DIGUNAKAN DATA YANG DIGUNAKAN INDIRECT & INDUCED IMPACT • Efek pengganda terhadap perekonomian wilayah • potensi penerimaan PNBP dari kunjungan wisatawan ke P. Komodo menggunakan pendekatan model hubungan antara jumlah wisatawan dan penerimaan PNBP selama 10 thn terakhir, yg secara matematis sbb: y = 347846x - 2E+10 • data perkembangan jumlah wisatawan ke Kab Manggarai Barat (BPS) • data perkembangan PNBP dari kegiatan pariwisata di Manggarai Barat (BPS) dan Balai Taman Nasional Komodo • data trend perkembangan rata-rata lama menginap wisatawan di Manggarai Barat (BPS) • tarif hotel rata-rata per malam (BPS) • data UMR di Kab Manggarai Barat (SK Gubernur NTT) • potensi pendapatan dari jasa hotel menggunakan formula: Penerimaan = jml tamu hotel x rata-rata lama inap x tarif kamar per malam Jumlah tamu hotel dihitung menggunakan pendekatan model hubungan antara jumlah kunjungan wisatawan dan jumlah tamu menginap selama 10 thn terakhir, yg secara matematis sbb: y = 1,5254x – 67593 • potensi peningkatan pendapatan dari sector ketenagakerjaan di bidang jasa perhotelan selama periode operasional bandara, menggunakan formula: Pendapatan = jumlah tenaga kerja x UMR x masa pengoperasian bandara CATATAN: • Proyeksi jumlah penumpang dan barang menggunakan basis data dari Dokumen FBC dengan pendekatan scenario: (1) with project; dan (2) without project. • Hasil proyeksi selanjutnya digunakan sebagai data dasar dalam analisis/simulasi perhitungan dampak ekonomi
- 38. INPUT DAN OUTPUT INPUT OUTPUT Komponen biaya 2020-2025 2028-2032 2035-2040 Jumlah Sisi Udara 47.147 40.828 - 87.975 Sisi Darat 479.629 373.636 - 853.265 Fasilitas lain 111.396 60.318 2.889 174.603 Biaya penyiapan 31.909 23.825 - 55.733 Overhead 6.143 1.191 - 7.334 Financing (asuransi dan penjaminan) 20.977 5.935 36 26.948 Jumlah 697.200 505.733 2.925 1.205.858 • Fasilitas sisi udara • Fasilitas sisi darat (dalam Juta Rp)
- 39. OUTCOME BARANG (pada tahun ultimit 2044) • Skenario without project: 1.500 ton per tahun. • Skenario with project: 3.500 ton per tahun. PENUMPANG (pada tahun ultimit 2044) • Skenario without project: 1,5 juta pnp per tahun. • Skenario with project: 4 juta pnp per tahun. OUTCOME
- 40. DATA YANG DIGUNAKAN DALAM MENGHITUNG ANALISIS DAMPAK EKONOMI Proyeksi Jumlah Penumpang (Org) ? ? Proyeksi Jumlah Barang (Kg) Indikasi besarnya dampak ekonomi
- 41. PERSAMAAN MATEMATIS BERDASAR MODEL REGRESI LINIER SEDERHANA y = 0,1694x + 51763 R² = 0,9043 - 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000 200.000 - 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 jumlahpengunjungPKomodo jumlah penumpang pesawat Relasi antaraJumlah PenumpangPesawat dan PengunjungP. Komodo y = 1,5254x - 67593 R² = 0,816 - 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 - 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000 200.000 jumlahtamuhotel jumlah pengjunjung P. Komodo Relasi antaraJumlahPengunjungP. KomododanJumlahTamuHotel • Data yg digunakan berbasis data timeseries dari BPS Kab Manggarai Barat (10 tahun terakhir). • Persamaan matematis dari hasil pemodelan regresi sederhana digunakan sebagai formula proyeksi: • jumlah wisatawan/pengunjung P. Komodo • jumlah tamu hotel
- 42. STUDI KASUS 2: INFRASTRUKTUR KERETA API MAKASAR – PARE PARE
