Sensores en el automovil

Resistivos: potenciómetros y sondas de
temperatura.
Inductivos: pasivos, activos y diferenciales.
De efecto hall.
Magnetoresistivos.
De masa de aire.
De presión.
De detonación.
De oxígeno.

Principio de funcionamiento:Los potenciómetros están compuestos por una resistencia
fija sobre la que se desplaza un cursor. En función de la posición de este cursor la
resistencia medida entre la entrada del potenciómetro y la salida (cursor) será variable.
Normalmente los potenciómetros
reciben una tensión de 5 Vcc
desde la UCE por el cable A. Por
el cable B, la corriente que
atraviese la resistencia se dirige
hacia masa.
En función de la posición del
cursor, la UCE mide los
diferentes valores de tensión en
el punto M
Utilidad en el
automóvil:
Sensor de posición del
pedal del acelerador.
Sensor de posición de la
mariposa de gases.
Sensor de posición de
corredera.
Sensor de posición de la
trampilla del
climatizador.
Sensor de nivel de
combustible.
Sensor de posición de
EGR

Potenciómetros de doble pista: Se suelen emplear como sensores de posición de
mariposa o de pedal del acelerador. Normalmente cada potenciometro tiene su
alimentación independiente y las señales de salida presentan curvas diferentes. De esta
manera la UCE puede comparar las dos señales para asegurarse del buen funcionamiento
del sensor (Plausibidad). Mediante unas resistencias de calibración se ajustan dos
valores diferentes de resistencia para cada pista, consiguiendo curvas distintas.

Condiciones de prueba:
Potenciómetro desconectado de la
instalación.
Fondo de escala del óhmetro 2 KΩ
Potenciómetro desconectado de la
instalación.
Fondo de escala del voltímetro 20Vcc.
Valor más usual 5Vcc

Potenciómetro conectado a la
instalación eléctrica.
Fondo de escala del voltímetro
20Vcc.
La tensión variará entre 0,5 Vcc y
4’5 Vcc según se accione el
potenciómetro
Nota: en caso de potenciómetros
dobles se deben de repetir las
pruebas para cada uno de ellos.

Condiciones de la prueba:
Potenciómetro conectado a la instalación
eléctrica.
Amplitud del osciloscopio 1Vcc/d
Base de tiempos 50mS/d.
Para potenciómetros dobles conectar los dos
canales del osciloscopio.
Observar no solo los valores mínimos y máximos de tensión ( 0,5 – 4,5 Vcc aprox.), si
no que la subida y bajada de tensión se realiza de forma regular y sin oscilaciones
(ruido eléctrico).
Así mismo en potenciómetros dobles comprobar que los valores de las curvas son
plausibles (sincronización de las señales)

Transmite a la UCE el deseo del
conductor, mediante una señal
lineal de tensión. Con esta señal se
determina:
El caudal y la presión de
inyección
EN CASO DE AUSENCIA DE SEÑAL
Si falla uno de los sensores:
Ralentí acelerado (1200 rpm), mala aceleración
y limitación de régimen (2500 rpm).
Si fallan los dos sensores:
Ralentí acelerado (1300 rpm) y no hay
respuesta a la aceleración.

Principio de funcionamiento: Los sensores de temperatura están formados por
resistencias NTC ( coeficiente de temperatura negativo). Este tipo de resistencias tienen
la característica de disminuir su valor óhmico según aumenta su temperatura, por lo que:
Temperatura elevada = resistencia baja.
Temperatura baja = resistencia elevada
La resistencia variable NTC recibe 5 Vcc como
tensión de referencia desde la UCE por el cable
A. Por el cable B, la corriente que atraviesa la
resistencia se dirige a masa.
La tensión de referencia variará entre 0 y 5
Vcc según el valor de la resistencia.
Mayor resistencia = mayor tensión.
Menor resistencia = menor tensión
Utilización en el automóvil:
Sensores de temperatura de agua.
Sensores de temperatura de aire.
Sensores de temperatura de
combustible.
Sensores de temperatura del
catalizador

Sensor desconectado.
Fondo de escala del óhmetro 20 KΩ.
Valores más usuales para resistencias
NTC:
2500 Ω a 20º C.
250 Ω a 80º C.
Sensor desconectado
Medir sobre el conector de la instalación.
Fondo de escala del voltímetro 20 Vcc.
Contacto dado.

Sensor conectado.
Medir sobre las conexiones del sensor
o sobre las conexiones de la UCE.
Contacto dado.
Fondo de escala del voltímetro 20 Vcc
Valores más usuales:
4,5 Vcc a 0º C.
3 Vcc a 40º C.
1 Vcc a 95º C

Sensor conectado a la instalación.
Sonda de prueba del osciloscopio
sobre el terminal de salida de tensión
de referencia.
Amplitud 1Vcc/d.
Base de tiempos de 20 a 50 S/d. ( o
la mayor que permita el osciloscopio)
Arrancar el motor y comprobar como
desciende la tensión de referencia según se
produce el calentamiento del mismo.
Sirve de orientación para saber el estado
de las distintas NTC que equipe el vehículo
probarlas antes de arrancar el motor
(motor frío) puesto que en esas condiciones
todas deben dar un valor similar.

COMPROBACIONES DEL SENSOR DE
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
Suelen ser en la mayoría de los casos resistencias
NTC, aunque también nos podemos encontrar
resistencias PTC.
• La primera comprobación será la resistencia del
sensor, con la conexión desconectada
colocaremos un ohmetro entre los dos terminales,
leeremos el dato y lo comparemos con la grafica
que nos suministra el fabricante. Algunos
fabricantes utilizan una gráfica de tensión en lugar
de la de resistencia.
Ω
Colocando un voltímetro
como indica la figura y
poniendo contacto nos dará
la caída de tensión que se
produce en la resistencia, la
compararemos con la grafica
del fabricante para ver si es
correcta.
V

Principio de funcionamiento: Los sensores inductivos pasivos trabajan sin tensión de
alimentación. Están formados por una bobina arrollada sobre un imán permanente. Este imán
genera un campo magnético de valor fijo. Cuando ese campo sea variable generará en la
bobina una tensión inducida que es directamente proporcional a:
La velocidad de variación del campo.
Intensidad del campo magnético.
Nº de espiras de la bobina.
Ya que el nº de espiras de la bobina y
la intensidad del campo magnéticos son
valores fijos. Es la velocidad de
variación del campo quien hace variar
el valor de la tensión inducida.
Para la variación del campo se emplea
una rueda dentada de material
ferromagnético. Cuando un diente se
acerca o se aleja del sensor, el campo
Utilidad en el automóvil:
Sensor de RPM y PMS.
magnético se desvía y se genera la
Sensores de velocidad.
tensión inducida ( positiva cuando se
Sensores de revoluciones de
acerca el diente y negativo al
ruedas (ABS).
alejarse). Cuando el diente está
Sensor de impulsos de
enfrentado con el sensor, no hay
encendido
variación del campo y la tensión
inducida es cero.

Generador de Impulsos Inductivo

Generador de Impulsos Inductivo
• Está constituido por una corona dentada con ausencia de dos dientes, denominada rueda fónica,
acoplada en la periferia del volante o polea, y un captador magnético colocado frente a ella, formado
por una bobina enrollada en un imán permanente.

Fondo de escala de óhmetro 2 KΩ.
Nota: Algunos sensores tienen un tercer
terminal que comunica una malla
antiparasitaria con masa.
Sensor conectado a la instalación.
Fondo de escala del voltímetro 20Vca.
Señal de salida a ralentí de 6 a 20 Vca a
800 – 900 rpm.
Señal de salida a velocidad de arranque de
0,3 a 3 Vca a 250 – 300 rpm.
Los valores dados por el voltímetro son
de tensión eficaz, si se quiere saber la
tensión de pico a pico multiplicar por 1,41
y por 2
Ejemplo: 9Vca de tensión eficaz=
9 X 1,41 X 2 = 25,38 de tensión de
Pico a pico

Motor a ralentí.
Sonda de l osciloscopio en uno de los
extremos de la bobina.
Amplitud 5 Vca/d.
Base de tiempos de 2mS/d.
Nota: La señal de rpm es básica
para el funcionamiento del motor
y sin ella o bien se para o es
imposible la puesta en marcha.
Uso de la señal de PMS -
RPM:
Cálculo del caudal de
inyección
Gestión de la presión de
turbo.
Gestión de la EGR.
Cálculo de inicio de inyección.
Control compresor de AA.
Limitación del régimen.
Gestión post calentamiento.
Control nº de inyecciones
(HDI).

Principio de funcionamiento: Trabajan con una tensión de alimentación determinada.
Están formados por una bobina sobre la que circula la tensión de alimentación (sin imán
permanente.
Debido a la tensión de alimentación se genera un campo magnético en la bobina del sensor.
En este caso, el elemento dinámico ( normalmente una corona dentada) está compuesto por
imanes permanentes. La velocidad de giro del rotor determina la amplitud y la frecuencia de
la señal.
Sensor de inicio de inyección (TDI).
Al tratarse de un sensor inductivo
activo, esta alimentado por una tensión
de 4 Vcc procedentes de la UCE.
Cuando se levante la aguja del inyector,
un perno magnético se desplaza por el
interior de la bobina, generando una
tensión inducida que dependerá de:
Distancia recorrida por el perno y de la
1 Cuerpo del inyector. 8 Conexión eléctrica.
velocidad del movimiento.
2 Sensor de inicio de
9 Perno de ajuste.
inyección.
10 Lámina de contacto.
3 Muelle de compresión
11 Bobina.
4 Arandela.
12 Perno magnético.
5 Muelle de compresión
12 Arandela de apoyo.
6 Vástago de presión.
A Desplazamiento del
7 Tuerca del inyector
perno

Sensor desconectado de la instalación.
Fondo de escala del óhmetro 200 Ω
Sensor conectado a la instalación = 4 – 4,5
Vcc.
Con sensor desconectado y puntas de
prueba sobre la instalación = 12 Vcc.

Motor a régimen de ralentí.
Sonda de prueba sobre uno
cualquiera de los bornes de
conexión.
Amplitud 100mV/d de CA.
Base de tiempos 0,2 mS/d
Aplicación en el
automóvil:
Cálculo y corrección del
avance a la inyección (TDI).
Regulación de la suavidad
de marcha.

Se les denominan diferenciales porque suelen proporcionar dos señales ( una de
referencia) que son comparadas por la UCE. Al tratarse de sensores activos, trabajan
bajo tensión de alimentación que en este caso suele ser alterna.
Sensor de posición de la corredera de caudal (bombas TDI).
El sensor está formado por dos bobinas arrolladas sobre un
núcleo de hierro en forma de anillo. El sensor se completa con
un anillo móvil y otro fijo situados en el núcleo en forma de
herradura. El anillo móvil va unido al eje del regulador.
La bobina 1 está alimentada con una corriente alterna de
frecuencia y amplitud constante (10 Khz y 2 Vca de tensión
pico a pico) por un generador senoidal de la UCE. Esta
corriente genera un campo magnético alterno en el núcleo en
forma de herradura.
La bobina 2 está alimentada de igual forma que la 1, pero
desplazada 180º y su amplitud puede ser modulada por la UCE
( valores de pico de +7 y -7 V y 10 Khz.).
El anillo móvil se desplaza junto con la corredera de
regulación. Cuando esto ocurre, varía la distancia del anillo y
su bobina. Esto hace variar las características del campo
magnético y como consecuencia varía también la amplitud de la
corriente senoidal de dicha bobina.
El bloque de análisis de amplitud de la UCE compara
permanentemente esta corriente con la de la bobina nº1 . Si la
amplitud de estas dos tensiones es diferente, el circuito de
análisis regula la corriente de la bobina nº2 para igualar así las
dos tensiones. La tensión de corrección será proporcional a la
posición que ocupe el anillo móvil de la bobina nº2.

DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
En la aplicación real el núcleo tiene una forma especial. En el devanado del núcleo hay dos bobinas L1 y L2. La bobina L2
con el anillo fijo (2) constituye el sistema de referencia, la bobina L1 con el anillo móvil (1), acoplada al eje del actuador de
bomba, constituye el sistema de medición.
La centralita envía una corriente alterna de magnitud y frecuencia fija a la bobina L2; se envía la misma corriente desfasada
180º a la bobina L1, de forma que la suma de las dos corrientes sea igual a cero. Cuando el anillo (1) se desplaza, varía la
intensidad del campo magnético y esto provoca una variación de la magnitud de la corriente en la bobina L1, ya no siendo
cero la suma de las corrientes.
A este punto la centralita varía la corriente enviada a la bobina L1 de forma que la suma de las dos corrientes vuelva a cero;
el valor de la variación de corriente de la bobina L1 es proporcional al desplazamiento del anillo móvil (1), de esta manera la
centralita obtiene la información sobre la posición del actuador de la bomba.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA.
En caso de avería de este sensor, la UCE corta la alimentación de combustible por desplazamiento de la corredera de
regulación y por lo tanto el motor se para.