- 43. Mainline Segmen B Barru-Palanro 27 2 Segmen C Barru 16 3 Segmen D Mandai-Barru 64 8 Siding Track Segmen B Mainline-Garongkong 5 1 Segmen F Mainline-Bosowa 7 1 Segmen F Mainline-Tonasa 9 1 ±127.2 17 Jalur Lokasi Panjang (km) Jumlah ❑ Rencana pembangunan 6 segmen dengan panjang jalur 142km ❑ Tediri dari 5 segmen mainline (A,B,C, D, E) dan 2 siding track (B dan F) ❑ Melewati 3 Kabupaten dan 2 kota di Provinsi Sulawesi Selatan ❑ Jalur B, C, D dan F akan dibangun terlebih dahulu yang direncanakan tahun 2019 ❑ Jalur A dan E akan dibangun setelah ke-4 jalur beroperasi RENCANA JALUR KERETA API
- 44. KERANGKA ANALISIS – RANTAI HASIL
- 45. Atribut/Indikator Dampak Ekonomi 24 Atribut / Indikator Dampak Metode/Pendekatan Analisis Data yang Dibutuhkan Direct Tangible • Penghematan biaya perjalanan (Rupiah) • Selisih biaya perjalanan antara penggunaan kendaraan pribadi (penumpang/barang) dan angkutan KA (penumpang/barang) • Volume penumpang KA (org) • Volume barang KA (ton) • Biaya transportasi kendaraan pribadi sesuai jenis kendaraan (penumpang/barang) (Rp/km); • Tarif angkutan KA (penumpang/ barang) (Rp/km) • Jarak perjalanan (km) • Nilai waktu yang dikonversi dengan standar UMR di daerah (Rp) • Penghematan nilai waktu (Rupiah) • Selisih nilai waktu perjalanan antara penggunaan kendaraan pribadi (penumpang/barang) dan angkutan KA (penumpang/barang) • Memberikan peluang ketenagakerjaan (orang) • Jumlah tenaga kerja yang terserap pada sektor kereta api – (dalam orang) • Jumlah tenaga kerja yang akan terlibat selama kegiatan konstruksi maupun operasi dan pemeliharaan (orang) Indirect Tangible • • Efek pengganda manfaat ekonomi (Rupiah) • Besarnya potensi manfaat ekonomi yang diperoleh dengan pendekatan kasus di Eropa dan Inggris (angka pengganda antara 0,55 hingga 1,70 dari total investasi) • Total dana investasi pembangunan, pengoperasian, dan pemeliharaan (Rp) • Efek ketenagakerjaan (pekerjaan) • Jumlah pekerjaan yang terbangkitkan di sektor lain dengan pendekatan kasus di Eropa dan Inggris (angka pengganda antara 0,38 hingga 2,30 pekerjaan untuk setiap tenaga kerja yang terserap). • Jumlah tenaga kerja yang akan terlibat selama kegiatan konstruksi maupun operasi dan pemeliharaan (orang)
- 46. INDIKATOR INPUT - OUTPUT • INPUT: total anggaran sebesar Rp 10.506,5 Miliar (selama 2017-2038), terdiri atas: – Konstruksi sebesar Rp 6.573,0 Miliar (selama 2017-2021) – Operasional sebesar Rp 3.933,5 Miliar (selama 2019-2038) • OUTPUT – panjang rel 142 km – Sarana dan prasarana angkutan KA (lokomotif, gerbong penumpang, gerbong barang, stasiun, dll) 0 500 1000 1500 2000 2500 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 MiliarIDR tahun Capex dan Opex Pembangunan dan Pengoperasian KA Makassar - Parepare Capex Opex Tahun OUTPUT (Unit) Gerbong Penumpng Gerbong brng Umum Lokomo- tif Kereta Pembangkit Gerbong brng semen Lokomotif brng 2020 12 256 16 3 - - 2025 13 269 16 3 186 10 2030 15 311 18 3 230 12 2035 15 318 18 3 288 15 2038 16 323 19 3 288 15 25