Sensor desconectado de la instalación
eléctrica.
Fondo de escala del óhmetro 200 Ω
Valores más comunes de resistencia de
las bobinas de 5 a 7 Ω
Contacto accionado.
Con sensor conectado a la instalación
eléctrica 2,5 Vca.
Con sensor desconectado y midiendo
sobre la instalación 5 Vca.

Condiciones de
prueba:
Motor en marcha.
Amplitud 1 V/d de Ca.
Base de tiempos
0,05mS/d
Valores usuales:
Bobina 1: 2Vca entre
picos a ralenti y plena
carga.
Bobina 2: 1,5 Vca entre
picos a ralentí y
3 Vca entre picos a plena
carga
Uso de la señal:
Ajuste de caudal
inyectado.
Cálculo de masa de
combustible inyectado

Principio de funcionamiento: Si se aplica una tensión a un semiconductor y
perpendicularmente al mismo un campo magnético, se origina una tensión Hall que es, a su vez,
perpendicular a la tensión de alimentación y al campo magnético.
Los sensores Hall se suelen emplear para determinar la
fase del motor. Normalmente un rotor e interpone entre
el sensor y el imán permanente que genera un campo
magnético perpendicular al sensor Hall.
El movimiento del rotor impide, o no, que las líneas del
campo magnético afecten al sensor.
Cuando el campo magnético afecta al sensor, se genera
una pequeña tensión Hall, de algunos milivoltios, que
activan la base de un transistor ( en el interior del
sensor) que utiliza la tensión de alimentación para
generar una señal salida de 5 o 12 Vcc normalmente.
Cuando el rotor se interpone entre el campo magnético y
el sensor, la tensión de salida disminuye a 0 Vcc ( en
algunos sensores esto sucede a la inversa).
El resultado del movimiento del rotor frente al sensor es
una señal cuadrada de amplitud fija y frecuencia variable,
aumentando la frecuencia con el aumento de las
revoluciones.
Algunos sensores Hall se montan con el imán permanente
dentro de la carcasa del propio sensor. El imán genera un
campo magnético que afecta de forma perpendicular al
sensor. Cuando pasa un diente del rotor ferromagnético
por delante del sensor, el campo magnético es desviado y
la tensión de salida del sensor Hall cae a cero.

Una aplicación muy común de los sensores Hall es en
sistemas de encendido electrónico.
En el ejemplo, se representa el oscilograma de la señal del
sensor Hall que indica el PMS ( canal B) y la señal del
inyector (canal A).
Teniendo en cuenta que se trata de un sistema monopunto,
el inyector trabaja cada vez que se produce una señal de
PMS. La señal de PMS es generada por un sensor Hall en el
distribuidor de encendido con un rotor de cuatro
pantallas.
Sensores Hall con rotor
activo:
Se suelen emplear como
sensores de RPM. En este
caso, el rotor dispone de
imanes permanentes que
generarán, al girar el
rotor, campos magnéticos
que afecten o no (polos
norte y sur) al sensor Hall.
La señal de salida será una
señal cuadrada de amplitud
fija y frecuencia variable,
en función de la velocidad
de giro del roto.
Utilidad en el automóvil:
Sensores de RPM y PMS.
Sensores de rueda de ABS.
Sensores de fase.
Sensores de impulsos de encendido.
Sensores de aceleración para
sistemas ESP.
Sinsores de ángulo de dirección.
Sensores de pedal del acelerador

Medir sobre la instalación eléctrica con el
contacto dado.
Valores más comunes:
5 o 12 voltios según sistemas.
Medir sobre el borne de salida de señal (0)
con el motor en marcha.
Selector de frecuencia del polímetro 200
Hz.
7 a 30 Hz a ralentí.
50 a 200 a plena carga.

Sensor conectado.
Motor a velocidad de ralentí
Sonda de prueba sobre el borne de salida
del sensor(0).
Amplitud 2 o 5 Vcc/d.
Uso de la señal:
Cálculo de la fase del del motor para
control secuencial de la inyección y el
encendido.
Reconocimento rápido de l cilindros en la
fase de arranque del motor.
Nota:
Verificar que la tensión
desciende de un voltio en su
nivel inferior, si no es así
desechar el sensor

Es un captador de “efecto Hall”. Permite
determinar el numero de cilindro y el momento de
inyección
Esta fijado en la tapa del árbol de levas frente a
una rueda “diana” movida por este mismo.
Entrehierro Sensor-Diana = 1,1 a 1,3 mm
EN CASO DE AUSENCIA DE SEÑAL
Si el motor se encuentra en funcionamiento,
continua en marcha.
Si el motor esta parado, es imposible arrancar.

Principio de funcionamiento: Son sensores que varían su resistencia
eléctrica en presencia de un campo magnético. Son sensores activos, por
lo que trabajan con tensión de alimentación.
Un circuito excitador y amplificador electrónico integrado en el propio
sensor transforma las variaciones de la resistecia en señales de dos
diferentes niveles de intensidad. La corriente desciende si aumenta la
resistencia del elemento sensor y a la inversa.
Debido a que los polos norte y sur se alternan, se genera de esta forma
una secuencia de señales rectangulares, cuya frecuencia será
directamente proporcional a las revoluciones de las ruedas ( al contrario
que los sensores inductivos, la amplitud de la señal se mantiene
constante). Sensores de rueda
magnetoresistivos : Para
sensores de rueda inductivos se
emplea una corona dentada de
material ferromagnético par
conseguir la señal de velocidad
de rueda.
En este caso, se emplea una
corona con imanes permanentes
incorporada en el propio cojinete
de rueda. El sensor está expueto
constantemente a el campo
magnético variable de la corona.

Contacto accionado.
Rueda del sensor girando.
Sonda de prueba sobre el
terminal de salida del sensor.
Amplitud 0,5 Vcc/d.
Utilidad del sensor
para las gestiones
electrónicas:
Cálculo velocidad del
vehículo.
Cálculo adherencia en
deceleración para ABS.
Cálculo adherencia en
deceleración ASR

Principio de funcionamiento: el principio de
funcionamiento se basa en una membrana colocada
en un conducto de medición a través del cual fluye
el aire de aspiración que entra en el motor.
La membrana de película caliente se mantiene a una
temperatura constante ( unos 120º C por encima de
la temperatura del aire de aspiración) gracias a la
resistencia de calentamiento.
La masa de aire que atraviesa el conducto de
medición tiende a sustraer calor a la membrana,
por tanto para mantenerla a temperatura
constante, una cierta corriente debe de fluir a
través de la resistencia.
El sensor de película caliente es una
termoresistencia PTC, cuyo valor de
resistencia crece con el aumento de la
temperatura.
Al aumentar la cantidad de aire aspirado la
resistencia del sensor disminuye, ya que
disminuye su temperatura. Esto provoca un
desequilibrio en el puente de resistencias,
aumentando el voltaje de salida por el pin 5
hacia la UCE como valor de referencia de
masa de aire aspirado
Sonda de temperatura
Señal de salida Alimentación película caliente

Medir sobre la instalación eléctrica
Prueba 1 alimentación de la PTC: 12Vcc.
Prueba 2 alimentación electrónica del
sensor: 5Vcc.
Sensor conectado.
Motor en marcha.
A ralentí 1 – 2 Vcc.
A plena carga 4 – 4,5 Vcc
Nota: tapando los dos extremos del
medidor debe de dar una tensión de
1Vcc., con tensiones inferiores (0,9 –
0,8) descartar el medidor.

Sensor conectado.
Motor en marcha.
Amplitud 1 Vcc/d.
Nota: en aceleraciones
fuertes, en vacío, el sensor
debe de superar tensiones
de 4 Vcc para poder darle
por correcto.

Medir el caudal de aire aspirado; este dato se
utiliza para el control de la EGR y limitar los
humos de escape.
Es un medidor de película caliente, montado
en el conducto de aspiración después del filtro
de aire y antes del compresor. En el interior
puede integrar el sensor de temperatura de
aire (NTC).
El debímetro mide directamente la masa de
aire eliminando así los problemas de
temperatura, altitud, presión, etc.
EN CASO DE AUSENCIA DE SEÑAL:
Temperatura de aire sustitutiva de 50ºC.
Masa de aire sustitutiva (ralentí) de 290
mg/H a 535 mg/H
Activación E.G.R. al 5%
Escasa potencia del motor, sobretodo a
partir de 3000 rpm.
Posible emisión de humo negro.

Principio de funcionamiento: estos sensores, empleados principalmente por Mitsubishi,
interpretan la masa de aire detectando las alteraciones que se producen en el aire
aspirado cuando pasa a través de un deflector incorporado en el medidor.
Básicamente el sensor está compuesto por un generador y receptor de ultrasonidos.
Cuando el aire aspirado pasa por el deflector se generan unas turbulencias que se
interponen en la transmisión ultrasónica por lo que el receptor recibe menos ondas
acústicas que cuando no circula aire por el medidor.
El receptor capta estas ondas y genera una señal de salida hacia la UCE cuya frecuencia
representará la masa de aire aspirado. La frecuencia de salida aumentará a medida que
aumente la cantidad de masa de aire aspirado.

Medir sobre la instalación eléctrica.
Prueba 1 alimentación: 12Vcc.
Prueba 2 alimentación electrónica del
sensor: 5Vcc.
Sensor conectado.
Seleccionar el polímetro en función de
frecuencímetro.
30 Hz a 700 rpm.
90 Hz a 2500 rpm
170 Hz a 4000 rpm

Sensor conectado.
Motor a ralentí.
Amplitud 1 Vcc/d.
Osciloscopio regulado para medir
frecuencia.
Utilidad del sensor para las
gestiones electrónicas:
Ajuste de la cantidad inyectada.
Ajuste del inicio de inyección.
Control de funcionamiento de la
EGR.
Nota: en sistemas de inyección
de gasolina es una señal básica
sin posibilidad de sustitución.

Principio de funcionamiento: la mayoría de los sensores de presión empleados en las
gestiones electrónicas actuales se basan en el efecto piezorresistivo ( una resistencia
deformable varía su valor óhmico al ser sometida a deformaciones mecánicas).
Las resistencias deformables se montan sobre una membrana que está expuesta a las
variaciones de presión que va a ser medida. La conexión de las resistencias forma parte de un
puente de Wheatstone. Puente de wheatstone. Está
formado por cuatro resistencias
calibradas para que el puente este
equilibrado, de manera que la
tensión entre los puntos A y B sea
0.
Cuando el puente se desequilibra
debido a una alteración de las
resistencias se genera una caída
de tensión de algunos milivoltios
entre los puntos A y B, que será
proporcional a la presión que
sufren las resistencias del puente.
Un amplificador incorporado en el
senor se encarga de amplificar la
señal de salida hacia la UCE para
que esté comprendida entre 0 y 5
Vcc

Estos sensores son utilizados para medir la presión en el colector de admisión. Esta
información es utilizada por la UCE para calcular la masa de aire aspirada por el motor, la
carga del motor, y para regular la presión de sobrealimentación en motores turbo.
Sensor conectado.
Motor en marcha
Medir sobre el borne de salida de
señal (2).
20Vcc.
Tensión de alimentación 5 Vcc
1,3 a 1,9 Vcc a ralentí
4,2 a 4,7 Vcc a plena carga

Estos sensores incorporan un sensor de temperatura del aire de admisión junto al sensor
de presión. Se utilizan para conocer la presión, densidad del aire aspirado y para regular la
presión de sobrealimentación en motores turboalimentados.
Sensor conectado.
Motor en marcha
Medir sobre el borne de salida de
señal (4).
20Vcc.
1,3 a 1,9 Vcc a ralentí
4,2 a 4,7 Vcc a plena carga
Nota: la verificación del
sensor de temperatura
NTC se realizará en el
borne 2 siguiendo lo ya
explicado para estos
sensores

Principio de funcionamiento: Este sensor consta de un oscilador que genera una frecuencia
como señal hacia la UCE. La frecuencia de oscilación depende del valor de capacidad que
adopta un condensador variable, siendo la presión en el colector de admisión la magnitud que
hace variar dicha capacidad.
El condensador variable está formado por dos placas que son la tapas de cierre de una cámara
del vacío. Dependiendo del vacío generado por el motor, las placas se acercarán entre sí en
mayor o menor medida.
El valor de capacidad del condensador es directamente proporcional a la superficie de sus
placas e inversamente proporcional a la distancia entre ellas.