- 47. INDIKATOR OUTCOME Tahun Perkiraan Vol Penumpang (Orang) Perkiraan Vol Barang Umum (Ton) Perkiraan Vol Semen (Ton / tahun) Harian Tahunan Harian Tahunan Bosowa Tonasa 2020 959 349.853 10.231 3.734.315 0 0 2021 971 354.240 10.333 3.771.666 0 0 2022 982 358.495 10.437 3.809.391 2.294.000 3.713.637 2023 994 362.801 10.541 3.847.493 2.294.000 3.948.711 2024 1.006 367.160 10.647 3.885.977 2.294.000 4.198.664 2025 1.018 371.388 10.753 3.924.663 2.294.000 4.464.440 2026 1.041 380.077 11.066 4.038.973 2.294.000 4.747.039 2027 1.065 388.780 11.387 4.156.419 2.294.000 5.047.526 2028 1.090 397.681 11.719 4.277.281 2.294.000 5.367.035 2029 1.114 406.786 12.059 4.401.657 2.294.000 5.706.768 2030 1.140 415.918 12.410 4.527.830 2.294.000 6.068.006 2031 1.152 420.585 12.471 4.552.066 2.294.000 6.452.111 2032 1.165 425.118 12.533 4.574.593 2.294.000 6.860.530 2033 1.177 429.699 12.595 4.597.232 2.294.000 7.294.801 2034 1.190 434.331 12.657 4.619.982 2.294.000 7.756.562 2035 1.203 439.012 12.720 4.642.846 2.294.000 8.200.000 2036 1.216 443.743 12.783 4.665.822 2.294.000 8.200.000 2037 1.229 448.526 12.846 4.688.912 2.294.000 8.677.334 2038 1.242 453.360 12.910 4.712.116 2.294.000 9.182.454 2039 1.255 458.246 12.974 4.735.435 2.294.000 9.716.978 2040 1.269 463.003 13.038 4.758.870 2.294.000 10.282.618 y = 46387x - 2E+06 R² = 0,9938 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 0 50 100 150 200 250 300 350 VolumeSemen(Ribuorang) jumlah gerbong semen (unit) Jumlah Gerbong Barang Semenvs Volume Semen y = 26857x + 22704 R² = 0,9785 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 VolumePenumpang(Ribuorang) jumlah gerbong penumpang (unit) Jumlah Gerbong Penumpang vs VolumePenumpang y = 14561x + 6349,6 R² = 0,9999 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 0 50 100 150 200 250 300 350 VolumeBarangUmum(RibuTon) jumlah gerbong barang umum (unit) Jumlah Gerbong Barang Umum vs VolumeBarangUmum 26
- 48. INDIKATOR IMPACT ASPEK EKONOMI • Mengestimasi dampak/impact investasi terhadap aspek ekonomi. ATRIBUT MODEL INDIKASI DAMPAK Penghematan waktu/biaya perjalanan y = 0,4614x + 145,42 (R² = 0,98) Penghematan waktu dan biaya perjalanan selama 2020-2038 secara kumulatif mencapai: • Rp 4,29 T (berdasar Dokumen FS) • Rp 4,76 T atau menghemat sebesar 6,64% (estimasi- RIPPNas) Berdasar model, setiap tambahan investasi Rp 1 M → menghemat Rp 0,46 M Δ nilai waktu dan Δ biaya perjalanan antara kend pribadi dan angk KA Penyerapan tenaga kerja Selama tahap kontruksi akan menyerap tenaga kerja sebesar 362 orang, dengan jenis pekerjaan utk pemeliharaan/perawatan, kontruksi, dan bidang teknik. Aktivitas industry dan perdagangan wilayah y = 0,5304x + 8,6886 (R² = 0,99) Setiap tambahan investasi Rp 1 M →memberikan kontribusi Rp 0,53 M dalam kegiatan industry/ perdagangan wilayah Efek pengganda (PDRB provinsi) y = 7,1386x - 276,11 (R² = 0,4055) Relasi antara investasi dan manfaat ekonomi berdasar model tsb terindikasi tdk cukup kuat (R2=0,4) → dampak thdp efek pengganda belum cukup signifikan, dimana setiap tambahan investasi Rp 1 M akan berdampak terhadap efek pengganda sebesar Rp 7,14 M. 27
- 49. STUDI KASUS 3: PENGEMBANGAN TERMINAL PETI KEMAS PELABUHAN BAUBAU
- 50. A Kota Bau-Bau terletak di Provinsi Sulawesi Tenggara bagian Selatan Pulau Buton dengan posisi koordinat sekitar 05°21’ hingga 05°30’ Lintang Selatan dan 122°30’ sampai 122°45’ Bujur Timur. Kota Baubau berada di Pulau Buton, dan tepat terletak di Selat Buton dengan Pelabuhan Utama menghadap Utara. Di kawasan selat inilah aktivitas lalu lintas perairan baik nasional, regional maupun lokal sangat intensif. B Secara Potensi dan Karakteristik Wilayah Kota Baubau memiliki potensi alam yang melimpah dengan karakteristik wilayah yang cenderung subur. C D Angkutan laut merupakan sarana perhubungan yang sangat penting dan strategis di Kota Baubau yang merupakan pintu gerbang pelayaran antar pulau di wilayah Indonesia bagian timur. A B C D Dalam konsep pembangunan Pemerintah Kota Baubau, pelabuhan ini dibangun untuk memenuhi tuntutan kebutuhan pelayanan demi mendukung program jangka panjang menjadikan Kota Baubau Pintu Gerbang Ekonomi dan Pariwisata di Sulawesi Tenggara. RENCANA PENGEMBANGAN PELABUHAN