Sensor conectado.
(borne 2).
Seleccionar el polímetro en función de
frecuencímetro.
Sensor conectado.
(borne 2).
Amplitud 2Vcc/d
Base de tiempos 5 mS/d.
Seleccionar la función frecuencia en el
osciloscopio.
100 Hz a ralentí.
160 Hz a plena carga.

Los sensores de alta presión también funcionan bajo el efecto piezoesistivo, como los
sensores MAP de baja presión.
Están preparados para medir presiones muy elevadas, por lo que internamente las
resistencias del puente se montas sobre membranas de acero.
Se suelen emplear como sensores de presión de combustible en sistemas de inyección
directa diesel y gasolina y como sensores de presión de frenado en sistemas ESP.

Sensor conectado.
(borne 2).
Sensor conectado.
(borne 2).
Amplitud 1Vcc/d
1,2 a 5 Vcc a ralentí.
4 a 4,4 Vcc a plena carga.
Nota:
La comprobación de
la tensión de
alimentación con el
polímetro u
osciloscopio se
realizará como para
el resto de los
sensores

Medir la presión de combustible en el
Rail.
Se encuentra montado en el centro de la
rampa de distribución “Rail”.
El captador es de tipo piezoeléctrico.
EN CASO DE AUSENCIA DE
SEÑAL
Adopción de presión en rampa de
400 bar.
Ralentí rumoroso (poco estable)
Limitación de régimen (2500 rpm)
Mala aceleración.
Activación E.G.R. 50%
0 bar = 0.5V 50 bar = 0.64V
300 bar = 1.3V 600 bar = 2V
1500 bar = 4.5V

Aumento de
presión en fase de
aceleración
Presión de
combustible en
fase de arranque

Los sensores de presión PWM se suelen emplear para medir la presión en circuitos de
aire acondicionado. El funcionamiento interno del sensor es el mismo que el de los
sensores MAP (efecto piezoresistivo), con la particularidad de que la señal de salida es
tratada por un generador de señales de anchura de pulso variable. La frecuencia de la
señal se mantiene constante a 50 Hz, siendo la anchura del pulso o Dwell la que
representa el valor medido de la presión.
Gráfica de correspondencia entre la
presión del circuito y Dwell de la señal.

Sensor conectado.
Compresor de aire conectado
Medir sobre la instalación eléctrica,
(borne 2) con respecto a positivo.
Polímetro en la función de Dwell.
Sensor conectado.
Compresor de aire conectado
(borne 2).
Amplitud 2Vcc/d
Seleccionar la función Dwell del
osciloscopio.
Tensión de alimentación 5 Vcc.
Señal de salida ver gráfica anterior
Nota:
La comprobación de
la tensión de
alimentación con el
polímetro u
osciloscopio se
realizará como para
el resto de los
sensores

Principio de funcionamiento: La mayoría de los sensores de detonación empleados en las
gestiones electrónicas actuales basan u funcionamiento en el efecto piezoeléctrico ( un
elemento piezoeléctrico genera una pequeña tensión al ser sometido a un esfuerzo
mecánico).
Efecto piezoeléctrico. Un cristal de cuarzo
1 Elemento
colocado entre dos electrodos, genera una
piezoeléctrico
pequeña tensión al deformarse debido a un
2 Electrodos.
esfuerza mecánico.
3 Esfuerzo
Normalmente, la señal que proporciona el elemento
mecánico
piezoeléctrico es tratada por un amplificador
entes de ser enviada a la UCE.
En la figura se representa el esquema de un
sensor donde 1 sería el elemento piezoeléctrico y
2 el amplificador.
El sensor de detonación transforma las vibraciones que
se producen en la cámara de combustión en una tensión
eléctrica. Debido a estoes muy importante respeta el par
de apriete en caso de intervención sobre el sensor. Un
apriete excesivo o deficiente provocaría una señal
errónea hacia la UCE.
Normalmente el par de apriete de este sensor oscila
entre 1,5 y 2,5 Kgm.

Sensor conectado.
Amplitud 0,2Vcc/d
Base de tiempos 0,2 mS/d.
0,1 a 0,4 V entre picos de la señal a
ralentí.
0,4 a 2 V entre picos de la señal en
aceleración.
Valores superiores indicarían picado
en algún cilindro.
Utilidad del sensor para las
gestiones electrónicas:
Ajuste del valor de avance del
encendido.
Localización del cilindro que
falla para la gestión EOBD

Los sensores de oxígeno situados en el tubo de escape se encuentran divididos en dos grupos:
Sondas landa de dos punto o salto. A este grupo pertenecen las sondas de circonio y titanio.
Sondas de banda ancha.
Sondas de Circonio:
El elemento activo es una cerámica de óxido de circonio
recubierta por placas de platino que hacen de electrodos. El
electrodo interno está en contacto con el aire exterior y el
electrodo externo está en contacto con los gases de escape.
A temperaturas superiores a los 300ºC. la cerámica se
transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de
concentración de oxigeno entre los electrodos.
Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a 0,3% la
tensión es mayor de 0,8V. Si la concentración de oxígeno en el
escape es superior a 0,5% la tensión es menor de 0,1V
La señal de la sonda lambda es empleada por la
UCE para corregir ligeramente el tiempo de
inyección y mantener siempre que sea posible
el valor de riqueza de mezcla en el valor
estequiométrico (lambda = 1)
Señal de la sonda
Factor Lambda
Masa de aire real
λ=
Masa de aire teórica

Para realizar la regulación lambda correctamente la UCE de motor modifica ligeramente el
tiempo básico de en función de la señal del sensor.
La tensión de salida de la sonda es comparada por un circuito comparador con una tensión de
referencia (450 mV).
Cuando la mezcla es pobre, la cantidad de oxígeno en el escape es elevada y la tensión de la
sonda baja. Al ser esta tensión inferior a la de referencia, la salida del comparador hacia el
microprocesador se de nivel alto (Bit 1). Debido a esta señal, el microprocesador provoca
( mediante el control del tiempo de activación de las etapas de potencia) un ligero aumento
del tiempo básico de inyección.
Como se aprecia en la figura, el aumento del
tiempo de inyección se produce en dos
etapas, produciéndose un aumento rápido
cuando la tensión de la sonda es baja, y un
aumento amortiguado cuando la tensión de
la sonda llega a 450mV.

Para realizar la regulación lambda correctamente la UCE de motor modifica ligeramente el
tiempo básico de en función de la señal del sensor.
referencia (450 mV).
Cuando la mezcla es rica, la cantidad de oxígeno en el escape es reducida y la tensión de la
sonda alta . Al ser esta tensión superior a la de referencia, la salida del comparador hacia el
microprocesador se de nivel bajo (Bit 0). Debido a esta señal, el microprocesador provoca
( mediante el control del tiempo de activación de las etapas de potencia) una ligera
disminución del tiempo básico de inyección.
Como se aprecia en la figura, la disminución
del tiempo de inyección se produce en dos
etapas, produciéndose una disminución
rápida cuando la tensión de la sonda es alta,
y un disminución amortiguada cuando la
tensión de la sonda llega a 450mV.
Este sistema de regulación se llama de
dos puntos, por que la UCE solo tiene en
cuenta si la mezcla es rica o pobre, pero
no en que cantidad lo es.

El circuito electrónico representado, cuya función principal es modificar el tiempo básico
de inyección en función de la señal recibida por la onda, es conocido como integrador
lambda.
El porcentaje de trabajo de
este integrador, representa la
magnitud en la cual aumenta o
disminuye el tiempo básico de
inyección con respecto al
calculado por la UCE en
función de las rpm y masa de
aire.
Suponiendo que el tiempo de
inyección calculado por la UCE
sea de 2,5 mS, y suponiendo
una variación de este tiempo a
2,4 o 2,6 mS (debido al
integrador), el porcentaje de
trabajo del integrador será
2,5mS-------------100%
0,10mS------------ X
X = 4%
La regulación del tiempo de inyección tiene unos límites,
que suelen estar establecidos entre –25% y + 25%
(dependiendo del sistema).

Los sistemas actuales de control de gases mediante sonda lambda, permiten realizar una
autoadaptación del sistema a posible fallos, averías, desgaste mecánicos, etc.
La UCE tiene memorizado un tiempo de inyección teórico para cada margen de
funcionamiento del motor en función de varias señales se entrada ( régimen, masa de
aire, carga, temperatura, etc.). Con este tiempo de inyección la cantidad inyectada será
la adecuada para conseguir una mezcla estequiométrica (lambda = 1).
Si se produce una avería en el sistema, esta puede afectar a la regulación de la mezcla,
siendo este tiempo de inyección teórico inadecuado para conseguir una combustión
completa.
Ejemplo: Presión de combustible elevada.
Consecuencia:
Entrada excesiva de combustible en la cámara de combustión, lo que genera una mezcla
rica, originando combustiones incompletas y fallos de motor.
Solución:
Cuando la sonda lambda reconoce este estado de mezcla rica durante un tiempo
prolongado, la UCE modifica su tiempo básico de inyección, reduciéndolo en este caso,
hasta conseguir un factor lambda correcto (λ = 1). En este caso el sistema de inyección
ha autoadaptado el tiempo de inyección teórico, reduciéndolo ligeramente para compensa
la excesiva entrada de combustible provocada por el aumento de presión. Este nuevo
tiempo de inyección teórico es memorizado y será el aplicado por la UCE desdes este
momento para conseguir un factor lambda correcto:

Los valores de autoadaptación se suelen expresar en tanto por ciento del tiempo
teórico de inyección.
Valores de autoadaptación positivos: Indican que el tiempo de inyección teórico
programado es demasiado corto, por lo que el tiempo de inyección será ......% más largo
para conseguir un factor λ = 1.
Valores de autoadaptación negativos: Indican que el tiempo de inyección teórico
programado es demasiado largo, por lo que el tiempo de inyección será ......% más corto
para conseguir un factor λ = 1.
Existen dos tipos básicos de autoadaptación:
Adaptación multiplicativa: Se aplica cuando es necesario realizar una
autoadadtatividad de mezcla a carga parcial (entre 1500 y 3000 rpm). El factor de
adaptación se multiplica por el tiempo de inyección teórico. Cuando el sistema es nuevo
el, el factor de multiplicación es 1.
Ejemplo: Ti teórico = 2,5 mS / Adaptación multiplicativa = +10% / Ti real = 2,5*1,10 = 2,75 mS
Ejemplo: Ti teórico: = 2,5 mS / Adaptación multiplicativa = -10% / Ti real = 2.5*0,90 = 2,25 mS
Adaptación aditiva: Se aplica cuando es necesario realizar una autoadaptatividad de
mezcla a ralentí. El factor de adaptación aditiva se suma o se resta al tiempo de
inyección teórico. Cuando el sistemas es nuevo, el factor aditivo es 0.
Ejemplo: Ti teórico = 2,5 mS / adaptación aditiva = +0,1 / Ti real = 2,5 + 0,1 = 2,6 mS
Ejemplo: Ti teórico = 2,5 mS / adaptación aditiva = -0,1 / Ti real = 2,5 - 0,1 = 2,4 mS

Consumo elevado de aceite
Medidor de masa de aire
defectuoso
Electroválvula canister
abierta.
Presión excesiva de
combustible.
Inyectores con fugas.
Sonda lambda sucia.
Calefacción sonda lambda
averiada.
Entradas de aire en el sistema
de admisión.
Presión de combustible baja.
Electroválvula de canister
atascada.
Apertura insuficiente de los
inyectores.
Calefacción de sonda lambda
averiada.

Closed loop:
Es la fase normal de trabajo de la regulación lambda. La UCE de control de motor tiene en
cuenta la señal de la sonda lambda y modifica ligeramente el tiempo de inyección para
conseguir un factor λ = 1
Open loop:
En esta fase la regulación lambda no funciona. La UCE de control de motor trabaja con los
tiempos básicos de inyección memorizados en su cartografía sin tener en cuenta las señales
de la sonda lambda. El estado de open loop puede
ser activado por:
Sonda lambda fría ( hasta que
no pasa el tiempo mínimo
calculado de calentamiento la
UCE trabaja en open loop.
Averías reconocidas en la
sonda.
En fase de arranque el motor.
En fases de aceleración y
deceleración máximas.
Nota: es posible que fallos de motor en frío se sean solucionados cuando la regulación lambda
empiece a funcionar. Esto indica que la regulación lambda contrarresta la causa del fallo.