- 51. MANFAAT PENGEMBANGAN PELABUHAN BAUBAU Meningkatnya pelayanan Peluang investasi dan lapangan kerja Meningkatkan PDRB Menurunkan tingkat kriminalitas Pengembangan pelabuhan, yang mencakup penataan area serta perbaikan fasilitas, diharapkan akan mencegah peluang kriminalitas di pelabuhan tersebut Pelabuhan yang baik mendukung sistem distribusi yang baik yang dapat mengundang investor. Dan tentunya membuka peluang pekerjaan Fasilitas pelabuhan belum memadai dibandingkan permintaan yang ada. Hal ini menghambat proses bongkar muat dan mengakibatkan peningkatan biaya pelabuhan (demorage) dan berpotensi merusak komoditas Perbaikan sistem distribusi komoditas barang dan manusia serta pertumbuhan ekonomi di sekitar Pelabuhan Baubau akan memberikan dampak positif bagi PDRB daerah Memenuhi Demand Diperkirakan tahun 2018, pelabuhan mencapai kapasitas maksimal. Jika tidak dikembangkan, hal ini akan menghambat arus distribusi dan pertumbuhan ekonomi
- 52. indirectdirect Pengembangan Terminal Peti Kemas Pelabuhan Baubau Efek pengganda OUTCOMEINPUT OUTPUT Investasi Sarana prasarana angk barang (petikemas) Penyerapan tenaga kerja Manfaat ekonomi Poduktivitas barang IMPACT Ketenaga- kerjaan Penghematan nilai waktu KERANGKA ANALISIS – RANTAI HASIL
- 53. 32 Atribut/Indikator Dampak Ekonomi Direct Tangible • Penghematan nilai waktu (Rupiah) • Selisih biaya penumpukan kontainer berdasarkan lama penumpukan yang dapat dihemat dengan membandingkan antara crane yang terpasang di kapal dan crane yang ada di sisi dermaga. • Volume kontainer (boks) • Tarif (standar) penumpukan petikemas (Rp/hari) • Jumlah jam operasi per hari (jam) • Standar produktivitas crane di kapal dan crane di dermaga (boks/hari) • Memberikan peluang ketenagakerjaan (orang) • Jumlah tenaga kerja yang terserap selama kegiatan pembangunan dan operasional pelabuhan • Jumlah tenaga kerja yang akan terlibat selama kegiatan konstruksi maupun operasi dan pemeliharaan (orang) Indirect Tangible • • • Efek pengganda manfaat ekonomi (Rupiah) • Peningkatan perekonomian dengan pendekatan angka pengganda investasi (pada kasus ini menggunakan hasil kajian WorldBank-2017 yaitu antara 3,5 – 12,5 dari total investasi). • Total investasi (Rp) • Efek ketenagakerjaan (pekerjaan) • Jumlah pekerjaan yang terbangkitkan di sektor lain dengan pendekatan hasil riset (Rodrigue, 2017) untuk setiap 1 tenaga kerja yang terserap di pelabuhan akan membangkitkan 3 – 4 pekerjaan di sektor lain). • Jumlah tenaga kerja yang terserap di pelabuhan (orang) Atribut / Indikator Dampak Metode/Pendekatan Analisis Data yang Dibutuhkan
- 54. INDIKATOR INPUT - OUTPUT INPUT • Total investasi: Rp 291,13 M, terbagi atas 3 periode sbb: – Tahun 2016-2020: Rp87,07 M – Tahun 2016-2025: Rp56,77 M – Tahun 2016-2035: Rp147,29 M OUTPUT • Prasarana Terminal Penumpang, terdiri atas: – Lapangan Parkir Umum: 4.000 mtr2 – Terminal Penumpang: 2.160 mtr2 • Prasarana Terminal dan Pergudangan Barang, terdiri atas: – Dermaga kapal container: 320 mtr – Dermaga kapal kargo: 910 mtr – Dermaga Penumpang: 180 mtr – Dermaga kapal cepat: 50 mtr – Lapangan container: 12.600 mtr2 – Gudang kargo: 1.300 mtr2 – Open storage: 7.080 mtr2 – Transit shed: 2.500 mtr2 – Lapangan parkir truk: 2.484 mtr2 • Fasilitas Handling Barang, terdiri atas: – Crane: 6 unit – Mobile crane 40T: 1 unit – Reach stacker: 1 unit – Top Leader: 1 unit – bottom Lift: 1 unit – Forklift: 14 unit – Head truck: 18 unit 33