Sonda de 1 cable:
Señal= cable negro.
Masa= directa de carcasa.
Calefacción= no incorpora
Sonda de 2 cables:
Masa = cable blanco o gris
Calefacción= no incorpora
Sonda de 3 cables:
Señal: cable negro.
Masa: directa de carcasa.
Calefacción= cables blancos.
Sonda de 4 cables Toyota Honda Peugeot
Señal= cable negro cable azul cable negro cable lila
Masa= cable gris cable blanco cable verde cable beige
Calefacción= cables blancos cables negros cables negros cables marrón

Amplitud 200mV/d
Base de tiempos 1 S/d
Valores usuales:
La sonda oscilará entre 0,1 y
0,8 V con una duración de
ciclo de 2 a 3 segundos.
Nota: en caso necesario mantener el
motor acelerado durante un par de
minutos para que alcance la
temperatura de servicio y la sonda se
coloque en closed loop.

Motor a régimen de ralentí y
temperatura fría.
Fondo de escala del
voltímetro 20 Vcc
Amplitud 5 V/d
Base de tiempos 20 mS/d
Tensión de alimentación 12 V
Control de la masa
temporizada directa o
modulada
Nota: la resistencia calefactora de
las sondas lambda suele ser una PTC
por lo que irá disminuyendo su
consumo según aumente la
temperatura de la sonda.

Sondas de titanio:
Están constituidas con óxido de titanio sobre un soporte de cerámica calefactada, y
presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno
en los gases de escape.
Este tipo de sonda no entrega tensión, solamente varía su resistencia interna. Tampoco
necesita una referencia de oxígeno externo. Es más frágil y tiene menor precisión que la
sonda de circonio.
En ausencia de oxígeno (mezcla
La señal de la sonda lambda es
rica) su resistencia está
empleada por la UCE para corregir
comprendida entre 3 y 7 KΩ
ligeramente el tiempo de inyección
(según su temperatura).
y mantener siempre que sea posible
En presencia de oxígeno
el valor de riqueza de mezcla en el
(mezcla pobre) su resistencia
valor estequiométrico (lambda = 1)
está comprendida entre 1 y 1,5
MΩ (según su temperatura)
Señal de sonda
La tensión de referencia que
proporciona la UCE para estas
sondas es de 1 o 5 V, según
modelo.
Factor lambda
Masa de aire real
λ=
Masa de aire teórica

Para realizar la regulación lambda correctamente la UCE de motor modifica ligeramente los
tiempos de inyección básico en función de la señal que recibe de la sonda.
referencia de 450 mV para sondas de 1 voltio y de 2,5 V para sondas de 5 voltios.
La sonda lambda de titanio recibe 1 o 5 V de alimentación según modelo desde la UCE.
Debido a los diferentes valores de resistencia que adopta la sonda, la caída de tensión que
se produce en la resistencia interna A variará según la riqueza de mezcla. Cuando esta
tensión sea superior la mezcla será rica y viceversa
Cableado para sondas de titanio:
Tensión de referencia= Cable amarillo.
+ Calefacción= cable rojo
- Calefacción= cable blanco

Motor parado.
Sonda desconectada.
Fondo de escala del óhmetro 2K
De 2 a 200 Ω
Motor parado, contacto puesto.

Motor a régimen de ralentí
Sonda sobre el cable de señal (negro).
Amplitud 200 mV/d
Valores usuales:

Motor parado.
Sonda desconectada.
Fondo de escala del óhmetro 200Ω
De 3 a 100 Ω
Motor parado, contacto puesto.

Motor a régimen de ralentí
Sonda sobre el cable de señal (negro).
Amplitud 0,5 V/d
Valores usuales:

La sonda lambda de banda ancha mide el contenido de oxígeno en los gases de escape de
forma muy precisa.
La señal que utiliza la UCE para reconocer el factor lambda oscila ligeramente entorno a
pocas milésimas de amperio.
Las sondas lambda de banda ancha son especialmente útiles en motores que trabajan con
mezclas pobres.
Los sistemas de regulación lambda de
dos puntos, funcionan para mantener
la mezcla en el entorno de lambda = 1.
Los sistemas de regulación lambda
constante, con sonda de banda ancha,
pueden regular la mezcla con
factores distintos de lambda = 1.
Por ejemplo, los motores de inyección
directa trabajan en carga
estratificada con mezclas pobres
(valores superiores a λ=2.) con unas
condiciones de buena inflamabilidad.
Por lo tanto, las sondas lambda que
empleen estos motores deben de
medir de una forma más amplia y
precisa que en un motor de carga
homogénea. En estos motores la
regulación lambda debe estar activa
con valores lambda diferentes a 1

Principio de funcionamiento: Esta formada por una célula de medición (igual que las de las
sondas convencionales), una célula bomba y una resistencia calefactora.
Célula de medición. Está formada por dos electrodos separados
por una cerámica. Un electrodo está en contacto con los gases de
escape y el otro con el aire exterior.
Entre estos electrodos se genera una tensión cuando el contenido
de oxígeno entre los gases de escape y el aire exterior es
diferente.
Célula de bomba. También está formada por dos electrodos y una
cerámica. Esta célula tiene la propiedad de atraer o repeler iones
de oxígeno cuando le le aplica una tensión a sus electrodos. Esto s
consigue invirtiendo la polaridad de la tensión de alimentación.
En la sonda lambda de banda ancha , la célula de bomba puede
insertar o retirar iones de oxígeno de la cámara donde se
encuentra el electrodo en contacto con los gases de escape.
La célula de bomba trabajará cuando la tensión entre los
electrodos de la célula de medición sea superior o inferior a
45 mV, para mantener siempre estable este valor.
El consumo de corriente de la célula bomba es revisado por la
UCE y es considerado como medida proporcional al factor
lambda

Cuando la mezcla se empobrece, la tensión de la
célula de medición tiende a irse a 0 V debido al alto
contenido de oxígeno de los gases de escape.
Para mantener estables los 450 mV, la UCE pone en
marcha la célula de bomba para que retire iones de
oxígeno de la cámara de medición. Con esto, la
tensión de salida de la célula de medición volverá a
aumentar hasta alcanzar los 450 mV.
El consumo de corriente que emplea la célula de bomba
para mantener estables los 450 mV, es transformado en
la UCE en un valor lambda. Cuanta más intensidad
necesite la célula bomba, mayor empobrecimiento tiene
la mezcla.