- 55. INDIKATOR OUTCOME • Produktivitas pelabuhan, ditinjau dari: – Kunjungan kapal – Volume pnpg – Volume barang: kargo dan petikemas 34 Tahun Kunjungan kapal Volume Penumpang Volume Barang Volume Petikemas (call) orang Ton Teus 2010 5.052 679.483 427.178 112.178 2015 5.937 729.558 1.559.869 348.370 2020 6.978 783.324 2.470.098 578.302 2025 8.201 841.052 3.911.472 959.995 2030 9.638 903.035 6.193.929 1.593.614 2032 10.281 929.089 7.444.177 1.951.771 y = 93,014x + 666171 R² = 0,7919 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 VolumePenumpang(Ribuorang) Luas terminal (m2) Luas Terminalvs Volume Penumpang y = 777,21x + 524279 R² = 0,8318 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 VolumeBarangKargo(RibuTon) luas open storage (unit) Luas open storagevs Volume Barang Kargo y = 122,54x + 2232 R² = 0,8974 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000VolumeKontainer(RibuTeus) luas container yard (m2) Luas container yard vs VolumeKontainer
- 56. INDIKATOR IMPACT ASPEK EKONOMI • Mengestimasi dampak/impact investasi terhadap aspek ekonomi. ATRIBUT MODEL INDIKASI DAMPAK Penyerapan Tenaga Kerja Pengaruh throughput barang per 100 ton membangkitkan 0,05 pekerjaan (Rodrigue, 2017) Peningkatan vol barang dari 1.297.889 ton (2013) menjadi 7.444.177 ton (2032) akan terjadi penambahan volume sekitar 6 juta ton, yg berarti akan menciptakan 3000 pekerjaan. Perekonomian Wilayah: (kontribusi thdp PDRB sector transp dan perdagangan) y = 0,0613x + 163492 (R² = 0,811) setiap penambahan volume barang kargo sebanyak 1 ton, akan memberikan kontribusi sebesar Rp 0,0613 Juta y = 777,21x + 524279 (R² = 0,8318) setiap penambahan volume kontainer sebanyak 1 TeUS akan memberikan kontribusi sebesar Rp 777,21 Juta y = 0,5151x – 142950 (R² = 0,3037) setiap penambahan volume 1 penumpang akan memberikan kontribusi sebesar Rp 0,515 Juta 35
- 57. BEBERAPA CATATAN • Kelebihan metode valuasi ex-ante menggunakan metode rantai hasil: – Basis data dan fakta terkumpul sebelum proyek dijalankan – Key performance indicators di setiap elemen dapat mengarahkan proyek mencapai tujuan dengan cara yang efektif dan efisien. – Sasaran proyek atau penerima manfaat dapat diidentifikasi sebelum proyek dijalankan. • Kekurangan: – Prospektif, belum terjadi. – Penentuan key indicator di setiap elemen rantai hasil bersifat ad-hoc berdasarkan teori atau tujuan dari pembangunan – Sulit menentukan kelompok penerima manfaat (yang di-treatment) dan yang bukan (counterfactual). – Tidak dapat menjawab pertanyaan yang spesifik mengenai impact yang sesungguhnya.
- 58. REKOMENDASI • Digunakan untuk mengidentifikasi ultimate outcome dari proyek • Bahan penyusunan dokumen monitoring dan evaluasi sebelum dan sesudah proyek dibangun • Ketika telah dimanfaatkan oleh pengguna, evaluasi dampak perlu dilakukan menggunakan metode yang lebih robust misalnya: – randomized experiment – causal inference – instrumental variable – different-in-different – regression discontinuity – dll.