Cuando la mezcla se enriquece, la tensión de la célula
de medición tiende a irse a 1 debido al bajo contenido
en oxígeno de los gases de escape.
Para mantener estables los 450 mV, la UCE pone en
marcha la célula de bomba para que inserte iones de
oxígeno de la cámara de medición. Con esto, la
tensión de salida de la célula de medición volverá a
descender hasta alcanzar los 450 mV.
El consumo de corriente que emplea la célula de bomba
para mantener estables los 450 mV, es transformado en
la UCE en un valor lambda. Cuanta más intensidad
(negativa) necesite la célula bomba, mayor
enriquecimiento tiene la mezcla.

Existen dos tipos de sondas de banda ancha, siendo su funcionamiento el mismo:
Sonda LSU de Bosch
Sonda L1 de NTK
1. Circuito de regulación.
Recibe la señal de la sonda
lambda que determina la
riqueza de la mezcla. Si la
regulación lambda funciona
correctamente este valor
será casi constante a 450
mV. En función de las
variaciones que sufra esta
tensión, el circuito regula la
cantidad de corriente que va a
pasar por la célula de bombeo.
2. Circuito de análisis. Analiza
la riqueza de la mezcla
midiendo la caída de tensión
que se produce en la
resistencia R debido al paso de
corriente por la célula de
bomba.
3. Conector eléctrico
de 6 pines.
4 Resistencia de
medición. De 30 a 300
Ω
5. Resistencia calefactora

temperatura de servicio.
Punta positiva sobre el cable
de señal (5).
Punta negativa sobre masa
eléctrica (6).
Fondo de escala 2 Vcc.
De 425 a 475 mV

de señal (3).
eléctrica (6).
Fondo de escala 200 mVcc.
De 0 a + 40 mV = Mezclas pobres.
De 0 a – 40 mV = mezclas ricas
Nota: los valores positivos indican
mezclas pobres y los negativos
mezclas ricas. El 0 indica mezcla
estequiométrica.

Motor parado, contacto
puesto.
Desconectar la sonda lambda.
de señal (5) de la UCE.
eléctrica (6) de la UCE.
0,450 Vcc.

Motor parado.
Desconectar la sonda.
Fondo de escala del óhmetro
200 Ohm.
De 2 a 20 Ohm.

Amplitud 5 V/d.
Sonda sobre el borne 1 del
conector.
Alimentación = 12 Vcc.
Masa = señal modulada PWM

de señal (1).
eléctrica (5).
De 1,45 a 1,55 Vcc.

de señal (6).
eléctrica (2).
Fondo de escala 200 mVcc.
De 0 a + 40 mV = Mezclas pobres.
De 0 a – 40 mV = mezclas ricas.
Nota: los valores positivos indican
mezclas pobres y los negativos
mezclas ricas. El 0 indica mezcla
estequiométrica.

Amplitud 5 V/d.
Sonda sobre el borne 4 del
conector.
Alimentación = 12 Vcc.
Masa = señal modulada PWM

Estas sondas están montadas a la salida del catalizador e informan a la UCE de control de
motor sobre el estado del catalizador. Normalmente, se montan sondas de dos puntos cuyo
funcionamiento y diagnosis no difiere de lo explicado con anterioridad.
Si el catalizador funciona correctamente, la sonda a la salida del catalizador no debe
detectar diferencia de oxígeno.
Normalmente, la sonda anterior a catalizador siempre indicará una variación de oxígeno en el
escape ( 0,2 – 0,8 V) provocada por la regulación lambda. Gracias a esas variaciones de
oxígeno el catalizador puede eliminar los principales elementos contaminantes procedentes
de la combustión (CO, HC y Nox).
Por lo tanto, si el catalizador tiene la
temperatura de trabajo adecuada y
funciona correctamente, no habrá casi
variación de oxígeno a su salida. La sonda
lambda posterior indicará una cantidad de
oxígeno prácticamente estable que
dependerá del estado de riqueza de la
mezcla.

Regulación lambda correcta. Lambda anterior: señal correcta.
Lambda posterior: señal correcta (estable entre 200 y 700 mV)
Catalizador: funcionamiento correcto
Catalizador en mal estado. Lambda anterior: señal correcta.
Lambda posterior: señal incorrecta (existe variación de oxígeno).
Catalizador: funcionamiento incorrecto
Mezcla pobre. Lambda anterior: señal incorrecta (mezcla pobre).
Lambda posterior: señal incorrecta (mezcla pobre).
Catalizador: funcionamiento incorrecto debido al exceso de oxígeno.
Mezcla rica. Lambda anterior: señal incorrecta (mezcla rica).
Lambda posterior: señal incorrecta mezcla rica.
Catalizador: funcionamiento incorrecto debido a la falta de oxígeno.
Fallo de señal de sonda anterior. Lambda anterior: en mal estado. Señal fija en
mezcla pobre. La UCE es engañada y aumenta el tiempo de inyección.
Lambda posterior: señal incorrecta (mezcla rica) debido al exceso de
combustible.
Fallo de señal en sonda anterior. Lambda anterior: en mal estado. Señal fija en
mezcla rica. La UCE es engañada y reduce el tiempo de inyección.
Lambda posterior: señal incorrecta ( mezcla pobre) debido al exceso de
oxígeno.
Fallo sonda posterior. Lambda anterior: señal correcta.
Lambda posterior: en mal estado (señal fija en mezcla rica, por encima de 700
mV) o catalizador en mal estado.
Fallo sonda posterior. Lambda anterior: señal correcta.
Lambda posterior: en mal estado (señal fija en mezcla pobre, por debajo de
300 mV) o catalizador en mal estado.

Señal correcta de sondas lambda anterior y
posterior al catalizador.
Canal A: Sonda anterior. Señal oscilando de 0,1 a
0,8 V
Canal B: Sonda posterior. Señal estable a 0,7 V
Señal correcta con mezcla pobre de sondas anterior
y posterior al catalizador.
Canal A: Sonda anterior. Señal estable a 0 V
Canal B: Sonda posterior. Señal estable a 0 V
Señal correcta con mezcla rica de sondas anterior y
posterior al catalizador.
Canal A: Sonda anterior. Señal estable a 0,9 V
Canal B: Sonda posterior. Señal estable a 0,8 V

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